0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тюнинговый колокол сцепления на скутере — целесообразность применения

Тюнинговый колокол сцепления на скутере — целесообразность применения

Абсолютно у всех кто хочет приобрести или уже купил такой колокол сцепления есть твердое убеждение что эта запчасть которая так или иначе попадает под категорию тюнинг обязательно должна прибавить скорость или динамику а в некоторых случаях все сразу.! На самом деле это не так, и если поставив данную запчасть Вы особо не ощутили прибавку скорости, это не значит что запчасть не работает, это значит что Вы не правильно поняли ее суть и предназначение.

Стандартный колокол сцепления принимает участие в работе скутера только при трогании с места и наборе скорости до 15-25кмчас, после того как сцепление перестает пробуксововать в колоколе, он по факту перестает принимать участие в работе двигателя.

А чем же тогда лучше тюнинговый колокол если скорость не увеличивается?

Тюнинговый колокол (барабан сцепления) кроме того что выполняет работу стандартного колокола, он еще и вентилирует(охлаждает) сцепление, и удаляет пыль от исноса между колодкой сцепления и рабочей поверхностью колокола.

Как охлаждает?
Отверстие в колоколе которые в стандартном круглые или овальные, в тюнинговом имеют форму лопасти, и при вращении втягивает воздух внутрь таким образом охлаждается и сам колокол и сцепление. Результат: Чем меньше температура колодок сцепления, тем лучше сцепление работает(меньше буксует), также меньше изнашивается, а соответственно дольше ресурс самого сцепления.

Как удаляет пыль?
На тюнинговом колоколе на обратной стороне от рабочей поверхности есть перфорация(небольшие отверстия), именно по ним и удаляется пыль которая образуется в процессе износа самого сцепления, и если в стандартном барабане сцепления пиль трамбуется на колодках сцепления уменьшая рабочую поверхность сцепления и время от времени может появляться скрип (писк) при трогании с места, то на тюнинговом сцеплении эти проблемы практически исключены.

Еще?
На некоторых моделях тюнинговый барабанах есть дополнительная обойма по верху самого колокола, оно служит для того что бы колокол не разорвано на очень высоких оборотах (больше 150000), а также за счет того что тело колокола становится толще, то сам колокол не так подвержен перегреву, так как колокол способен поглотить и рассеять больше количества тепла.

Вывод
Поставив тюнинговый колокол вы не увеличите скорость своего скутера однозначно, эта запчасть делает работу сцепления более стабильной на счет того что не дает самой рабочей поверхности перегреваться, чем продлевает жизнь (ресурс) всего узла и увеличивает интервал профилактики (чистки) сцепления от пыли.

Центробежное сцепление

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
сцепление Тюнинг скутеров , регулировка сцепления Тюнинг скутеров , трансмиссия Тюнинг скутеров , коробка передач Тюнинг скутеров , сцепление Китайские скутеры , регулировка сцепления Китайские скутеры , трансмиссия Китайские скутеры , коробка передач Китайские скутеры

Центробежное сцепление

Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. Момент срабатывания сцепления, также, как и вариатор — обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже — мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки. Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» — ведомому барабану сцепления. Пружины, в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовключаться и буксовать на ходу.

Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику. Для облегчения этой трудоемкой процедуры существует так называемое регулируемое сцепление, в котором можно при помощи винтов изменять предварительное поджатое пружин, тем самым изменяя их жесткость. Кроме того, такая система позволяет не только единожды настроить сцепление, но и практически полностью исключить отрицательные эффекты, которые вызывает неравная жесткость обычных пружин (которая в той или иной степени практически всегда присутствует).

Колодки сцепления тоже иногда заменяются на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент трогания более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей или меньшей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.

Читать еще:  Температура двигателя скутера

Как проверить на износ и заменить колодки сцепления скутера: пошаговая инструкция

Центробежная сила, возникающая в ходе работы двигателя, отрицательно сказывается на состоянии колодок сцепления. Во время своей работы они расходятся и вступают в соприкосновение с колоколом. И как раз в этот момент времени скутер начинает свое движение.

Эти накладки должны проверятся регулярно (лучше всего каждый сезон). По своему материалу они напоминают состав колодок, присутствующих в барабанном тормозе, поэтому и их износ проходит приблизительно таким же образом. Единственным отличием является не такая высокая скорость стирания, поэтому их не нужно проверять так часто, как тормозные накладки.

