Тюнинговый коммутатор для скутера — целесообразность использования

Распиновка коммутатора для скутера

Распиновка коммутатора скутера – это схема его подключения в электрическую цепь скутера. Существуют приборы нескольких типов: например, в китайских моделях может использоваться коммутатор типа DC или AC. Отличаются они друг от друга не только визуально, но и принципом накопления энергии для дальнейшего создания искры. DC берет энергию напрямую от аккумулятора, а AC привязан к катушке генератора.

Типы коммутаторов на скутер

Перед тем как подключать коммутатор, важно знать, какой тип требуется вашему скутеру. Если подключить не то устройство или сделать это неправильно, коммутатор тут же выйдет из строя. Проблема заключается в том, что деталь имеет одинаковые штекеры, однако отличить их друг от друга можно. Стоит начать с того, что DC по размеру значительно больше.

AC CDI встречается намного чаще. Его устанавливают на большинство китайских и некоторые японские модели транспортных средств. Чаще всего такой коммутатор встречается на тех скутерах, которые имеют двигатель 139QMB или 157QMJ.

Немного другой AC коммутатор ставится на мопеды «Альфа», «Дельта», другую технику с мотором 1P39FMB. Такой коммутатор работает от катушки генератора, ему требуется переменное напряжение

DC имеет другой тип питания – от аккумулятора, поэтому у него

12V, и если подключить его к генератору, коммутатор сломается. AC в этом плане более выносливый, скорее всего, он просто не будет работать, пока вы не подключите его правильно.

Распиновка

Если у вас установлен на скутере мотор 4т, распиновка коммутатора будет завесить от того, какой тип требуется данному скутеру. Для DC она будет следующей:

• Крайняя левая клемма сверху должна подключаться к датчику генератора.
• К находящейся под ней клемме подключают массу. Можно завязать минусовой провод, например, на корпус мопеда, важно, чтобы деталь была металлической.
• Верхняя клемма, находящаяся в центре, подключается к проводу, ведущему к приводу катушки зажигания.
• Та, что находится под ней, также соединяется с минусовым проводом (массой).
• К крайней правой верхней клемме подсоединяется провод от замка зажигания, который нужен для того, чтобы заглушить мотор.
• К находящейся под ней клемме присоединяют провод питания, он тоже идет от замка зажигания.

Если у вас тип AC, расположение клемм он имеет такое же, однако они подключаются иначе:

• Двигаемся слева направо, сначала верхний ряд, затем нижний.
• Здесь провод от датчика генератора идет, как и в предыдущем варианте.
• Далее идет провод катушки зажигания.
• И в конце «глушилка» замка зажигания.

• Первые две клеммы – минусовой провод, «масса».
• К последней оставшейся клемме подключаем провод питания от высоковольтной обмотки генератора. В этом пункте и заключается основное отличие при подключении коммутатора AC от DC.

Скутер Хонда Дио АФ 18 27

Хонда Дио АФ 18 имеет немного другой коммутатор японского производства, именно поэтому распиновка у скутера немного своеобразна, и крепления на коммутаторе другие. Подключается он следующим образом: слева направо, сначала верхние, затем нижние клеммы. Расположение:

• Датчик Холла.
• Катушка зажигания.
• Масса.
• Блокировка замка зажигания.
• Провод питания от высоковольтной катушки.

Скутер Yamaha Jog

На данный тип мототранспортного средства может устанавливаться несколько типов генератора. Самый распространенный вариант имеет 5 контактов, из него уже выходят провода. Поэтому, если у вас родная проводка, подключить надо следующим образом:

• Оранжевый должен вести к катушке зажигания и генератору.
• Черный – к замку зажигания.
• Фиолетовый – датчик Холла.
• Оставшиеся два провода соединяют с катушкой зажигания.

Китайские скутеры

Обычно такие транспортные средства имеют стандартные коммутаторы, о которых было рассказано выше. Схема подключения зависит от того, AC или DC устройство стоит на вашем транспортном средстве. Стоит помнить о том, что разные типы коммутаторов не являются взаимозаменяемыми.

Что дает скутеру спортивный коммутатор?

Сами посудите: в наш век, когда всех товаров в избытке, причем в огромном, а торгашей на каждом углу «как не резанных свиней»- как еще впарить покупателю, то что у него уже есть. Вот есть у вас например скутер с штатным коммутатором, а торгашу от этого только печаль одна… Ему ведь нужно ежемиллесекундно впаривать, по жизни причем… Сидит он бедненький в своей будочке и думает: чего бы еще такого впарить колхозным лохам .

И придумывает же: «прямотоки», фильтры нулевого сопротивления, «спортивные» коммутаторы, «спортивные» вариаторы (и все у него блин такое спортивное…), «супротек», «нанопротект», «форсан»… И заметьте, всю эту муть придумывают именно торгаши, а не инженеры. Эта муть даже не запатентована ни в одном бюро, настолько она беспонтовая…

Смысл

Основной смысл покупки «спортивного» коммутатора — жажда халявы. Многие ошибочно полагают, что раз на коммутаторе написано «спортивный», то поставив его на скутер он то час же прибавит несколько сот рублей в карман торгашу раза три в мощности и пару раз в максимальной скорости. Ага, размечтались.

Халявы в вопросах тюнинга НЕ СУЩЕСТВУЕТ И НИКОГДА НЕ СУЩЕСТВОВАЛО! Нормальный тюнинг стоит приличных денег : если по среднему зарядить обычного «китайца», то обойдется это удовольствие минимум в 35 ооо руб. Да, это дороже чем за эквивалент пары пузырей водки купить «спортивный» коммутатор, но зато, при таких вложениях в разы возрастет мощность и примерно наполовину максимальная скорость.

По сути вопроса

Что есть такое «спортивный» коммутатор? Это самый обычный коммутатор только с встроенным модулем регулирующем угол опережения зажигания только и всего. Модуль может быть полностью автоматический, программируемый или с ручным корректором.

В мире высоких технологий (расслабьтесь, скутеры к ним не относятся) — возможность изменять угол опережения зажигания — вещь очень полезная, но только при условии того, что ваш двигатель будет настроен на отдачу максимальной мощности в зоне высоких оборотов, то есть форсирован по оборотам. Во всех остальных случаях — эффект от установки якобы «спортивного» будет нулевым (во всяком случае для вас).

Не будь лохом, читай лучше техническую литературу

Нам с вами, какая печаль до проблем торгаша? Ну есть у торгаша желание поиметь с лохов, ну и пусть с них имеет с них, нам то что. Да в принципе лохам так и надо — пусть их торгаши и обувают, кто им виноват. Вместо того, чтобы сидеть в своем VK лучше бы какую-нибудь техническую литературу прочли или хотя бы выучили несколько технических терминов. А то увидят у торгаша на прилавке на ценнике «датчик холла» и думают, что это на самом деле датчик холла и есть…

Целесообразность использования универсального коммутатора на скутере

Одной из ступеней системы зажигания скутера является коммутатор. По своей сути – это доведенный до идеала мозг скутера. Именно коммутатор определяет момент зажигания и его качество, именно коммутатор позволяет отсечь максимальную грань оборотов коленвала, тем самым ограничивает максимальную скорость скутера в пределах заданного значения.

По своей структуре он довольно сложный, но в то же время крайне редко выходит из строя, так как за долгие годы производства скутеров его начинка доведена до максимальной грани надежности.

Сегодня можно встретить несколько типов коммутаторов в зависимости от типа двигателя и собственных предпочтений производителей скутеров. Наиболее простая система у моделей, установленных на двухтактных скутерах Honda начала 90-х годов (подтип модели AF-18E). Она очень надежна и работает отдельно от бортовой сети скутера. Преимущество такой системы в том, что при значительной перегрузке общей бортовой системы, например, при установке дополнительных осветительных приборов, система зажигания будет работать в штатном режиме, и выход ее из строя из-за подобных переделок исключен.

Иная система используется в двухтактных скутерах Suzukiконца 80-х и начала 90-х годов. Коммутатор и катушка зажигания там собраны в одном блоке, который довольно часто выходит из строя и ремонту не подлежит.

Обе системы коммутаторов очень удачно скопированы производителями китайских скутеров и поголовно применяются в производстве даже новых моделей. Кроме того, некоторые производители пытаются внедрить свои технологии по удалению из системы ограничителей оборотов, часто меняют распиновку и т.д.

В связи с этим, очень часто на форуме мы встречаем скутеристов, которые не могут подобрать подходящий коммутатор для конкретной модели скутера, часто китайского производства. Родная деталь вышла из строя, а найти именно такую модель довольно проблематично.

Тем не менее, с поиском деталей для японских скутеров проблем практически нет. В этой нише есть желающие приобрести модель коммутатора без ограничителя оборотов. Они не задумываются о возможных последствиях, которые мы рассматривали в разделе «тюнинг скутера». Для японских скутеров выпускается огромное количество запчастей прекрасного качества, в частности, тайванских производителей. Эти коммутаторы представляют собой копии оригиналов с аналогичной начинкой, где ограничители оборотов все же присутствуют. Не следует для японской техники подбирать модели коммутаторов без электронной отсечки. Как показывает практика, ресурс двигателя после этого падает значительно, в отличие от китайских четырехтактных скутеров увеличенной кубатуры, где подобный «тюнинг» сказывается менее болезненно.

Буквально недавно на прилавках магазинов появились универсальные коммутаторы. По заявлению производителя, они способны работать как на переменном, так и на постоянном токе, а также подойдут для подавляющего большинства китайских четырехтактных скутеров и некоторых моделей скутеров японского производства. Пример такого ноу-хау широко представлен тут: универсальный коммутатор.

Как видно из описания, тут нет ограничителя оборотов двигателя, есть возможность регулировки угла опережения зажигания и подключения в сеть постоянного тока вместо переменного. Одним словом, если ваш коммутатор сломался и вы не нашли ничего подобного в магазине, но дружите с электрикой, ваш скутер будет на ходу.

Нам еще не приходилось тестировать подобные экземпляры, но сама идея создания одного коммутатора, который можно установить практически на все модели китайских четырехтактных скутеров, решает множество проблем в дальнейшем при подборе запасных частей.

Тюнинг скутеров

Как делают тюнинг скутеров своими руками? Зачем вообще скутеру нужен тюнинг? Чтобы ответить, нужно разобраться, а зачем вообще нам нужен скутер?

Одно дело, когда скутер даёт возможность забыть о пробках, жаре, – да и расход ГСМ минимален. Тут всё ясно с полтинниками – настаёт час, когда динамики и максимальной скорости требуется/хочется больше. Грамотно подойдя к увеличению производительности скутера мы получим желаемый результат.
Другое дело, если скутер у нас – как средство выделиться из толпы, поразить всех улётным ускорением и внушительным басом выхлопа. Тут напраление тюнинга уже совсем другое. Да и вообще, зачастую имеет смысл просто поменять скутер на более мощный, нежели тюнинговать полтинник.

Говоря о низкобюджетной форсировке, нажимаем вот здесь, Дешёвый тюнинг скутера Honda Dio, и читаем статью про щадящий кошелёк тюнинг.

Ну а далее в этой статье поговорим о том, как и чем заделаться под тюнинг, и под серьёзный тюнинг скутера своими или чужими руками, а главное с умом. А к таким вещам, как его величество, сэр “большой тюнинг скутера”, т.е. тюнинг скутеров, заметно превосходяший бюджетный как по масштабам, так и по затратам, нужно подходить крайне скурпулёзно и внимательно. Это значит, что без сноровки и чутья механика не обойтись.

Однако, и тут начнём с малого.

Итак, после обкатки и снятия ограничителей скорости (душилок), мы имеем несколько способов немного прибавить в максималке и получить намного более мощный двигатель при практически одинаковом ресурсе. Не стоит забывать про техническое состояние остальных деталей и узлов вашего скутера, а то самый несложный и недорогой тюнинг своими руками может обернутся довольно сложным и дорогим ремонтом скутера! уже, возможно, чужими, более умелыми руками 🙂 Итак:

Сменить глушитель скутера на тюнинговую резонансную трубу, которая подходит к вашей ЦПГ (могут подойти такие трубы как Laser X, LeoVince ZX, Technigas Next – R в различных вариантах) или на «моментный» выпуск (Polini No Smoke, LeoVince SP3/Turing, Techigas Silent Pro). Также перестроить трансмиссионную часть в соответствии с характеристиками установленной тюнинговой трубы. Это позволит поднять максималку скутера еще на 10-15 км/ч (для резонансного выхлопа) и даст прироста в динамике.

Заиметь карбюратор с оптимальным диаметром диффузора. Для 50-70 кубиков наиболее удобный в настройке и установке является карбюратор с диаметром диффузора 17.5 мм, самый часто применяемый карбюратор. Есть мнение, что тюнинговые карбюраторы DellOrto самые качественные, хотя по большому счёту, производитель особого значения не имеет.

Вариатор – заменить на спортивный. В тюнинговых вариаторах процесс настройки под новые параметры мотора скутера проходит точнее и качественнее – за счёт более совершенной кинематики перемещения грузиков. Тюнинговые вариаторы производства Polini после 2005 года оснащены системой смазки штока, – это поднимает эффективность всей трансмиссии скутера. А за счет более плавного и легкого перемещения щеки вариатора по направляющей втулке – улучшает приемистость скутера.

Основной способ поднять мощность скутера – это конечно установить тюнинговую ЦПГкласса Sport увеличенного объема. Вообще говоря, это самый радикальный и самый действенный метод поднятия производительности скутера. Таким образом, вы имеете не только увеличенный объема цилиндра, но также и более грамотную и продуманную систему процесса продувки цилиндра (для двухтактного двигателя), – то есть, еще больше мощности. Основное отличие двухтактных поршневых различных производителей тюнинговых китов – это как раз разная распортовка окон. Головка цилиндра с оптимизированной формой камеры сгорания – обычно в комплекте с тюнинговой ЦПГ. Имейте ввиду, что при установке поршневых с б́ольшим диаметром (объёмом) поршня крайне важно и необходимо, чтобы коленвал и подшипники были в идеальном техническом состоянии, в противном случае б́ольшие нагрузки просто уничтожат их очень быстро.

В принципе, обывателю на этом уровне тюнинга скутера можно остановиться, ибо следующий этап тюнинга скутера своими руками, позволяющий развить до 12-17 л.с. на валу – это “проектирование” двигателя на тюнинговой поршневой класса Mid-Race и Race. А это уже качественно новый уровень тюнинга, и как говорилось выше, многим проще просто приобрести более мощный стоковый скутер, чем тюнинговать.
Итак, тюнинг скутеров класса Mid-Race и Race.

Такой тюнинг двигателя требует установку усиленного кленчатого вала – со подходящими подшипниками и соответствующим усиленным шатуном. Только такие тюнинговые детали мотора скутера способны вынести повышенные ударные нагрузки и реализовать новые мощности. В противном случае о стабильной и безотоказной работе двигателя можно забыть.

Значение оборотов коленвала двигателя этого класса начинает задавать ритм. 10’000 оборотов в минуту требуют соответствующей надёжности узлов, чего не в состоянии предоставить стоковые (т.е. стандартные заводские) детали, например коренные подшипники. Кроме того, питание новому прожоливому движку нужно соответствующее – диаметр диффузора карбюратора не должен быть меньше 17,5мм для гоночной поршневой. Также, настройка карбюратора для этого тюнингового двигателя должна обеспечивать хорошую смесь на высоких оборотах, иначе не избежать перегрева и дальнейшего “прихвата”, а тяжёлом случае и клина цилиндра. Неплохо было бы поставить карбюратор на 19 мм в паре с тюнинговым спортивным воздушным фильтром.

На самом деле, все следующие шаги по дальнейшему тюнингу скутера своими руками будут повторять предыдущую стадию форсировки, только с тем различием, что необходимо применять более качественные и производительные компоненты тюнинговых китов. То есть, вместо обычного спортивного вариатора настоятельно рекомендуется использовать тюнинговые комплекты трансмиссии Polini Evo или Malossi OverRange.

Тюнинг этого класса позволяет развить головокружительную динамику и ураганную максималку – свыше 100 км/ч. Вобщем-то, для нормального использования скутера в городе без слишком больших вложений на ГСМ и расходники – это максимально возможный тюнинг скутера. Зато такой тюнинг позволяет наслаждаться реальной потрясающей динамикой и скоростью (особенно это травмирует и без того неустойчивую психику водителей псевдо-спортивных машин, которые почему–то недооценивают возможности тюнинга скутера своими руками и недоумевают, когда “бешеная табуретка” даёт им жару со светофора как стоячим, да ещё зачастую не оставляет им шансов на реванш 😉 ).

Вот мы и дошли до вершины форсировки – тюнинга скутера класса Hi-End. Это бескомпромисные решения, позволяющие довести литровую мощность мотора скутера до цифры, превышающей 300 (триста!) лошадиных сил на литр объема! И это без использования всяческих турбин и прочих изощренных решений вроде закиси азота или спец топлива!

Компаний, занимающихся подобными разработками не так уж и много. Основные игроки на этом поле – Malossi, Polini, Kunda, 2Fast, Fabrizi, MetraKit. Это элитные компоненты и торжество высоких технологий.

Обороты двигателя при таком тюнинге вплотную подбираются к 20000 об/мин! Никакой экономии тут быть не может, работа идет только на результат, – задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. Даже подшипники коленвала чаще всего идут спец сериями и приобрести их можно лишь у самих тюнинг – ателье (Malossi и Polini имеют свои специальные подшипники, которые разрабатывались и изготавливаются эксклюзивно для них).

Установка коленвала, ЦПГ и прочих компонентов требует очень серьезной переделки картера двигателя и ходовой части скутера, обязательно использование роторного зажигания (которое позволяет крутить мотор до безумных значений оборотов, без потери мощности искры), что подразумевает отсутствие всей электрики, не связанной с системой зажигания скутера. Соотношение в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца.

Лучшие примеры доводки скутеров на компонентах данного класса позволяют добиваться времени на вполне «взрослой» дистанции в 402 метра в пределах 12-14 секунд, а на такие «подвиги» способны далеко не каждые, даже серьезно «заряженные» авто.

При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первокласным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =) ) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16».

Вот в этом, в общих чертах, и заключается весь тюнинг скутеров своими руками. Но каждый скутер уникален, у каждого скутериста свои требования, поэтому каждый скутер следует готовить исходя из многих условий – бюджета, требований и целесообразности той или иной доработки, ведь не даром на рынке скутер тюнинга так много «переходных» классов, которые не вписываются в стандартные рамки того или иного класса форсировки.

Далее приводится список тюнинговых китов, предоставлямых различными производителями деталей скутера.

Тюнинг скутеров – тюнинг ЦПГ

Многообразие предлагаемых тюнинговых цилиндров довольно велико, тут и стадартные 50сс, и помощнее 70сс. Стандартные 50 кубовые тюнинговые цлининды дают прирост мощности скутера за счёт усовершенствованной проектировки самого цилиндра, а 70 кубовые – ещё и за счёт 40%-го увеличения объёма. В этом случае скутер становится значительно резвее стокового.

Но сравнивая цилиндры одинакового рабочего объёма, видно, что все они выдают различные результаты. Это связано с тем, что разные цилиндры рассчитываются на разные рабочие диапазоны оборотов двигателя. Отсюда и различающаяся результативная мощность. Тюнинговые цилиндры скутеров принято классифицировать на Sport , Midrace (Racing) и Hi-End . Ресурс Sport-цилиндров скутера примерно равен ресурсу стандартных, так как эти цилиндры адаптрованы под те же обороты двигателя.

Кроме того, эти цилиндры Sport класса обычно не дороже аналогичных стандартных деталей

Разные гоночные тюнинговые поршневые класса Racing 70cc различаются между собой. Это такие производители ЦПГ, как Top Due Plus, Polini Corsa, Malossi MHR Replica, Hebo Manston Replica. Например, цилиндры от Hebo и Malossi имеют высокие показатели качества, износостойкости и мощности. Это алюминиевые ЦПГ с очень стойким хромово-никасилевым покрытием. Чугунные гоночные цилиндры для скутеров от Top Performances и Polini в общем-то не хуже. Лучшим теплообменом, несомненно, обладает алюминиевый цилиндр. Но в случае его повреждения придётся менять и поршень с кольцами, и цилиндр (это может случиться от, например, недостатка масла в смеси, или её при обеднении). Однако чугунные поршневые в таких экстренных ситуациях могут обойтись лишь сменой поршня, а поверхность цилиндра следует подвергнуть полировке. Гоночные цилиндры имеют куда более высокие показатели компресии и степени сжатия (до 14:1), а также оборотов двигателя. Всё это требует обязательное усиление коленвала, следует сменить его на тюнингованный из гоночного комплекта.

Тюнинг скутеров – тюнинг коленвала

Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос – стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая – просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

Вторая группа – гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC – high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На “низах” эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками.