0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Модернизированный максискутер Yamaha TMAX 530 готов к выходу на рынок

Содержание

Yamaha XP530 TMax и BMW C600 Sport)

Yamaha XP530 TMax и BMW C600 Sport)

Макси-скутер – вещь в себе. С одной стороны, это удобный и практичный транспорт для города и асфальтовых путешествий, с другой стороны, посадка со свободными коленями и тщедушный двигатель плохо вяжутся с ожиданиями большинства мотоциклистов. Конкретно Yamaha T-Max и BMW C600 Sport пропагандируют другие ценности. В них динамика и управляемость мотоцикла сочетаются с комфортом скутера.

Yamaha XP 530 TMax (2012–2017 гг., 330000–890000 руб.)

До недавних пор T-Max (или по современному наименованию TMax ) единолично правил в сегменте макси-скутеров с претензией на спортивность. С приходом новых игроков актуальность японской легенды не угасла, не в последнюю очередь из-за частых модернизаций.

Двигатель

Скутер приводится в движение рядной четырёхтактной восьмиклапанной 530-кубовой двойкой с электронным впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Силовая установка в целом очень надёжная, большие пробеги без капитального ремонта обычное дело. Случаи смерти не по вине владельца отсутствуют. Двигатель не лишён вибраций, однако их уровень не снижает комфорт в дальней дороге и при езде по городу.

До реальных 140 км/ч «Тимакс» добирается легко и непринуждённо. Адекватная максимальная скорость – 165 км/ч. Динамика немного напоминает таковую у мотоцикла с рабочим объёмом 400 см3.

Трансмиссия

В ранних генерациях трансмиссия Yamaha T-Max строилась по стандартной для скутера схеме с клиноременным вариатором, разнесённым по заднему маятнику. В 2012 году инженеры в корне поменяли концепцию. Массивная «нога» усохла до небольшой крышки на моторе, в которой сидит ведущий шкив. За шкивом расположено центробежное сцепление. Усилие передаётся на ведомый шкив посредством открытого зубчатого ремня. Вся вариаторная часть расположена на правой стороне мотора. Матчасть по-своему гениальна. За счёт уменьшения неподрессоренных масс сокращаются потери на передачу крутящего момента, как результат улучшается динамика и приёмистость. Беда у трансмиссии по факту одна – её сложно и дорого обслуживать.

Рама и обвес

Как и в случае с трансмиссией, начало было почти классическим – стальная пространственная рама. Однако продолжение получилось неожиданным. В 2008 году TMax в ходе обновления заимел близкую к мотоциклетной конструкцию рамы. Алюминиевый дуплекс надёжно держит мотор и элементы подвески, сообщая скутеру несвойственную самоходным диванам острую управляемость. К 2012 рама была облегчена и усилена.

Обвес «Тимакса» очень витиеват. Пластиковые элементы крепятся на большое количество хрупких защёлок и пистонов. Пара операций сборки-разборки пластика гарантированно приводит к последующему походу в магазин за крепежом.

Тормоза

Эволюция тормозной системы T-Max – это переход от простецких двухпоршневых передних суппортов сначала к суппортам от YZF — R 1 первого поколения, а затем и к могучим моноблокам от свежих спортбайков и дорожников Yamaha . C 2012 года АБС в стандартной комплектации.

Подвески

В плане подвески современные «Тимаксы» пропагандируют мотоциклетный подход. Достаточно крепкий обычный телескоп, а после 2015 года и «перевёртыш» крепко сидят в мясистых траверсах и не дают скутеру сходить с намеченной траектории. Сзади под мотором почти параллельно поверхности дороги установлен моноамортизатор в защитном кожухе. С алюминиевым маятником он сообщается через сложную систему тяг прогрессии Monocross .

Комфорт

Уровень ветрозащиты стоит признать средним. Стандартное ветровое стекло просится на замену. Эргономика накладывает ограничения на рост водителя. Пилотам выше 185 см в попытках удобно усесться придётся опасно скруглять поясницу. Пассажиры частенько жалуются на излишнюю ширину задней части сиденья.

Модификации

Всё, что относится к 499-кубовой эре T — Max постепенно отправляется на полки истории. Стартовавший в 2012 году T — Max XP 530, наоборот, актуален как никогда. В активе помимо гуманного ценообразования алюминиевая рама, 530-кубовый двигатель на 46,5 л. с. в пике, продвинутая подвеска, хорошие тормоза, а также ременной привод на заднее колесо.

В 2015 году вместо обычного «телескопа» появился «перевёртыш» с диаметром перьев 41 мм . На смену передним суппортам с тангенциальным закреплением пришли радиальные четырёхпоршневые суппорты. Бортовая электроника пополнилась системой бесключевого доступа.

К 2017 модельному году инженеры старательно переработали оснащение. Обновлённый скутер заметно преобразился (сгладились углы, выдвинулась вперёд носовая часть, появилась более стильная оптика и новое оформление глушителя), а также оброс внушительным количеством электроники. Появилось электронное управление дроссельными заслонками, переключаемые карты зажигания, к приятным опциям примкнул трэкшн-контроль, круиз-контроль, подогрев руля и сиденья. Оптика стала светодиодной, обновилась приборная панель, увеличилась в размере подседельная ёмкость. Рама стала легче и жёстче, задний маятник прибавил в длине 40 мм, а приводной ремень вместе со шкивами стал компактнее. Модель 2017 года существует сразу в трёх комплектациях – базовая с минимальным набором опций (трэкшн, светодиодная оптика, A БС), спортивная SX (свой набор электроники, немного стайлинга и собственные карты зажигания) и максимальная DX .

BMW C600/650 Sport (2012–2017 гг ., 400000–750000 руб .)

Никто не ожидал, что баварский гигант BMW вдруг целенаправленно обратит внимание на макси-скутера. Попытки сравнительно давно были, но успехом они не увенчались. BMW C 600/650 Sport среди себе подобных однозначно выделяется динамикой и некоторым несвойственным макси-скутерам налётом премиальности.

Двигатель

В движение аппарат приводится четырёхтактным двухцилиндровым восьмиклапанным 647-кубовым рядным двигателем с электронным впрыском топлива, жидкостным охлаждением и системой смазки с сухим картером. Сбивающий с толку индекс «600» в названии применён для дополнительного разделения спортивной и туристической версий ( C 600 Sport и C 650 GT соответственно). Надо заметить, что, несмотря на все ухищрения (например, смещение шатунных шеек на 90°), двигатель у скутеров серии C 600/650 довольно сильно вибрирует и издаёт целую симфонию посторонних громких звуков. Пиковые ТТХ и вытекающие из них соотношения у «Спорта» (60 л. с. при 750 об/мин и 66 Нм при 6000 об/мин) одни из самых выдающихся в классе. С точки зрения скутеров он действительно быстрый. При наличии некоторого терпения по GPS можно увидеть честные 180 км/ч.

Стоит следить за отзывными кампаниями от производителя. Так скутера C 600/ C 650 2012–2014 годов выпуска отзывались из-за неправильной работы механизма натяжения цепи ГРМ и проблем с откручивающейся боковой подставкой.

Трансмиссия

В качестве промежуточного элемента трансмиссии использован самый обыкновенный клиноременный вариатор ( CVT ). Далее от него крутящий момент на колесо передаётся посредством необслуживаемой цепи в масляной ванне (вторичный привод). Узел надёжный, но сильно нагруженный. У использования классических клиноременным вариаторов на мощных кубатурных скутерах есть только один весомый недостаток – рано или поздно износ деталей вариатора приводит к дорогостоящему ремонту.

Рама и обвес

Приставка “ Sport ” в названии характеризует количество пластика и некоторые особенности эргономики. В данном случае владелец получает скутер, в большей степени заточенный под перемещение в городе. Пластик сам по себе достаточно толстый. В большинстве случаев закрепление деталей обвеса происходит за счёт прочных болтов и вставных гаек. Однако заводские зазоры разъезжаются довольно быстро. Имеет место общая для мотоциклов BMW , выпущенных до 2014 года включительно, проблема с кнопкой управления подогревом рукояток и кнопкой управления стартером. Скутера, выпущенные в 2013 году, отзывались из-за проблем с креплением боковых обтекателей.

Рама выполнена по гибридной схеме на мотоциклетный манер. Сваренные между собой стальные трубы в районе крепления заднего маятника усилены отлитыми алюминиевыми проставками. Стальной трубчатый задний подрамник выполнен съёмным.

Тормоза

За замедление на переднем колесе отвечает пара дисков диаметром 270 мм и пара двухпоршневых плавающих суппортов. На заднем колесе установлен один диск диаметром 270 мм и один двухпоршневый суппорт. A БС и трэкшн-контроль – часть штатной комплектации.

Читать еще:  Шины йокогама 15. Почему стоит купить шины Yokohama для своего авто

У экземпляров ранних годов выпуска замечена недостаточная обратная связь на рычаге переднего тормоза. C600 Sport и C650GT, выпущенные в период с 2013 по 2015 годы, отзывались заводом для замены тормозных шлангов.

Подвеска

Подвеска BMW C 600 Sport представляет собой сочетание телескопической перевёрнутой вилки с диаметром перьев 40 мм и асимметрично расположенного (по левому боку) регулируемого моноамортизатора. Моноамортизатор в свою очередь сообщается с задним колесом посредством консольного маятника, совмещённого с приводным механизмом.

Комфорт

Максимальный комфорт достигается в условиях города, под туризм придётся докупать более высокое ветровое стекло. Регулировки весь диапазон возможных условий не перекрывают. Также не помешает и кофр. Удобная «гармошка», расширяющая багажные возможности скутера в динамике, в статике не может быть использована. Весь туристический скарб в «трюм» не войдёт.

За счёт зауженного руля (в сравнении с C 650 GT ) водитель C 600 Sport раскованно чувствует себя в самых затычных пробках. Традиционно для BMW богато оснащённая панель приборов держит водителя в курсе последних событий и позволяет управлять некоторыми дополнительными опциями (подогревы, отслеживание давления в шинах и т. д.).

Модификации

Помимо всевозможных имиджевых спецверсий внутри модельной линейки скутеров BMW C 600/ C 650 прошёл один крупный рестайлинг, совмещённый с комплексным залечиванием детских болячек. В 2016 году индекс спортивной модели сменился на более логичный – C 650 Sport . Вместе с тем серьёзно посвежела внешность. У дизайнеров получилось более контрастно выделить оптику (в том числе сделать ярче ходовые огни), поработать с боковинами, приборной панелью и хвостовой частью скутера, а также добавить спортивности «банке» глушителя, которая теперь унифицирована с C 650 GT . В техническом плане инженерам удалось добавить обратной связи переднему тормозному контуру, улучшить работу задней подвески установкой нового амортизатора, а также за счёт применения новых пружин в сцеплении, новых шкивов и грузов минимизировать провал на средних оборотах двигателя.

Выбор резины

Будучи конкурентами на рынке, Tmax и C600 Sport оснащены одинаковыми размерами покрышек. Рекомендации по выбору шин для них будут совершенно одинаковыми.

Следует избегать азиатских шинных брендов, причём это относится не только к продукции Китая и Кореи, но и к японской, как ни странно, тоже.

Обратить внимание нужно на «европейцев», а именно на Pirelli, Metzeler и Michelin. У первых двух существует по одной модели комплекта шин в нужном размере – это Pirelli Diablo Scooter и Metzeler Feelfree. Первую имеет смысл выбрать при агрессивной манере езды и преимущественно городского применения, вторую при спокойном передвижении по дорогам и тяге к туризму – она ходит больше. У Michelin есть две модели – помягче Michelin Power 3 Scooter и более туристическая Michelin Pilot Road4 Scooter. Для них рекомендации по применению будут совершенно аналогичными. Если бы я подбирал резину себе, то взял бы Road4 – это свежая модель, выдающаяся сцепными свойствами при любой погоде и при этом обладающая большим ресурсом.

К сожалению, 15” посадочный диаметр заднего колеса ещё не стал мейнстримом, и некоторых интересных моделей резины для скутеров в нём пока не выпускают. На данный момент можно поставить вперёд весенне-осенний вариант Metzeler Feelfree Wintec, туристический Pirelli Angel или совсем мягкий спортивный Michelin Power Pure SC. Но заднее колесо придётся подбирать какое-то другое.

Слоны против «мухи»: новые макси-скутеры от BMW и Yamaha

Yamaha получила сильнейший удар от баварцев: ее бестселлер Tmax (на юзер-сленге «муха») атакован сразу двумя одноплатформенными макси-скутерами. Превосходство как в количестве, так и в качестве кажется подавляющим. Но у японцев тоже нашлось, чем ответить.

000_moto_0112_026

— Вовочка, у кого в природе самые большие яйца?

— Вовочка, вон из класса! Два!

Сложна и непредсказуема логика мотомаркетологов. Сколько было попыток побить лидирующие позиции Tmax на моторынке, и все оборачивались фиаско! Концепция, придуманная Yamaha в конце прошлого века — внешность и динамика «спортивного» скутера при управляемости приличного мотоцикла — и дважды усовершенствованная, оказалась в разы (в количественном выражении продаж) более востребованной, нежели альтернативные идеи Honda, Suzuki и Piaggio group.

Поглядев на все эти танцы с выкрутасами и облизнувшись на столь лакомый кусок рынка, в BMW Motorrad покрутили пальцем у виска и решили… И решили идти по камушкам, но налепив на кроссовки наждачку. Благо главный недостаток «мухи» очевиден: острая лошадиная недостаточность. Да, блестяще сработанное шасси позволяет «валить 180» не пугаясь и не ругаясь, вот только добираться до этой черты на спидометре (на самом деле означающей реальных 160) долго и мучительно. Слухи же о 750-кубовой «трешке» в шасси Tmax так и оставались слухами.

Разработанный баварцами с нуля (подчеркну: с мотором KYMCO тут ничего общего, вплоть до компоновки) движок выдает 60 сил с 647 см³! При этом он лишь немногим длиннее ямаховского и едва ли не Уже. Немцы не стали делать мотор одноцилиндровым: здесь рядная «двойка» (точнее, ложная V-образная: шейки коленвала развернуты на 90 ), с нормальным балансирным механизмом (валом, а не ложным шатуном) и «полусухим» картером. Изюминка в компоновке: момент передается от середины коленвала цепью Морзе на промежуточный вал и уже оттуда на короткий вариатор. Сам вариатор — без изысков (роликовое управление, барабанное сухое сцепление), разве что ремень — со стальным набором, как на Burgman 650. Ну и гитара шестерен после и звездочка цепной передачи на выходе. Да-да, главная передача цепью, обычной, «525-й», только она заключена в герметичный кожух маятника и находится в масляной ванне, а ось качания маятника, опирающегося на картер, совпадает с осью ведущей звездочки, окончательно делая главную передачу почти вечной.

Чисто сработано, не находите? Лично я в восторге от изящества компоновки. Тем более что маятник выполнен консольно (надо же было оправдать такое сечение лонжерона!), что делает конструкцию еще и красивой внешне.

Шасси? Спереди — «перевертыш» (нерегулируемый, зато полноразмерный — впрочем, как и традиционный «телескоп» у Tmax), сзади — почти горизонтальный боковой моноамортизатор, как на GP800 (а также куче родстеров, от ER-6 до Monster). Ничего революционного и в раме. Она стальная, трубчатая, а по форме и степени интегрированности картера двигателя в несущую систему — нечто среднее между первыми Tmax и GP800. При этом, в отличие от последней, мотор крепится к раме жестко, а не через сайлентблоки, что обнадеживает по части трудоемкости ТО на пробеге этак тысяч через 20.

Результат мы видим на таблице с ТТХ: шасси тяжелее ямаховского, но самую малость крупнее, а мотор почти в полтора раза мощнее, что обеспечивает «максималку» в реальных, а не «приборных» 175 км/ч и куда более резвый разгон. Геометрия же и размерность колес совпадают с точностью до запятой, что обнадеживает по части маневренности.

И на это шасси навешивают два кузова на выбор!

Они действительно совершенно разные (за вычетом, может быть, некоторых второстепенных панелек), кузова С600 Sport и C650 GT. Разные даже комбинации приборов, не говоря уже об эргономике: у первого она похожа на ту, что была у «стальных» Tmax, но с менее удобным тоннелем, у GT же почти достоверно копирует таковую у Burgman 650. Пассажирам тоже сидится по-разному: на Sport подножки ближе и они откидные, а не продолжение платформ.

Разные и багажные отделения. В GT полноценная, на два шлема, «яма», а у «спорта»… В походном положении там «унитаз» размером с «тимаксовский» и небольшой отсек для дождевика, у которого на стоянке можно откинуть на «гармошке» днище и втиснуть туда еще один шлем (забывать его там, правда, не рекомендуется — на ходу колесо будет сильно трамбовать багаж…). Передние же «бардачки» что у того, что у другого почти идентичны и схожи с «тимаксовскими». Еще одно различие — механизм регулировки стекла (по-современному, с места водителя): у Sport оно двумя барашками вручную, у GT электроприводом, как на GP800 и «больших» BMW.

Ну и, конечно же, внешность. Дизайн Sport знаком по прошлогоднему концепту и являет собой большой, агрессивный и по-европейски пламенный привет японцам. А вот GT старательно подражает R1200 RT, причем задние накладки на «хвост» лишены функционала и просто работают на общий образ. Эффектно, но бестолково: у GT и так габариты немаленькие (ширина сантиметров на 4–5 больше, чем и у «спорта», и у «мухи»), так эти слоновьи уши подвержены повышенному риску быть ободранными при парковках впритирку, не говоря уже о жестком прохождении «пробок». У Sport же «охвостье» вполне аккуратное, а разработчикам системы выпуска отдельное спасибо: изящный глушитель не только аккуратно выглядит, но и не будет мешаться в уличной толчее.

Читать еще:  Прокатка колесных дисков скутера на шиномонтаже

Сидите? Сидите крепче! За Sport BMW планирует запросить практически столько же, сколько Yamaha за Tmax. Да и GT будет несущественно дороже. Похоже, баварцы намерены пройтись по позициям «мухи» столь же увесистым маршем боевых слонов, как за пару лет до этого по царствию R1.