По каким признакам можно определить, что колодки сцепления скутера уже пора менять

  1. Скутер еще только начал движение, а обороты уже превышают норму. Здесь играет роль толщина накладок: чем они тоньше, тем больше нужно «сил» для контакта колодок сцепления с колоколом.
  2. Мотосредство начинает двигаться не плавно, ощущаются сильные рывки и подергивания. Стирание накладок может достигнуть критического значения, поэтому они полностью перестают выполнять возложенную на них функцию. Они уже не в состоянии нормально зацепиться за поверхность колокола, поэтому ждать качественного сцепления в этом случае не стоит. Конечно, скутер тронется с места и поедет, но в работе будут ощущаться погрешности, а сцепление всегда будет греться.
  3. Начали появляться посторонние звуки и скрипы в сцеплении. Как только накладки сцепления стираются, оголяется поверхность колодок. А поскольку она изготовлена из сплава алюминия, то сразу появляется характерный скрип, переходящий в скрежет, как только скутер начинает работать.

Все эти признаки считаются косвенными, но именно они дадут знать, что с накладками не все в порядке. Уже после этого можно приступать непосредственно к их замене или ремонту.

Как провести замену накладок сцепления самостоятельно

  1. Скутер устанавливается на центральную опору.
  2. Крышка вариатора аккуратно откручивается, а за ней и гайка ведомого шкива. Как только эти манипуляции выполнены снимается блок сцепления.
  3. Каждая колодка сцепления внимательно осматривается на предмет внешних дефектов. Накладки не должны болтаться, а должны плотно прилегать к колодкам через клеевое соединение. Необходимо полностью исключить наличие механических повреждений, сколов и царапин. Как только замечены подобные дефекты, колодки подлежат замене.
  4. Далее измеряется толщина фрикционных прокладок. Их максимальная и минимальная толщина указывается производителями на самих накладках, поэтому нельзя ориентироваться на какие-то усредненные значения. Необходимо четко придерживаться рекомендаций изготовителей. Чтобы легче было сориентироваться, можно принять во внимание, что обычно этот параметр имеет отклонение не более 1 мм. В противном случае колодки следует немедленно заменить на новые.
  5. Чтобы правильно провести замену колодок сцепления скутера, нужно разделить ведомый шкив и сам узел сцепления. Откручивается центральная гайка, но она имеет довольно внушительные размеры, поэтому без тисков обойтись не удастся. Ими зажимается весь узел, и появляется возможность ослабить гайку.
  6. Не нужно сразу же полностью откручивать центральную гайку: может «выстрелить» пружина. Роль тисков в данном случае состоит только в помощи для ослабления гайки.
  7. После того, как гайка ослаблена, узел сцепления извлекается из тисков и устанавливается на ровную поверхность. Лучше всего на землю. Мотодеталь зажимается ногами, и гайка плавно выкручивается. Пружина тоже плавно освобождается. Нельзя делать ничего резко, иначе можно получить травму.
  8. Как только блок сцепления разобран, все детали подлежать тщательному осмотру и аккуратной чистке от грязи и остатков ремня.
  9. Колодки сцепления покупаются либо вместе с корзиной, в которой они уже установлены, либо отдельно. В комплекте к ним идут и пружинки.
  10. Сборка проводится строго в обратном направлении.

Тюнинг скутеров

Как делают тюнинг скутеров своими руками? Зачем вообще скутеру нужен тюнинг? Чтобы ответить, нужно разобраться, а зачем вообще нам нужен скутер?

Одно дело, когда скутер даёт возможность забыть о пробках, жаре, — да и расход ГСМ минимален. Тут всё ясно с полтинниками — настаёт час, когда динамики и максимальной скорости требуется/хочется больше. Грамотно подойдя к увеличению производительности скутера мы получим желаемый результат.
Другое дело, если скутер у нас — как средство выделиться из толпы, поразить всех улётным ускорением и внушительным басом выхлопа. Тут напраление тюнинга уже совсем другое. Да и вообще, зачастую имеет смысл просто поменять скутер на более мощный, нежели тюнинговать полтинник.

Говоря о низкобюджетной форсировке, нажимаем вот здесь, Дешёвый тюнинг скутера Honda Dio, и читаем статью про щадящий кошелёк тюнинг.

Ну а далее в этой статье поговорим о том, как и чем заделаться под тюнинг, и под серьёзный тюнинг скутера своими или чужими руками, а главное с умом. А к таким вещам, как его величество, сэр «большой тюнинг скутера», т.е. тюнинг скутеров, заметно превосходяший бюджетный как по масштабам, так и по затратам, нужно подходить крайне скурпулёзно и внимательно. Это значит, что без сноровки и чутья механика не обойтись.

Однако, и тут начнём с малого.

Итак, после обкатки и снятия ограничителей скорости (душилок), мы имеем несколько способов немного прибавить в максималке и получить намного более мощный двигатель при практически одинаковом ресурсе. Не стоит забывать про техническое состояние остальных деталей и узлов вашего скутера, а то самый несложный и недорогой тюнинг своими руками может обернутся довольно сложным и дорогим ремонтом скутера! уже, возможно, чужими, более умелыми руками 🙂 Итак:

    Читать еще:  Скутер honda dio 34 плохо держит холостые, заводится долго

    Сменить глушитель скутера на тюнинговую резонансную трубу, которая подходит к вашей ЦПГ (могут подойти такие трубы как Laser X, LeoVince ZX, Technigas Next – R в различных вариантах) или на «моментный» выпуск (Polini No Smoke, LeoVince SP3/Turing, Techigas Silent Pro). Также перестроить трансмиссионную часть в соответствии с характеристиками установленной тюнинговой трубы. Это позволит поднять максималку скутера еще на 10-15 км/ч (для резонансного выхлопа) и даст прироста в динамике.

    Заиметь карбюратор с оптимальным диаметром диффузора. Для 50-70 кубиков наиболее удобный в настройке и установке является карбюратор с диаметром диффузора 17.5 мм, самый часто применяемый карбюратор. Есть мнение, что тюнинговые карбюраторы DellOrto самые качественные, хотя по большому счёту, производитель особого значения не имеет.

    Вариатор — заменить на спортивный. В тюнинговых вариаторах процесс настройки под новые параметры мотора скутера проходит точнее и качественнее — за счёт более совершенной кинематики перемещения грузиков. Тюнинговые вариаторы производства Polini после 2005 года оснащены системой смазки штока, — это поднимает эффективность всей трансмиссии скутера. А за счет более плавного и легкого перемещения щеки вариатора по направляющей втулке — улучшает приемистость скутера.

    Основной способ поднять мощность скутера – это конечно установить тюнинговую ЦПГкласса Sport увеличенного объема. Вообще говоря, это самый радикальный и самый действенный метод поднятия производительности скутера. Таким образом, вы имеете не только увеличенный объема цилиндра, но также и более грамотную и продуманную систему процесса продувки цилиндра (для двухтактного двигателя), — то есть, еще больше мощности. Основное отличие двухтактных поршневых различных производителей тюнинговых китов — это как раз разная распортовка окон. Головка цилиндра с оптимизированной формой камеры сгорания — обычно в комплекте с тюнинговой ЦПГ. Имейте ввиду, что при установке поршневых с б́ольшим диаметром (объёмом) поршня крайне важно и необходимо, чтобы коленвал и подшипники были в идеальном техническом состоянии, в противном случае б́ольшие нагрузки просто уничтожат их очень быстро.

    В принципе, обывателю на этом уровне тюнинга скутера можно остановиться, ибо следующий этап тюнинга скутера своими руками, позволяющий развить до 12-17 л.с. на валу — это «проектирование» двигателя на тюнинговой поршневой класса Mid-Race и Race. А это уже качественно новый уровень тюнинга, и как говорилось выше, многим проще просто приобрести более мощный стоковый скутер, чем тюнинговать.
    Итак, тюнинг скутеров класса Mid-Race и Race.

    Такой тюнинг двигателя требует установку усиленного кленчатого вала — со подходящими подшипниками и соответствующим усиленным шатуном. Только такие тюнинговые детали мотора скутера способны вынести повышенные ударные нагрузки и реализовать новые мощности. В противном случае о стабильной и безотоказной работе двигателя можно забыть.

    Значение оборотов коленвала двигателя этого класса начинает задавать ритм. 10’000 оборотов в минуту требуют соответствующей надёжности узлов, чего не в состоянии предоставить стоковые (т.е. стандартные заводские) детали, например коренные подшипники. Кроме того, питание новому прожоливому движку нужно соответствующее — диаметр диффузора карбюратора не должен быть меньше 17,5мм для гоночной поршневой. Также, настройка карбюратора для этого тюнингового двигателя должна обеспечивать хорошую смесь на высоких оборотах, иначе не избежать перегрева и дальнейшего «прихвата», а тяжёлом случае и клина цилиндра. Неплохо было бы поставить карбюратор на 19 мм в паре с тюнинговым спортивным воздушным фильтром.

    На самом деле, все следующие шаги по дальнейшему тюнингу скутера своими руками будут повторять предыдущую стадию форсировки, только с тем различием, что необходимо применять более качественные и производительные компоненты тюнинговых китов. То есть, вместо обычного спортивного вариатора настоятельно рекомендуется использовать тюнинговые комплекты трансмиссии Polini Evo или Malossi OverRange.

    Тюнинг этого класса позволяет развить головокружительную динамику и ураганную максималку — свыше 100 км/ч. Вобщем-то, для нормального использования скутера в городе без слишком больших вложений на ГСМ и расходники — это максимально возможный тюнинг скутера. Зато такой тюнинг позволяет наслаждаться реальной потрясающей динамикой и скоростью (особенно это травмирует и без того неустойчивую психику водителей псевдо-спортивных машин, которые почему–то недооценивают возможности тюнинга скутера своими руками и недоумевают, когда «бешеная табуретка» даёт им жару со светофора как стоячим, да ещё зачастую не оставляет им шансов на реванш 😉 ).

    Вот мы и дошли до вершины форсировки – тюнинга скутера класса Hi-End. Это бескомпромисные решения, позволяющие довести литровую мощность мотора скутера до цифры, превышающей 300 (триста!) лошадиных сил на литр объема! И это без использования всяческих турбин и прочих изощренных решений вроде закиси азота или спец топлива!

    Компаний, занимающихся подобными разработками не так уж и много. Основные игроки на этом поле – Malossi, Polini, Kunda, 2Fast, Fabrizi, MetraKit. Это элитные компоненты и торжество высоких технологий.

    Обороты двигателя при таком тюнинге вплотную подбираются к 20000 об/мин! Никакой экономии тут быть не может, работа идет только на результат, — задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. Даже подшипники коленвала чаще всего идут спец сериями и приобрести их можно лишь у самих тюнинг – ателье (Malossi и Polini имеют свои специальные подшипники, которые разрабатывались и изготавливаются эксклюзивно для них).

    Читать еще:  Моргает дальний свет на скутере (Honda Dio 34)

    Установка коленвала, ЦПГ и прочих компонентов требует очень серьезной переделки картера двигателя и ходовой части скутера, обязательно использование роторного зажигания (которое позволяет крутить мотор до безумных значений оборотов, без потери мощности искры), что подразумевает отсутствие всей электрики, не связанной с системой зажигания скутера. Соотношение в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца.

    Лучшие примеры доводки скутеров на компонентах данного класса позволяют добиваться времени на вполне «взрослой» дистанции в 402 метра в пределах 12-14 секунд, а на такие «подвиги» способны далеко не каждые, даже серьезно «заряженные» авто.

    При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первокласным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =) ) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16».

    Вот в этом, в общих чертах, и заключается весь тюнинг скутеров своими руками. Но каждый скутер уникален, у каждого скутериста свои требования, поэтому каждый скутер следует готовить исходя из многих условий – бюджета, требований и целесообразности той или иной доработки, ведь не даром на рынке скутер тюнинга так много «переходных» классов, которые не вписываются в стандартные рамки того или иного класса форсировки.

    Далее приводится список тюнинговых китов, предоставлямых различными производителями деталей скутера.

    Тюнинг скутеров — тюнинг ЦПГ


    Многообразие предлагаемых тюнинговых цилиндров довольно велико, тут и стадартные 50сс, и помощнее 70сс. Стандартные 50 кубовые тюнинговые цлининды дают прирост мощности скутера за счёт усовершенствованной проектировки самого цилиндра, а 70 кубовые — ещё и за счёт 40%-го увеличения объёма. В этом случае скутер становится значительно резвее стокового.

    Но сравнивая цилиндры одинакового рабочего объёма, видно, что все они выдают различные результаты. Это связано с тем, что разные цилиндры рассчитываются на разные рабочие диапазоны оборотов двигателя. Отсюда и различающаяся результативная мощность. Тюнинговые цилиндры скутеров принято классифицировать на Sport , Midrace (Racing) и Hi-End . Ресурс Sport-цилиндров скутера примерно равен ресурсу стандартных, так как эти цилиндры адаптрованы под те же обороты двигателя.

    Кроме того, эти цилиндры Sport класса обычно не дороже аналогичных стандартных деталей

    Разные гоночные тюнинговые поршневые класса Racing 70cc различаются между собой. Это такие производители ЦПГ, как Top Due Plus, Polini Corsa, Malossi MHR Replica, Hebo Manston Replica. Например, цилиндры от Hebo и Malossi имеют высокие показатели качества, износостойкости и мощности. Это алюминиевые ЦПГ с очень стойким хромово-никасилевым покрытием. Чугунные гоночные цилиндры для скутеров от Top Performances и Polini в общем-то не хуже. Лучшим теплообменом, несомненно, обладает алюминиевый цилиндр. Но в случае его повреждения придётся менять и поршень с кольцами, и цилиндр (это может случиться от, например, недостатка масла в смеси, или её при обеднении). Однако чугунные поршневые в таких экстренных ситуациях могут обойтись лишь сменой поршня, а поверхность цилиндра следует подвергнуть полировке. Гоночные цилиндры имеют куда более высокие показатели компресии и степени сжатия (до 14:1), а также оборотов двигателя. Всё это требует обязательное усиление коленвала, следует сменить его на тюнингованный из гоночного комплекта.

    Тюнинг скутеров — тюнинг коленвала

    Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос — стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

    Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая — просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

    Вторая группа — гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC — high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На «низах» эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

    При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками.

    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector