Как проверить сайлентблоки скутера на исправность
Замена сайлент-блоков двигателя на скутере
После 4000 километров пробега появилась вибрация на корпусе.При осмотре обнаружилось, что на двигателе разрушился правый сайлент-блок.
Двигатель 157QMJ имеет верхнее крепление к подрамнику. Размеры сайлент-блоков, устанавливаемых в проушины двигателя – 28х10х22 мм. Размеры сайлент-блоков, устанавливаемых в подрамник – 30х32 мм.
Соответсвенно, были заказаны сайленты для двигателя 28х10х22 мм. И вот, через неделю ожидания, посылка была получена и можно приступать к ремонту.
Двигатель 157QMJ крепится к подрамнику посредством длинной шпильки диаметром 10 мм.
Демонтаж двигателя ничем не примечателен – ставим скутер на центральную подножку, сначала снимаем карбюратор и глушитель, освобождаем трос заднего тормоза. Затем отворачиваем гайку на шпильке и через деревянный брусок осторожно выбиваем шпильку. Это желательно проводить с напарником, который придержит освобожденный двигатель. Затем снимаем и выкатываем двигатель.
Тщательный осмотр показал малоприятное зрелище – трещину в резине сайлент-блока 
Сразу возник вопрос – как без проблем вынуть старые сайлент-блоки. Выпрессовывая молотком можно повредить или отломать проушины. Поэтому будем мастерить съемник. Тут надо две втулки. Одну с внутренним диаметром 22-24 мм, она будет упираться в проушину и должна принять в себя выпресованный сайлент. И вторая с внешним диаметром 20 мм – она будет выдавливать сайлент-блок. Ну и шпилька подходящей длины с гайкой и пара шайб. 
Аккуратно собираем конструкцию. И начинаем потихоньку затягивать гайку на шпильке. Через некоторое время сайлент поддастся и выйдет из проушины.
Повторяем тоже самое со вторым сайлент-блоком.
Кстати, при демонтаже сайлента со стороны генератора возникла проблема – картер имеет выступ и для выпрессовки потребуется узкая втулка. Я использовал паку обрезком трубы шириной 10 мм – собираем, ставим один, выпресовываем до середины, затем разбираем и добавляем еще один обрезок.
Старый и новый сайлент-блоки 
Для запресовки новых сайлент-блоков соберем немного другую конструкцию – как вариант, две пластины 3-4 мм с отверстиями 12-13 мм (поскольку внутренняя втулка у сайлент-блоков выступает на 1 мм). Одна пластина упирается в проушину, вторая в сайлент-блок. И всю эту конструкцию осторожно стягиваем болтом.
Для сайлента со стороны генератора учитываем наличие выступа картера. 
При установке двигателя соблюдаем важное правило – затяжку шпильки, держащей двигатель на подрамнике, производить на нагруженном скутере – скутер снят с подножки, напарник сидит на скутере.
Остальную сборку проводим в обратном порядке.
Коленвал скутера: как самостоятельно проверить его исправность
Коленвал на скутере несет повышенную нагрузку, и его роль в работе двигателя сложно переоценить. Любая неполадка в коленвале способна полностью вывести двигатель из строя, поэтому этой мотодетали необходимо уделять повышенное внимание каждый раз, когда проводятся профилактические работы и ремонт скутера.
Далее будут рассмотрены только основные неисправности коленвала, а также способы их устранения. Внимание коренным подшипникам уделяться не будет.
Начинать диагностику нужно с верхней головки шатунного механизма. Берется жидкость для мытья карбюраторов или обычный бензин и очищается вся его поверхность от нагара и частиц масла, образовавшихся от предыдущей работы. Потом игольчатый подшипник монтируется на свое место, и вставляется поршневой палец. Чтобы определить его правильное положение, необходимо это сделать точно так же, как при установке пальца в поршень.
Палец помещаем по центру, и проверку можно начинать. Чтобы проверить все имеющиеся люфты как горизонтальные, так и вертикальные, необходимо перемещать палец в разные стороны по диагонали, а также вверх и вниз. Сдвигая палец в сторону, необходимо помнить, что небольшой люфт по горизонтали может быть.
Чаще всего встречается вертикальный люфт, который сильно искажает показатели работы коленвала. Чтобы исключить люфт по вертикали, палец следует перемещать вверх и вниз. Если обнаружился люфт между верхней головкой шатунного механизма и игольчатым подшипником, то это значит, что головка шатуна износилась и требует замены. Чтобы сделать окончательные выводы (иногда используются б/у мотозапчасти), следует провести замену поршневого пальца и сепаратора на новые, и провести все манипуляции повторно. Если окажется, что люфта уже нет, то предыдущие мотозапчасти требуют замены, и ездить с ними небезопасно. Но может случиться и так, что люфт остается даже после замены мотодеталей на новые. Тогда желательно заменить весь коленвал или шатун.
Это базовые рекомендации, которые могут не дать повода для беспокойства. Тогда следует переходить к нижней головке шатунного механизма. Но иногда случается и так, что присутствует обоюдный износ, поэтому всегда (независимо от результатов первой диагностики) следует обращать внимание на следующие моменты.
Нижняя головка шатунного механизма также должна быть очищена от инородных загрязнений и нагара бензином или жидкостью для мытья карбюратора. Затем следует вытащить поршневой палец и сепаратор. Ту часть шатуна, что осталась незакрепленной, необходимо удерживать руками, и при этом определять имеющийся люфт по горизонтали. Шатун должен двигаться строго вправо и влево, и при этом должен сохраняться небольшой люфт. Это норма. А вот определяя вертикальный люфт, необходимо помнить о том, что здесь отклонений быть не должно. Люфт по вертикали не зря считается наиболее опасным: его определение должно быть произведено максимально качественно.
Шатун выставляется строго в центральной части, и при этом он не должен даже касаться щек коленвала скутера. А затем он аккуратно смещается вверх и вниз. Даже небольшой люфт должен насторожить, не говоря уже о заметном шатании.
Иногда мотоводитель слышит звук бьющегося шатуна о коленвал и думает, что это люфт. А на самом деле даже при абсолютно правильной работе механизма могут слышаться резкие шумы. Но манипуляцию по определению вертикального люфта желательно провести не один раз, а несколько, чтобы полностью исключить вероятность ошибки.
Кроме этих двух проверок, которые считаются базовыми и выполняются при любой диагностике, существует еще одна, позволяющая судить об износе коленвала скутера. Называют ее «биение коленвала скутера», но если проще, то это будет кривизна.
О наличии этой поломки будет свидетельствовать сильная вибрация как скутера в целом, так и его вала. Проверить биение в «гаражных» условиях нельзя, потому что для этого требуется набор специальных инструментов и специальный стенд. Максимально допустимое значение отклонения не должно превышать 0,05 мм. Если это не так, то вал должен быть либо выравнен, либо заменен на новый. Но это должны решать специалисты.
Втулки вместо сайлентблоков
Замена родных сайлентблоков на втулки — уже практически обычная процедура при «продвинутом ремонте» скутера. А в случае если мотороллер с двигателем Piaggio, так и фактически неизбежная.
Мертвые сайленты — заморочка не одного поколения скутеристов. Мало того что резинки, через какие двигатель укрепляется к шасси, гибки в полном значении слова, а следовательно несовместимы с доброй управляемостью в том числе и в рабочем состоянии. Они и выдерживают только несколько тыс. км, после чего езда стает по-истинному небезопасной из-за люфтов в подвеске. А заменять их в предупредительном режиме на каждом техническом обслуживании разорительно вследствие трудозатратности процесса. В особенности эта проблема актуальна для скутеров с двухтактниками Piaggio вне зависимости от способа крепления — напрямую (Vespa), посредством Н-образного рычага (основная масса «полтинников») либо двухзвенник с возмещающим сайлентблоком.
Какие втулки лучше
Вопрос имеется возможность разрешить заменой штатных компонентов. Но на что? Образец не очень успешного ответа — полиуретановые втулки, какие вытачивают на манер стритрейсерских деталей. Данный материал рассчитанный на службу при температурах не больше 70 °С — а картеры нередко нагреваются и до 100 °С (за исключением Vespa), в следствии чего втулки обычно «плывут», а мелкий внутренний диаметр цельнополимерных звеньев не гарантирует довольной ходимости. Не правильнее и прочая крайность — твердые втулки с латуни. Дыры в них лихо разбиваются, при этом в продольном направлении, вследствие чего скутер начинает «гулять» при разгоне и торможении. К тому же умножение ударных нагрузок на картер опасно отломанными ушами. И поразному доведется примиряться с увеличенным износом втулок «качалки» (вне зависимости от ее организации). Но остатнее не катастрофа: межремонтный пробег все так же остается пятизначным, а сменить их сравнительно несложно.
Производители втулок
Однако есть и работоспособные варианты. Для «бигблоков» (2т скутеры Piaggio 125 — 180 см3) две детали присутствуют в готовом варианте и по совпадающей цене (30-35 фунтов, возле 60 евро). Наиболее признанный — «3 девятки» от английской РМ Тuning: внешняя втулка из свинцовистой бронзы, внутренняя — хромированная металическая втулка. (У 50сс внешний калибр сайлентблоков поменьше, что потребует обточки наружной втулки.) Ахиллесова пята системы — графитовая смазка, набитая в перфорацию бронзовой втулки; с наших, не выделяющихся чистотой дорог, в нее угождает абразив, из-за чего ресурс соединения неоднократно не дотягивает до 10 тыс. километров. Иные англичане, SRT (Shiny-Red Tuning), дают конструктивно схожий вариант, лишь вместо (влажного) трения по бронзе железная втулочка трудится без смазки по пластику. Только не по полиуретану, а по нейлону. Изделие представило себя довольно надежным, а поэтому имеет смысл применять такое решение не только на «бигблоках». Благо подобрать блестящую втулку в магазине автозапчастей нетрудно, как и заказать втулки из недалёкого по физическим свойствам капролона (полиамид-6).
На фото: шарнир английской РМ Тuning сейчас с бронзовой перфорированнгой внешней втулкой взамен дюралевого вкладыша снутри стальной. Штатный сайлентблок (давнего образца без внешней обоймы). Недорог, тушит вибрации, однако с управляемостью несовместим.
Не позабудьте лишь одновременно изготовить резервные внешние втулки, а еще съемник втулок: капролон подвергается старению под воздействием нагрузок и жидкостей даже побольше, нежели нейлон, и может начать разрушаться уже через сезон интенсивной эксплуатации.
Подшипники вместо сайлентблоков
А сейчас о древней одержимости скутеристов — подшипниках качения. На макси-скутерах это решение вправду норма; в маленьких же «ушах» движков поскромнее — для шарикоподшипников не хватает диаметра, а для лишнего шарикового (в привесок к игольчатым, чтобы воспринимал на себя осевые перегрузки) — ширины. Устанавливать же исключительно иглообразные — значит заклинить их на первой сотне км. Не запрещается, естественно, наточив втулок, распорок и переходников, нагородить сборный подшипниковый узел, но для скутера подобный перфекционизм будет безусловно чрезмерным.
Фотоотчет: Как поменять сайлентблоки на скутере
По старой доброй традиции, практически все элементы подвески почти любого транспортного средства, крепятся к раме через специальные резино-металлические втулки, которые принято называть сайлентблоками. Скутер не стал здесь исключением, ведь как известно, его двигатель по совместительству является основным элементом задней подвески.
Сайлентблоки имеют массу преимуществ перед другими способами крепления элементов подвески к раме. Преимущества: сайлентблоки не требуют обслуживания, смазки, чистки и.т.д. Второе: сайлентблоки сглаживают различные нагрузки: крутильные, радиальные, вибрационные, что в совокупности повышает общий комфорт водителя. Ну и последнее: сайлентблоки долговечны, дешевы и их легко заменить в случае необходимости.
Как бы хороши не были сайлентблоки, по истечении определенного пробега, они изнашиваются, появляется люфт в задней подвеске и чем больше будет пробег, тем больше будет люфт. Управляемость скутера при таком раскладе ухудшается, а это как известно верный путь попасть в серьезное ДТП. Так что, при любых сомнениях в целостности сайлентблоков — меняйте их незамедлительно.
Учится менять сайлентблоки мы сегодня будем на самом обычном «китайце» коих в нынешние времена развелось немеряно…
Для замены сайлентблоков нам понадобится шпилька с гайками или длинный болт, несколько подходящих шайб и две втулки, все эти девайсы в изобилии присутствуют в любом гараже, что несомненно упрощает дело.
Вот к стати, попался подходящий образец, сказать что он изношен — это ничего не сказать… Он не изношен — он разорван в хлам! Как можно так ездить? Понятное дело, — колхозным «быкам» все пох…
Прежде чем извлечь изношенный сайлентблок, нам надо определится с какой стороны его лучше извлекать, если конечно конструкция двигателя это позволяет. В процессе эксплуатации скутера наружная обойма сайлентблока может деформироваться (повреждения наружной обоймы очень хорошо видны на первом фото), из-за чего при извлечении сайленблока поврежденной стороной через посадочное место мы можем нарушить размер и геометрию посадочного места.
А вот с другой стороны наружная обойма оказалась неповрежденной, поэтому будем извлекать изношенный сайлентблок с этой стороны.
Берем подходящею втулку, через которую с легкостью проходит наружная обойма сайленблока, вместо втулки можно использовать отрезок трубы или сантехническую муфту.
Вместо второй втулки с помощью которой мы будем прилагать усилие к наружной обойме сайленблока, можно использовать подходящею головку или отрезок трубы, сантехническую муфту, главное чтобы вторая втулка была немного тоньше наружной обоймы.
[stextbox id=»info»]При выполнении этой работы, соблюдайте золотое правило: усилие при запрессовке и выпрессовке сайлентблока должно быть приложено только к наружной обойме и ни как иначе.[/stextbox]
Накручиваем на кусок шпильки гайку, подлаживаем подходящею шайбу, одеваем на шпильку втулку и вставляем весь это «пирог» в сайленблок.
С другой стороны подлаживаем вторую втулку, одеваем шайбу и слегка закручиваем вторую гайку.
Внимательно смотрим чтобы втулки стали как можно ровнее, особое внимание уделяем большой втулке, она должна стать так, чтобы через нее беспрепятственно прошла наружная обойма. После всего проделанного начинаем потихоньку затягивать гайку.
Новые сайленблоки устанавливать с помощью втулки не удобно, поэтому мы немного упростим эту задачу и вместо втулки используем шайбу. Тут важно подобрать подходящею для этого шайбу, внутренний диаметр которой должен быть достаточным для того чтобы через нее свободно проходила внутренняя обойма, ну и толщина шайбы должна быть такой, чтобы усилие во время запрессовке не передавалось на внутреннею обойму сайлентблока.
Посмотрите как идеально легла шайба, внутренняя обойма спокойно проходит через нее и высота не позволяет передать усилие на внутреннею обойму, как раз то что нам и нужно. Такую шайбу можно купить в любом магазине крепежа.
Точно также, берем новый сайлетблок, ложем на него нашу шайбу, вставляем его в посадочное место, продеваем через него шпильку, с другой стороны подлаживаем вторую шайбу и слегка закручиваем гайку.
Во время запрессовке внимательно следите чтобы сайлентблок заходил на место без перекоса.
Вот и все! Второй загоняем на место точно также.