Чем намерена обороняться Yamaha? Несильно глубокой модернизацией своего бестселлера. По силовому агрегату — расточкой цилиндров с 66 до 68 мм и установкой «34-х» дросселей, что дало дополнительные 30 кубов и 3 л.с. Немного, но дальше форсировать этот мотор можно лишь в ущерб ресурсу (в первую очередь коренных вкладышей). Ну и немного должен прибавить отдачи отказ от двойной цепной главной передачи в масляной ванне в пользу зубчатого ремня. Негусто…

Основные же силы были брошены… да, опять-таки на совершенствование управляемости. Новый маятник не только красив, но и сильно легче предыдущего; алюминиевой теперь стала не только рама, но и задний подрамник. Все вместе это позволило сбросить 4 кг. Кроме того, японцы утверждают, что пересмотрели характеристики передней подвески (хорошо, если так: быстрое демпфирование на нынешней модели пусть немного, но все же далековато от совершенства).

Ну, и внешность обновленного Tmax совсем иная. Но совсем не однозначно. Да, новые панели и оптика делают аппарат более эмоциональным, что я как экс-юзер нынешнего Tmax могу только приветствовать, как и двухпозиционную регулировку стекла, и выглядящий намного дороже маятник. Вот только С 600 Sport выглядит еще эффектнее, а новая приборка «мухи» — очевидный шаг назад.

Так что, два гола баварцев в японские ворота? Это как посмотреть…

Да, Yamaha «сливает» немецкой парочке по динамике и багажевместимости. Но в ее активе — меньший вес, чуть меньшие габариты, скорее всего, лучшая управляемость (чтобы определить насколько — надо поездить на всех трех, причем плотно и придирчиво), передние тормоза (там по-прежнему 4-поршневые «полумоноблоки», баварцы же ограничились 2-поршневыми плавающими, как на старых Tmax)… И эргономика! Tmax по-прежнему ложится в руку, как спортивный пистолет, в отличие от баварцев, заставляющих приноравливаться к ним, и, что еще хуже, сидеть практически вертикально (о, как я это ненавижу!).

Но пока это лишь теория. Дожидаться практики уже совсем недолго: в апреле стартуют продажи всей троицы.

Ямаха Т Макс: адреналин и комфорт в одном флаконе

Кто сказал, что максискутер не может быть одновременно и комфортным, и мощным, отлично приспособленным для агрессивной спортивной езды? В недрах компании Yamaha давно опровергли это утверждение, создав T-Max 500, самый интересный аппарат в своём классе.

У большинства байкеров слово «максискутер» ассоциируется с эдаким вальяжным, спокойным и даже скучноватым диваном на колёсах, но Ямаха Т Макс — совсем другое дело. Да, это действительно полноценный максискутер, но японским инженерам удалось скрестить ужа с ежом, причем успешно, и плодом этой странной любви и стала Yamaha T-Max 500. Взяв комфортабельный скутер, самураи оснастили его злым и резким на подрыв мотором, достаточно жесткими спортивными подвесками и тормозами от спортбайка, представив публике самую неоднозначную модель за много лет. Но эксперимент оказался успешным, и Ямаха Т Макс 500, просуществовав достаточно долгое время и пережив несколько рестайлингов, была в итоге заменена на T-Max 530. Новичок в целом очень похож на своего предка, он просто стал ещё современнее, технологичнее и удобнее. А с надёжностью у Т Макса проблем и так никогда, не было, судя по отзывам владельцев этого агрегата.

Сложно поспорить с тем, что для городских условий современный максискутер по ряду параметров удобнее, чем мотоцикл. Ни на спортбайке, ни на круизере вам, скорее всего, не удастся приехать в любимый офис в чистом виде, особенно в не самую приятную погоду. А вот на Yamaha T Max 500, как и на любом другом полноценном максискутере, тепло и удобно. Он хорошо защищает пилота и от воды, и от грязи, и от ветра, поэтому при большом желании ездить можно хоть при галстуке. При этом некоторые мотоциклисты свысока посматривают на максискутере, обвиняя их в том, что они скучны. Не будем с ними спорить, а просто предложим им прокатиться на Ямахе Т Макс. Этот максискутер способен уделать и по динамике, и по маневренности большинство мотоциклов сходной кубатуры, и при этом пилот на нём может наслаждаться поездкой, а не бороться с неудобной посадкой и встречным ветром. Ну что, кто тут теперь скучный?

Для дальних поездок Ямаха Т Макс 500 тоже подходит неплохо. В отсек под сиденьем вмещается солидный багаж, и при желании никто не мешает поставить дополнительные кофры. Запас хода у спортивного максискутера вполне приличный, и существенный недостаток в дальнобоях у него, пожалуй, всего один — небольшой радиус колёс, что может доставлять неудобства на дорогах с плохим качеством асфальта. Зато субъективно Yamaha T-Max весит совсем немного, несмотря на то, что написано у него в ПТС. Какой-нибудь Suzuki Burgman или Honda Silver Wing, по ощущениям намного тяжелее. У T-Max же центр масс смещён вниз, что позволяет ему маневрировать даже на околонулевых скоростях.

Стоит сказать пару слов и о дизайне. Он был неплох на самом первом поколении Ямахи Т Макс, а с тех пор стал только лучше. К примеру, 4 поколение, оно же T-Max 530, выглядит умеренно футуристично, но при этом в нём всё равно проглядывают знакомые черты. Да и весь облик T-Max как бы намекает на то, что это не очередной двухколёсный увалень а-ля «диван на колёсах», это действительно спортивный байк, способный удивить даже искушённого мотоциклиста.

Технические характеристики Yamaha T Max

Тут стоит заметить, что первые три поколения заметно отличаются от последнего, четвертого. Двигатель T Max 500, например, выдаёт около 48 л.с. и 45-47 Нм крутящего момента, в зависимости от года выпуска. Благодаря невысокой массе (от 217 до 225 кг) динамика у максискутера бешеная, хотя максимальная скорость не превышает 180 км/ч. Впрочем, кто скажет, что это мало? Тормоза же Ямахе Т Макс достались от спортбайка YZF-R1, то есть они останавливают его не просто хорошо, а очень, очень хорошо. Радиус разворота при этом не превышает 2,8 метров, а в бензобак влезает 14 или 15 литров бензина в зависимости от конкретного поколения. Расход топлива при этом не превышает 5-5,5 литров даже при агрессивной езде.

А Yamaha T Max 530 по всем параметрам превосходит своего предшественника. Впервые поступив в продажу в 2012 году, с тех пор максискутер был успешно модернизирован, обзаведясь массой вспомогательных систем, но сохранив при этом свой задорный спортивный характер. Так, ещё в 2015 году он получил перевернутую вилку, а с 2017 года в пролажу стали поступать три различные модификации Ямахи Т Макс. Все они оснащены электронной ручкой газа и трекшен-контролем, но топовая модификация, DX, при этом имеет системы антипробуксовки и АБС, круиз-контроль и электронную регулировку ветрового стекла. Все версии, кроме базовой, также оснащаются переключателем режима работы двигателя. Их предлагается два на выбор, «Спорт» и «Трасса».

Плюсы и минусы Ямаха Т Макс

Достоинства

  • Беспрецедентное сочетание комфорта, динамики и управляемости. Несомненно, есть более драйвовые или более комфортные мотоциклы и максискутеры, но никто из них не может похвастать сразу всеми этими качествами в той мере, в которой это может сделать Yamaha T Max.
  • Великолепные тормоза, которые достались максискутеру по наследству от одного из самых известных в мире спортбайков.
  • Запас хода свыше 250 километров без дозаправок, особенно если ехать с умеренной скоростью в 110-120 км/ч.
  • Отличная ветрозащита на любой скорости вплоть до максимальной.
  • Уверенная разгонная динамика. При старте со светофора Ямаха Т Макс оставит позади множество более мощных, казалось бы, мотоциклов, не говоря уже об автомобилях.
  • Прочный пластик, который способен выдержать большинство падений.

Недостатки

  • Из-за небольших колёс любые дорожные неровности ощущаются очень сильно.
  • На первых поколениях Yamaha T Max 500 требует внимания бензонасос, который иногда перегревается и выходит из строя, особенно если часто ездить с практически пустым бензобаком.
  • При езде по пробкам расход бензина вырастает очень ощутимо. К тому же Т-Макс 500 весьма требователен к качеству топлива, а Т-Макс 530 — тем более.
Читать еще:  Замена передних перьев скутера Yamaha Jog

Похожие модели

  • Piaggio X9 500. Нечасто встречающийся в России максискутер родом из солнечной Италии, стильный, достаточно дорогой и чрезвычайно удобный.
  • Honda Silver Wing 600. Массивный, крупный и не самый простой в управлении аппарат. Но есть у него и неоспоримые достоинства — многие небезосновательно называют его самым комфортным максискутером из всех.
  • BMW C650. Выпускается в нескольких версиях, различающихся в основном комплектациями и подвесками. Выглядит круто, едет бодро, стоит дорого.
  • Suzuki Burgman 650. Больше всего похож на Silver Wing 600. К спортивной езде, в отличие от Ямахи Т Макс, не располагает. Зато на нём очень, очень удобно.

Отзывы владельцев Ямаха Т Макс

Купленный в отличном и очень ухоженном состоянии Т-Макс 2006 года верой и правдой служил мне почти пять сезонов, пока не пал смертью храбрых в ДТП. Суммарный пробег за это время составил боле 80к километров, из них моих больше 50к. За время эксплуатации менял ремень вариатора (дважды, один раз попался явный брак, лопнул через 2к км), сцепление, оба тормозных диска. Все остальное — расходники. После 7 часов под ливнем были глюки с электрикой, прошли сами собой, ковыряться не стал. Аппарат шикарный, не боится больших пробегов, можно спокойно сесть и рвануть на Чёрное море. Артём, Москва, Ямаха Т Макс 500 ‘2006.

Макса своего покупал новым, у дилера, в 2015 году, но сам аппарат был 2014 года, поэтому дали приятную скидку. А так все как у людей — гарантия, обслуживание, сервисная книжка. Оптимальный аппарат для ленивых, обслуживания требует минимум, при желании может нехило отжечь. Продавать не планирую. Иван, Москва, Ямаха Т Макс 530 ‘2014.

В 2016 году купил за 160к Т-макс 2003 года, старенький, но еще вполне бодрый, откатал один сезон, потом по ряду обстоятельств пришлось продать. Впечатление осталось хорошее, рулится максик сказочно, сидишь, как в кресле, разгон как у ракеты. Подвески жестковаты, тормоза без АБС могут заблокироваться, надо аккуратнее. Когда будет возможность, хочу взять новый Т-макс, в смысле в ямаховском салоне. Думаю, уж точно будет не хуже моего старичка)) Ярослав, Новороссийск, Ямаха Т Макс 500 ‘2003.

Итого

Со всей объективностью можно сказать, что Ямаха Т Макс заслуживает внимания, как минимум, за свою уникальность. И в дилерских салонах, и на вторичном рынке хватает разнообразных максискутеров, но именно в T-Max встретились комфорт и спортивный характер. Эти две, казалось бы, несочетаемые черты удалось воплотить в одном максискутере талантливым японским инженерам, и благодаря доступным ценам на подержанные Т-Максы убедиться в этом лично не слишком сложно.

Видео Обзор

Новый Yamaha TMAX: максимум возможностей

Популярный макси-скутер Yamaha TMAX получил долгожданное обновление, став быстрее, удобнее и современнее. Новинка дебютировала на прошедшем в Милане моторшоу EICMA, где была одним из флагманов стенда компании Yamaha.

Представленный в 2001 году, Yamaha TMAX стал самым успешным дорожно-спортивным скутером в истории: только на территории ЕС за 18 лет было продано более 275 000 единиц. Почти сразу после дебюта модель приобрела статус культовой, завоевав любовь тысяч райдеров невиданной до этого смесью стильного, практичного и удобного макси-скутера с ходовыми качествами и туристическим потенциалом дорожного мотоцикла.

К 2020 году TMAX получил новый 562-кубовый двигатель с увеличенным диаметром цилиндров. Несмотря на ужесточение требований норм экологичности выхлопа – а новый мотор соответствует самому современному стандарту «Евро-V» – рядная «двойка» Yamaha стала на 3,5% мощнее и развивает 35 кВт (48 л. с.). Увеличился и максимальный крутящий момент, который теперь составляет 55,7 Нм. Для соответствия возросшей производительности двигателя были также изменены настройки подвески и автоматической трансмиссии.

Знаменитая особенность TMAX – уникальная конструкция автоматической трансмиссии, за счёт которой культовый макси-скутер Yamaha обладает непревзойдённой остротой реакции на движение ручки газа и предельно понятной обратной связью. В дополнение к традиционному клиноременному вариатору, какой установлен на большинстве моделей конкурентов, здесь используется многодисковое сцепление – почти такое, как на современных мотоциклах, – которое автоматически срабатывает с повышением оборотов двигателя. Этот механизм позволил реализовать постоянное натяжение ремня вариатора, а также обеспечить эффективное торможение двигателем при сбросе газа. Что, в том числе, означает отсутствие ударных нагрузок в трансмиссии – следовательно, выше комфорт для водителя и больше долговечность ремня вариатора.

К сезону-2020 скутер получил новые настройки вариатора: тут иной вес грузов, другая жёсткость прижимной пружины, перенастроенное сцепление и изменённое передаточное отношение. Всё это изменило характер работы трансмиссии TMAX на средних и высоких оборотах.

К сезону-2020 инженеры улучшили и эргономику TMAX, сосредоточившись на дизайне средней и задней частей аппарата.

Модель получила полностью новые боковые панели, облегчившие водителю постановку ног на землю во время остановок скутера. А радикально обновлённый «хвост» TMAX упростил посадку и высадку пассажира, плюс сделал его существование комфортнее. Новый дизайн Т-образного светодиодного стоп-сигнала выполнен в агрессивной стилистике дорожно-спортивных мотоциклов YZF-R6 и YZF-R1. Изменился и передний пластик, на который были перенесены LED указатели поворотов, до этого размещавшиеся в корпусе зеркал.

Yamaha TMAX был одним из первых серийных скутеров с шасси мотоциклетного типа, где жёстко закреплённый двигатель не является частью маятника задней подвески. Более того, компактный 562-кубовый мотор Yamaha, у которого цилиндры установлены почти горизонтально, – это элемент силовой структуры рамы, и задний маятник крепится непосредственной к двигателю.

Сама рама – ещё одна уникальная черта модели: TMAX построен на базе пространственной алюминиевой конструкции, лёгкой и нехарактерно жёсткой для класса макси-скутеров. Подвески – тоже скорее из мира дорожно-спортивных мотоциклов: спереди установлена вилка перевёрнутого типа с перьями диаметром 41 мм, сзади – моноамортизатор, горизонтально расположенный в фирменной рычажной системе Yamaha Monocross. За счёт такой нетипичной конструкции ходовой части инженеры Yamaha смогли добиться выдающейся управляемости TMAX: острой, точной и стабильной в широком диапазоне условий эксплуатации.

От модели предыдущего поколения новинка Yamaha отличается перенастроенной подвеской – для соответствия возросшей производительности двигателя. У вилки и моноамортизатора TMAX теперь жёстче пружины, при этом в первой ещё и чуть больше масла, что сделало подвеску более энергоёмкой.

Под комфортабельным двухуровневым сидением TMAX скрывается просторный багажник, готовый принять один полноразмерный интегральный шлем (и ещё остаётся достаточно места для личных вещей) либо два шлема открытого типа. Для удобства погрузки/разгрузки поднятое сиденье удерживается газонаполненным амортизатором, а само пространство багажника освещается автоматически включающимся фонарём.

По уровню оснащённости электронными системами Yamaha TMAX сопоставим с продвинутыми спортивно-туристическими мотоциклами. Есть тут и страхующая электроника (обновлённый трекшн-контроль TCS, продвинутая ABS), и переключаемые режимы работы двигателя D-Mode, и системы безопасности. В составе последних – бесключевой доступ Yamaha Smart Key, позволяющий при нахождении ключа-метки на достаточно близком от блока управления расстоянии по нажатию клавиш разблокировать замок руля и центральную подставку, отпирать сиденье, а также запускать двигатель.

На российский рынок Yamaha TMAX будет поставляться в максимальной комплектации Tech MAX, отличающейся от базовой версии дополнительными электронными системами. Помимо перечисленных выше, тут есть ветровое стекло с дистанционной регулировкой высоты, электронный круиз-контроль, обогрев рукояток руля и сиденья. Кроме того, модификация Tech MAX оснащается более продвинутым моноамортизатором с возможностью изменения преднатяга пружины и регулировкой демпфирования отбоя, а также выделяется эксклюзивной окраской и передней вилкой с перьями золотого цвета.

Yamaha TMAX комплектуется информативной приборной панелью, не только отображающей все необходимые показатели, но и украшающей модель. К услугам водителя стрелочные спидометр и тахометр с яркой белой подсветкой, между которыми гармонично вписан жидкокристаллический экран бортового компьютера. На дисплей выводятся исчерпывающие данные, какие только могут понадобиться в пути: уровень топлива в баке, температура охлаждающей жидкости, выбранный режим работы двигателя, интенсивность обогрева рукояток руля и сиденья, температура воздуха «за бортом», счётчики суточного пробега, одометр и пр.

Основные особенности Yamaha TMAX 2020:

  • новый 562-кубовый рядный 2-цилиндровый двигатель
  • выше мощность, больше крутящий момент
  • соответствует нормам «Евро-V»
  • перенастроенная трансмиссия
  • новые более эргономичные пластиковые панели
  • новый дизайн задней части с Т-образным стоп-сигналом
  • переключаемые режимы работы двигателя D-Mode
  • трекшн-контроль TCS
  • уникальная алюминиевая рама
  • более жёсткая подвеска, регулируемый моноамортизатор
  • вместительный багажник под сиденьем
  • бесключевой доступ Yamaha Smart Key
  • система обогрева рукояток руля и сиденья
  • электронно-регулируемое ветровое стекло
  • информативная приборная панель
  • электронный круиз-контроль

Новый TMAX будет доступен весной 2020 года в салонах официальных дилеров Yamaha. Стоимость новинки будет известна к началу розничных продаж.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector