Заклинило кикстартер(или?) на PGO G-MAX 150

Летучий Мыш: PGO G-Max 220 EFI

Расточив известную «150-ку» до двухсот с лишним кубов, тайваньские инженеры получили вполне боеспособный аппарат для мегаполисов. Боеспособный и живучий, что подтвердилось той частью нашего теста, что с приставкой «крэш».

000_moto_0911_016

В отличие от индийских коллег, ничего не рисующих самостоятельно, тайваньские мотостроители делают ставку не только на инжиниринг, но и на дизайн собственной работы. И если с первым у них выходит замечательно (лично я тамошние скутерные моторы ставлю в один ряд с итальянскими), то с «художественным конструированием»… Нет, не беда. Всего лишь национальные мотивы (кто бывал в стране правосторонних свастик и рыбхозов в огородах, не даст соврать). Не исключение и наш подопытный. Очевидно, что инженерам и дизайнерам дали задание «слизать» пыжовский Jet Force, но на свой манер, вот они и постарались.

Постарались грамотно. Особенно со своим манером. Задняя подвеска с центральным амортизатором выглядит грубее — и крепче. Рама из штампованно-трубчатой превратилась в сугубо трубчатый «фуллдуплекс», а тормоза… На выставочных экземплярах я наблюдал спереди ни много ни мало 4-поршневую «брэмбу». Мне достался экземпляр с менее «родовитым» суппортом, Hengtong, зато не просто 4-поршневым, но и 4-колодочным!

А вот мотор — собственная разработка PGO. «Воздушный», впрысковый и 4-клапанный, поначалу он имел объем 150 (именно эти версии наиболее известны у нас), но впоследствии его увеличили сначала до 199, а затем до 220 кубов. Вот я и решил проверить, можно ли теперь использовать «тайваньца» как полноценный скутер, а не «дырчик» внутриквартального использования (12 сил G-Max 150 годились только для последнего).

Прыгаю в седло и понимаю, что тайваньцы «подрихтовали» не только дизайн, но и эргономику. Если на том «пыже» я сидел как надо, с прямыми руками и небольшим наклоном, то здесь — по-азиатски (или по-испански — у Derbi GP1 очень похоже), сильно подвинувшись к рулю (это усугубляется наклоном седла, в которое в кожаных штанах лучше не садиться, сползешь сразу). Тоннель толстоват для «мелкашки», но не настолько, чтобы сделать ширину критичной в «пробках». Запихав шмотки в «унитаз» (он, к слову, вполне себе объемистый — средней ширины, зато глубокий), потихоньку выкатываюсь на оперативный простор.

Ого! А разгон у мопедки неслабый, не хуже, чем у европейских «полумакси». Но — где-то до 70–80 км/ч. После чего движок разом «тухнет», и до окончательных 130 «приборных» аппарат разгоняется в час по чайной ложке. А потому вердикт неутешительный: в стоке (без как минимум замены грузиков) на кольцевой будет тяжко и неуютно, как и на загородных магистралях. Зато в городе — никаких проблем, что со светофора, что на «зеленой волне», скажем, по Ленинскому.

А вот шасси — достойное, причем безо всяких «но». Разве что чувствуется некоторый избыток массы (обратная сторона жесткости рамы), вкупе с чуть избыточным рэйком оборачивающийся туповатостью при быстрых перестроениях (правда, меньшей нежели у Vespa GTS, не говоря о Sportcity — я сравниваю с эталоном среди нынешних скутеров, Runner). Зато в поворотах G-Max стоит так, как тому же Runner и не снилось — даже если тот «с новья», а если у него подкончены сайленты (а для этого достаточно 5 тысяч пробега), то и подавно. На G-Max же движок качается через жесткие втулки, так что стабильность стабильности (пардоньте за каламбур) обеспечена.

Про тормоза скажу кратко: они лучшие в классе (Sportcity c ее двумя передними дисками все же несколько иной «калибр»). С подвесками похуже: традиционный «косяк» тайваньских скутеров — «дубовая» гидравлика в вилке, требующая замены жидкости на «лайт» — и тут проявился, пусть и в меньших масштабах, нежели у других «земляков».

Увы, да. Поменять жижу в вилке, махнуть грузики в вариаторе — «доработка напильником» в руках «продвинутого юзера» неизбежна. Как и замена штатных Maxxis на приличную резину (скажем, Pirelli Evo). Юзер сильно продвинутый будет расстроен ограниченными возможностями «прокачки» впрыска — а значит, и «запиливания головы». А юзер обычный… Он даже не заметит таких вот «легких шероховатостей» и будет вполне доволен этим весьма интересным образцом городского транспортного средства.

Воткинский Скутер-Клуб

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Объявление

Информация о пользователе

Вы здесь » Воткинский Скутер-Клуб » Ремонт » Двигатель не проворачивается кик стартером

Двигатель не проворачивается кик стартером

Сообщений 1 страница 16 из 16

Поделиться12009-03-09 09:40:06

• Автор: САНЯ
• Новичок
• Откуда: Удмуртия
• Зарегистрирован: 2009-02-20
• Приглашений: 0
• Сообщений: 7
• Уважение: +0
• Позитив: +0
• Пол: Мужской
• На чем ездит:: Suzuki Lets

Вчера решил покататься на скутере. Сделал все как надо: завел скутер, прогрел, заправился и поехал. Ехал по трассе, вдруг скутер заглох, я остановился завел его и поехал дальше. Через минуты 2 снова заглох на ходу, снова завел и поехал. Опять через 2 минуты он заглох окончательно, кик стартером двигатель не проворачивается и электро стартер не крутит. Вызвал газель, скутер доставили обратно в гараж. Что это может быть?

Поделиться22009-03-09 12:57:19

• Автор: Flash
• Модератор
• Откуда: г.Воткинск
• Зарегистрирован: 2009-02-14
• Приглашений: 0
• Сообщений: 68
• Уважение: +10
• Позитив: +9
• Пол: Мужской
• Возраст: 26 [1993-05-25]
• ICQ: 290951
• На чем ездит:: Suzuki Bandit 250-II

а каким образом кик стартером двигатель не проворачивается?тоесть ножка просто легко падает?или наоборот туго. как там с компрессией?

Поделиться32009-03-09 20:27:06

• Автор: САНЯ
• Новичок
• Откуда: Удмуртия
• Зарегистрирован: 2009-02-20
• Приглашений: 0
• Сообщений: 7
• Уважение: +0
• Позитив: +0
• Пол: Мужской
• На чем ездит:: Suzuki Lets

Ножка кика вообще не двигается, стоит мертво, и электор стартер тоже не прокручивает, щелкает и все.

Поделиться42009-03-09 21:37:29

• Автор: Flash
• Модератор
• Откуда: г.Воткинск
• Зарегистрирован: 2009-02-14
• Приглашений: 0
• Сообщений: 68
• Уважение: +10
• Позитив: +9
• Пол: Мужской
• Возраст: 26 [1993-05-25]
• ICQ: 290951
• На чем ездит:: Suzuki Bandit 250-II

че т с шистеренками в движке,мб движок клином встал,что скорей всего. если это так. то придется его колость,ну а лучше обратись к админу!

Поделиться52009-03-14 19:57:48

• Автор: САНЯ
• Новичок
• Откуда: Удмуртия
• Зарегистрирован: 2009-02-20
• Приглашений: 0
• Сообщений: 7
• Уважение: +0
• Позитив: +0
• Пол: Мужской
• На чем ездит:: Suzuki Lets

Отдал в ремонт Vecstar-у. Он сказал что у меня разлетелся коренной подшипник и сепаратор заклинил коленвал, а еще задрало поршень т.к. был прихват из-за масляного голодания. Посоветовал в следующий раз добавлять масло в бензин, т.к. зимой масло густое и оно плохо прокачивается масляным насосом.

Поделиться62009-03-14 20:17:07

• Автор: Flash
• Модератор
• Откуда: г.Воткинск
• Зарегистрирован: 2009-02-14
• Приглашений: 0
• Сообщений: 68
• Уважение: +10
• Позитив: +9
• Пол: Мужской
• Возраст: 26 [1993-05-25]
• ICQ: 290951
• На чем ездит:: Suzuki Bandit 250-II

тк когда зимой собираешься ездить,сначала нужно обогревателем движок отогреть,а затем завести и что б он на холостых как минимум пол часа работал. тоесть надо тчательно прогревать,и что б все внутренности заного смазались маслом>>>> и во сколько обойдется реанимация скутера если не секрет?

Поделиться72009-03-14 20:27:26

• Автор: Vecstar
• Администратор
• 
• Откуда: г. Воткинск
• Зарегистрирован: 2009-01-31
• Приглашений: 0
• Сообщений: 174
• Уважение: +19
• Позитив: +12
• Пол: Мужской
• Возраст: 32 [1988-02-06]
• ICQ: 406597918
• На чем ездит:: Suzuki Avenis
• № телефона: 8-922-506-11-10

тк когда зимой собираешься ездить,сначала нужно обогревателем движок отогреть,а затем завести и что б он на холостых как минимум пол часа работал. тоесть надо тчательно прогревать,и что б все внутренности заного смазались маслом

+1 Но это для 4-х тактника.
Замечу, что очень долго прогревать 2-х тактник нет смысла, достаточно 8-10 мин. Масло находится в отдельном бачке и оно от двигателя не прогревается, вот поэтому нужно добавлять масло в бензин в соотношении 1:100.

Кикстартер — нужен ли он в современном мотоцикле?

В нынешнюю современность такой выбор моделей мотоциклов, что можно найти чуть ли не любую комплектацию, а если ваши запросы слишком оригинальны, то любое кастом-ателье нет-нет, да найдет способ удовлетворить ваши запросы. Установка кикстартера на мотоцикл, на котором его нет, явление достаточно частое.

Кикстартер, как основной способ пуска двигателя, применяется не везде, хотя раньше, конечно, был обязательным атрибутом.

Все, кто интересуется боевыми искусствами и внезапно танцами, знают, что элемент «кик» имеет смысл «пинать». Сделать кик — движение аналогичное, что ты пинаешь мяч или противника. Отсюда рождаются фразочки про «распинать мотоцикл», «завелся с пол пинка» и «не пнешь – не полетит» – тоже сюда. Другими словами, кикстартер, это способ запустить двигатель при помощи поступательного движения ноги человека на рычаг, который передает силу дальше по цепочке, помогая провернуть двигатель.

Старожилы наверняка улыбнуться, вспоминая, древний советский мотопром. На личном опыте хочу сказать, что кикстартер для новичка что-то из разряда «успех или сломанная нога». Потому что ничто не убивает так, как кикстартер. Дело в том, что внутреннее строение хоть и элементарное, но имеет последствия неверного обращения.

Да, кикстартер имеет скидки на модель мотоцикла, но в базе всегда будут значиться:

• Педаль с рычагом
• Возвратная пружина
• Сектор/зубчатка, шестерни
• Шайбы

Прежде, чем приводить примеры, рассмотрим принцип действия кикстаретра. Пусковые системы могут быть как снаружи, так и внутри коробки передач. Возвратная пружина крепится одним концом к сектору, зубчатой части шестерни, другим концом к стенке картера. К слову, там еще должна быть шайба, для уменьшения трения пружины о картер. Если вам доводилось разбирать и собирать пусковые механизмы, то думаю, вы понимаете, как неприятно терять шайбы, потому что они там действительно нужны. При нажатии на педаль, через рычаг, происходит вращение вала с сектором, а пружина, прикрепленная к нему, будет скручиваться. Сектор войдет в зацеп с шестернями, которые в последствии начнут проворачивать вал двигателя.

– Ну и что тут опасного? – спросите вы.

А то, что пружина скручивается не просто так, она возвращает в обратное положение и сектор, который выходит из зацепа в своем первичном состоянии, и рычаг с педалью. Если у вас соскользнула нога, то пружина моментально вернет вам пинок в колено педалью, подарит смачный синяк и искры из глаз.

Это свойство пинаться, часто встречается на древних моделях. Не просто так мы упомянули советскую технику. В то время, когда нормальные дети тащили домой щенков, котят и любую живность, которую успели поймать, мне подфартило притащить детище ИЖМАШа, которое на тот момент уже было старше меня раза в два. И думаю, родители согласились бы на 20 щенков Алабаев, чем на это. Так вот, отбить колени и желание иметь мотоцикл попытались по средствам кикстартера. На тот момент никто не предупреждал, что мотоцикл на раннем зажигании может легаеться как осатанелая кобыла всадника аппокалипсиса! Оказалось, что заводить мотоцикл с кика тоже нужно уметь.

В современных мотоциклах кикстартер не дерется, нужно только правильно им пользоваться. Про соскальзывающие ноги упоминали, но новички еще не всегда могут совладать с механикой действия, так как мотоцикл нужно завести, а не уложить на асфальт. А сколько людей забывает про переключение передачи? Про любителей выкручивать гашетку до упора, заливая слишком много смеси или неудачные попыткb найти верхнюю мертвую точку тоже молчу.

Сейчас кикстартер оставляют как палочку-выручалочку, если аккумулятор вышел из строя или другие неприятности не дают запустить двигатель без применения грубой силы. Более чем актуальны кикстареры на кроссовых мотоциклах, эндуро и питбайках, так как электростартеры для них не всегда удобны или несут лишнюю массу. Кикстартер на мотоциклах-туристах как подстраховка на непредвиденные обстоятельства действительно хорош. Для других мотоциклов, которые используются в лайтовых условиях города, он не обязателен, но лишним не будет точно.

MOTOUA.NET

Макси-скутер Pgo G-MAX 125/150/200сс

Администратор 20 Август 2008 – 13:56

Здесь обсуждаем PGO G-MAX различной кубатуры.
Единственный скутер, который может называться G-MAX по праву (зарегистрированная торговая марка), сделан на Тайване, модель выпускается с 2004 года.
Прошу не путать с доморощенной украинской маркой “г-макс”, под которой продается сборная солянка мопедов китайского производства.

С 2008 года официальным дистрибьютором PGO ввезены в Украину модели PGO G-MAX 125сс.

Vlad 20 Август 2008 – 14:10

Администратор 20 Август 2008 – 14:21

чем шире ассортимент – тем дороже единица продукции.
это новые правила нашего правительства в отношении таможни – т.е. сертифицировать приходится каждую модель в партии.

поэтому мы остановили свой выбор на двух моделях PGO G-MAX, которые по нашему мнению являются самыми интересными из всего ряда, и в своих классах, я уверен в этом на основании посещения многих тамошних заводов и тестов марок и моделей – из всего Тайваня вообще.

это G-MAX 125 карбюраторный четырехтактник (розница 13950грн) и PMX Naked 50 двухтактник (9500грн).

дальнейшее расширение ассортимента планируем в первую очередь за счет других тайванских брендов и на результатах изучения спроса на те модели. которые мы уже продаем на рынке (например тот же ADLY).

Администратор 21 Август 2008 – 18:16

тест-драйв

будущие граждане Украины ждут отправки

спидометр

моно-аммортизатор

отличная оптика

chment]
неутилитарное использование модели 125сс

Vlad 22 Август 2008 – 11:00

Администратор 22 Август 2008 – 11:17

Кенда это китай.
С завода все наши тайванцы обуты в MAXXIS, но опять же тайванский, не китайский. Это две очень большие разницы.

держит дорогу очень прилично.

Vlad 22 Август 2008 – 16:31

Есче вопросик – чем отличаются G-MAX 125 и G-MAX 125 4V?
Я заметил, что у последнего заявленная мошность 10.5 по сравнению с 9.2 и охлаждение Масляное+Воздушное.

И какие Вы возите?

Администратор 22 Август 2008 – 16:46

4V это четырехклапанный инжектор, с использованием в конструкции поршня из запатевноваго легкосплава НАСА.

Охлаждение у всей линейки одинаковое.

во-первых – очевидная разница (имхо) между 125 и 200 версиями – только в цене и максималке (стоковые задавленные версии).
во-вторых – карбюратор более интерестен для тюнинга. Но по мере изучения спроса на линейку PGO и PGO G-MAX в частности, мы планируем ввозить что-нибудь еще.

Первый в нашем фокусе – именно 125 4V.

Согласись – сразу ввезти несколько контейнеров моделей G-MAX 150 4V и G-MAX 200 ценой под 4 тысячи долларов – опрометчиво как для новой для Украины марки, будь она хоть трижды суперизвестна в Евросоюзе и Японии.

Mobilizator® 25 Август 2008 – 10:23

Mobilizator® 25 Август 2008 – 10:27

Mobilizator® 25 Август 2008 – 21:13

А как удобно поворотом ключа в замке массу полезных вещей сделать:
Завести двигатель
Заглушить двигатель
Заблокировать руль
Открыть горловину бака
Открыть багажник

а маленький ключ, который прячется в ОСНОВНОЙ БОЛЬШОЙ КЛЮЧ еще и закрывает замочную скважину от всяких вандалов, вот

Прикрепленные изображения

DenweR 29 Август 2008 – 00:50

Администратор 29 Август 2008 – 01:02

Кимко еще два года назад уперлось рогом в эксклюзивный договор с Вояж-спортом донецким, который три года кряду срывает планы продаж.
Сами же Кимко на тайване уже сдали свое лидерство. Аналогичная тенденция у них и во всем мире.

мы ведем переговоры и уже работаем с несколькими компаниями, но принципиально завозим только то, на что получаем эксклюзивные права.
естественно после того, как мы оттестировали технику и можем за нее ручаться. репутация важнее. иначе мы бы давно ввезли китай, тем более наше правительство (уже не знаю у кого юля только не берет подачки) для ввоза, растаможки и сертификации китая создало все самые суперльготные условия.

winx86sys 29 Август 2008 – 03:05

winx86sys 29 Август 2008 – 03:19

Администратор 29 Август 2008 – 04:02

в Европе полностью сертифицированы во всех странах Евросоюза и имеют сертификаты Евро-2, Евро-3.

да, но тюнинг исключительно тайванский.
возможен заказ и установка (цпг, трубы, варики, амморты).

Тачка бомбовая, но и цена соответствующая (в Европе 10к евро). Ввоз планируется в следующем году, но с учетом ужесточения украинских таможенно-сертификационных требований может отличаться более высокой, нежели в Европе ценой .

Dobruykot 26 Сентябрь 2008 – 21:45

Soldep 03 Ноябрь 2008 – 20:57

Цилиндр мотора оборачивается клапаном вокруг своей оси

На первый взгляд кажется, что предложенное англичанами серьёзное изменение в привычной всем конструкции ДВС – это шаг в сторону сложности. Но потом понимаешь – совсем наоборот. Новый тип мотора надёжнее и эффективнее прежнего. Главное, что это вовсе не бумажный проект.
Британская компания RCV Engines была создана в 1997 году специально для проработки, испытаний и, наконец, продвижения на рынок всего одного изобретения. Оно, собственно, и зашифровано в названии фирмы: “Вращающийся цилиндр-клапан” (Rotary Cylinder Valve — RCV).
К настоящему времени базирующаяся в Вимборне компания не только отладила технологию, но доказала работоспособность этой новой концепции. Она уже наладила серийный выпуск линейки маленьких четырёхтактных (обратите внимание) моторчиков с рабочим объёмом от 9,5 до 50 “кубиков”, предназначенных для авиамоделей, газонокосилок, ручных мотопил и подобной техники.
Но вот 1 февраля 2006 года компания презентовала первый образец 125-кубового двигателя для скутеров, благодаря чему дала многим людям повод впервые познакомиться с этой мало известной пока технологией — RCV.
Новый моторчик спроектирован англичанами специально для тайваньской компании Motive Power Industry, крупного производителя скутеров (торговая марка PGO).
Комментируя релиз новинки, управляющий директор RCV Engines Эрик Хилл (Eric Hill) сказал: “Технология RCV — существенное новшество, которое прокладывает путь к новому поколению двигателей для самых разных прикладных секторов. Двигателей более экономичных и с меньшими выбросами загрязняющих веществ”.
Также авторы изобретения заявляют о снижении себестоимости движков (на несколько процентов) за счёт сокращения числа деталей, и повышении их удельной мощности как на единицу объёма, так и на единицу веса, по сравнению с аналогами того же класса (процентов на 20).
Итак, перед нами четырёхтактный двигатель, в котором нет привычных клапанов и всей системы их привода. Вместо них британцы заставили работать распределителем газов сам рабочий цилиндр двигателя, который в моторах RCV вращается вокруг своей оси.
Поршень при этом совершает точно те же движения, что и раньше. А вот стенки цилиндра вращаются вокруг поршня (цилиндр закреплён внутри мотора на двух подшипниках).
С края цилиндра устроен патрубок, который попеременно открывается к впускному или выпускному окну. Предусмотрено тут и скользящее уплотнение, работающее аналогично поршневым кольцам – оно позволяет цилиндру расширяться при нагревании, не теряя герметичность.
Свеча расположена по центру и вращается вместе с цилиндром. Судя по всему, тут применён скользящий графитный контакт, хорошо знакомый автомобилистам по старым механическим распределителям зажигания.
Приводят цилиндр во вращение всего три шестерёнки: одна на цилиндре, одна на коленчатом валу и одна – промежуточная. Естественно, скорость вращения цилиндра – вдвое меньше оборотов коленвала.
Но зачем избавляться от клапанов? Напомним, мы говорим именно о четырёхтактных моторах, более сложных, но более экономичных, чем двухтактные, которые господствуют в секторе миниатюрных (10-50 “кубиков”) ДВС.
Во-первых, клапаны ограничивают просвет, через который проходит воздух или выхлопные газы. С этим борются при помощи четырёхклапанных головок цилиндров, что заметно усложняет и удорожает конструкцию двигателя.
Окна же в данной системе существенно больше. Почти как окна у двухтактника. Но это четырёхтактник, очень экономичный.
Во-вторых, клапаны совершают возвратно-поступательное движение; и их инерционность мешает разгонять движки до больших оборотов. Клапаны отрываются от распредвала – пружины не успевают их закрывать.
В системе же RCV цилиндр, выполняющий и функцию универсального клапана, вращается равномерно в одну сторону. Ничто не мешает обороты такого четырёхтактника повысить против привычных для моторов равного объёма, но с клапанами.
Наконец, в-третьих, привод клапанов – это источник потерь на трение (пружины сильно прижимают “хвосты” клапанов к поверхности кулачков распредвала).
В RCV, правда, взамен появляется скользящее уплотнение верхней части цилиндра (там, где устроены окна для газообмена), но там нет сильного прижима. К тому же, привод цилиндра (шестерни) обладает меньшими потерями, чем потери в приводе распредвала обычных движков (цепь или зубчатый ремень).
Увы, новую технологию сложно представить масштабированной до многоцилиндровых и многолитровых автомобильных моторов. Хотя такая мысль выглядит соблазнительной.
Ведь линейка уже созданных маленьких движков с системой RCV показывает удельную мощность до 100 “лошадок” на литр (и это без всякого наддува), заметно меньшую токсичность и лучшую экономичность, чем четырёхтактные соперники в этом классе, оборудованные двухклапанной головкой цилиндра.
Система RCV, полагают англичане, идеальна для моторчиков с рабочим объёмом до 250 кубических сантиметров. Для скутеров – в самый раз. Теперь, если всё пойдёт как намечено, на рынке появятся новые тайваньские скутеры с такими моторами.
Источник: membrana.ru

Вопрос:это действительно те двигатели которые представлены на скутерах серии 125сс?

Mobilizator® 04 Ноябрь 2008 – 09:00

Soldep (3.11.2008, 21:17) писал:

Цилиндр мотора оборачивается клапаном вокруг своей оси
На первый взгляд кажется, что предложенное англичанами серьёзное изменение в привычной всем конструкции ДВС – это шаг в сторону сложности. Но потом понимаешь – совсем наоборот. Новый тип мотора.
. Система RCV, полагают англичане, идеальна для моторчиков с рабочим объёмом до 250 кубических сантиметров. Для скутеров – в самый раз. Теперь, если всё пойдёт как намечено, на рынке появятся новые тайваньские скутеры с такими моторами.
Источник: membrana.ru

Вопрос:это действительно те двигатели которые представлены на скутерах серии 125сс?

Действительно PGO и RCV Engine разрабатывали проект нескольких моделей двигателей, которые должны устанавливаться в скутеры. В настоящий момент проект остановлен – кризис .