Греется сцепление скутера

Устройство сцепления, настройка

Сцепление скутера

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного начала движения скутера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах скутеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда скутер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что скутер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Тюнинговый мотор

Почему на форсированных моторах так важно производить сцепление на более высоких оборотах, можно увидеть на диаграмме. Применение, например, гоночных выхлопных систем позволяет увеличить пиковую мощность, но сдвигает пик в область более высоких оборотов. Но из-за этого возникает провал на низких оборотах.

Синяя линия показывает типичный стандартный мотор. Он включает сцепление примерно на 4500 об/мин. Максимальная мощность 4,5 лс достигается при 7000 об/мин. Этот пункт мы называем оборотами пиковой мощности. Стандартный двигатель держит мощность 4-4,5 лс на очень длинной “полочке” оборотов в 5000-8000. Красная кривая показывает двигатель с гоночной выхлопной системой и расширенными фазами газораспределения. Мощность 8-9 лс здесь достигается в узком диапазоне оборотов (8000-9500), но при этом она в 2 раза выше, чем у стандартного мотора! До 5000 оборотов стандартный мотор имеет мощность на 1 лс больше, чем тюнинговый. Чтобы преодолеть этот провал, делают так, чтобы сцепление срабатывало при 7000 об/мин.

Надеемся, теперь становится лишиний раз ясно, что одно дело – получить прирост пиковой мощности, а другое – правильно его реализовать.

Настройка

Стандартное сцепление настраивается исключительно заменой пружинок на более жесткие. Большинство производителей выпускает специальные наборы из нескольких комплектов пружинок различной жесткости. Можно, конечно, уменьшить массу колодок, сточив их в каком-нибудь месте, но такой способ настоятельно не рекомендуется . Во-первых, потребуется много попыток, прежде чем Вы добьетесь нужного результата, а во-вторых, масса всех трех колодок должна быть строго одинакова – этого не так просто добиться в домашних условиях. Не стоит забывать также, что возможности родного сцепления лимитированы материалом колодок. На выских оборотах он будет передавать вращение с избыточным проскальзыванием, а это преждевременный износ и нагрев.

Производители тюнинговых узлов сцепления предлагают разные технологии настройки: сменные пружинки, изменяемое преднатяжение пружинок, сменные накладки-грузики, регулирующие массу колодок. Безусловно, это позволяет настраивать сцепление быстро и точно. Не последнюю роль играет и иной материал рабочих накладок, который позволяет минимизировать проскальзывание. Подводя итог, можно сказать, что для тюнинга Sport достаточно заменить пружинки в родном сцеплении. Тем, кто осознанно выбрал тюнинг Racing, рекомендуется заменить весь узел сцепления.

Polini Evo 2G

Отдельное слово – фавориту среди тюнинговых узлов – Polini Evo 2G. Запатентованная технология с двумя колодками и нетрадиционным механизмом регулировки позволяет этому устройству на голову обходить конкурентов. Технология регулировки проста, как и все гениальное, и в то же время обеспечивает высочайшую точность работы. Главным отличием от всех остальных изделий на рынке является то, что пружины здесь работают на сжатие, а не растяжение – это существенно увеличивает надежность (при классической компоновке пружинки иногда рвутся под напряжением). Плюс новая конструкция позволила изменять преднатяжение пружин вращением регулировочных гаек – такого Вы нигде больше не встретите. Регулируется преднатяжение с точночтью до десятых милиметра.

Как настроить сцепление на скутере?

Многие владельцы, впервые севшие за руль мототехники, задаются вопросом: как же работает сцепление на скутере? Почему, без всяких рычагов и передач, скутер трогается плавно и мягко? Более опытные скутеристы задаются вопросом: как можно модернизировать и настроить сцепление скутера, чтобы получить нужные качества при тюнинге? Разберемся подробнее в этих вопросах.

Как работает сцепление на скутере-задаются вопросом многие владельцы

Принцип работы автоматического центробежного сцепления

Как известно, сцепление предназначено для соединения-разъединения двигателя и ведущих колес. При включенном сцеплении двигатель и колеса соединены, и двигатель передает крутящий момент через трансмиссию на колеса. При выключенном сцеплении двигатель и колеса разъединены, двигатель продолжает работать, но крутящий момент на колеса не передается. Для соединения двигателя и колес (через редуктор) в сцеплении используется сила трения. Диски или колодки сцепления, жестко прикрепленные к валу двигателя, прижимаются к диску редуктора и с помощью силы трения начинают его вращать. В механическом (ручном) сцеплении, для прижатия и создания силы трения, используются мощные пружины.

Такое сцепление в нормальном состоянии всегда включено. Чтобы разжать пружины и выключить сцепление, нужно нажимать на ручной рычаг.

В автоматической трансмиссии для прижатия колодок и создания трения используются центробежные силы. На холостом ходу двигателя автоматическое сцепление всегда выключено. Колодки, жестко посаженные на вал двигателя, просто скользят по диску трансмиссии, ведь сила трения слишком мала. Тем более они удерживаются от соприкосновения с диском, пружинами. С увеличением оборотов двигателя, центробежная сила возрастает, колодки начинают сильнее прижиматься к диску трансмиссии, сила трения увеличивается, и крутящий момент начинает передаваться от двигателя к трансмиссии и дальше к колесам. При этом сила трения возрастает плавно, поэтому и крутящий момент увеличивается тоже плавно. Этим и объясняется мягкость работы автоматического сцепления, ведь оно – своеобразный амортизатор передачи крутящего момента.

Цепной привод от редуктора к ведущему колесу имеет большая часть скутеров

По такому принципу работает сцепление на скутере. Но трансмиссия состоит не только из сцепления. Ни один двигатель в мире не способен повернуть ведущее колесо за одно вращение коленвала. Для того чтобы колесо совершило один оборот, двигатель совершает несколько вращений коленвала. Чтобы обеспечить это, в трансмиссии скутера применяется редуктор. Обычно это пара шестерен. Малая, вращается двигателем и крутит большую шестерню, которая и передает крутящий момент на колесо. То есть, чтобы большая шестерня повернулась один раз, маленькая повернется по ней несколько раз. Соотношение диаметров этих шестерен называется передаточным числом редуктора скутера.

Большая часть скутеров имеет цепной привод от редуктора к ведущему колесу. Цепь одевается на две звездочки. Ведущая звездочка расположена в двигателе. Ведомая звездочка находится на колесе. В этом случае передаточным числом является соотношение диаметра этих звездочек.

Однако некоторые производители или любители тюнинга устанавливают задний мост на скутер. В этом случае редуктор находится не в двигателе, а именно в заднем мосту.

Передаточное число изменяется не только редукторами, но и с помощью коробки передач. В современных двигателях для этого применяется вариатор. Он позволяет плавно изменять передаточное число плавно и без рывков. Именно эту часть трансмиссии (вариатор) вращает электростартер при запуске. Однако электрика не всегда может работать. Может подвести проводка или генератор, и электропуск будет недоступен. Тогда поможет кикстартер. Устройство кикстартера на скутере основано на применении мускульной силы. Рычаг кикстартера соединен с зубчатым сектором, который при резком нажатии ногой на рычаг, вращает вариатор, а через него и двигатель.

Не только из сцепления состоит трансмиссия

Тюнингованный мотор на скутере

Рано или поздно любой владелец задумывается о тюнинге мотора, чтобы увеличить его мощность. Однако это не дает полноценного улучшения нужных характеристик. Да, скутер быстрее разгоняется, везет больший вес, но скорость остается прежней. Число оборотов двигателя, обеспечивающее один поворот ведущего колеса, остается без изменений. Кроме того, стандартные настройки сцепления, при увеличении мощности мотора, становятся неприемлемы. Сцепление начинает пробуксовывать, ведь создаваемая сила трения рассчитана на стандартную мощность мотора.

В обоих случаях необходима настройка трансмиссии (редуктора, сцепления):

1. Настройка сцепления заключается в подборе пружин, отжимающих колодки от диска, а также в подборе самих колодок. Более тяжелые колодки с большей площадью поверхности накладок обеспечат большую силу трения. Это позволяет передавать больший крутящий момент. Такое сцепление будет надежно работать даже при увеличенной мощности двигателя.
2. Настройка редуктора заключается в изменении передаточного числа. Шестерни заменяются на тюнинговые.

Сегодня тюнинговые запчасти, в том числе шестерни, можно найти без проблем. При изменении передаточного числа один оборот колеса обеспечивается меньшим количеством оборотов двигателя. Тюнингованный мотор в состоянии дать такую мощность. При равных оборотах двигателя ведущее колесо тюнингового скутера делает больше оборотов, поэтому скорость развивается выше. Передаточное число можно изменить и с помощью настройки цепного привода.

О тюнинге мотора рано или поздно задумывается любой владелец

Как правильно настроить цепной привод скутера?

Настройка цепного привода заключается в правильной регулировке цепи, а также в подборе передаточного числа. Размер ведущей звездочки (в двигателе) и размер ведомой (на колесе) различаются. Разница в количестве зубьев и диаметре, что является передаточным числом цепного привода. Его изменение повлечет либо увеличение скорости, либо увеличение тяги.

Каждый владелец сам определяет, что важнее:

• если увеличить диаметр ведущей звездочки, то возрастет скорость, но упадет тяга;
• если увеличить диаметр ведомой, то тяга вырастет, но придется пожертвовать скоростью.

Тюнинговые звездочки можно без проблем купить в интернет-магазинах. Чаще всего замена звездочек требует и замены цепи. Цепь подбирается под конкретные размеры. Основное требование – соответствие длины цепи для установленных тюнинговых звездочек. Самым оптимальным вариантом является покупка готовых тюнинговых комплектов для конкретной модели скутера.

Цепной привод нуждается в обслуживании. Его необходимо очищать от грязи и пыли, периодически смазывать.

Важно: цепь имеет свойство вытягиваться при использовании. Поэтому нужно контролировать ее длину и периодически подтягивать.

В правильной регулировке цепи заключается настройка цепного привода

Необходимость подтяжки определяется по провисанию. Величина провисания нижней ветви цепи устанавливается производителем. В среднем она не должна превышать 1-2 см. Провисшая цепь легко слетает со звездочек при движении.

Перетянутая цепь (вообще без провисания) испытывает большие перегрузки при работе подвески.

Советы и рекомендации

Сцепление и трансмиссия, как и любые узлы мототехники, нуждаются в периодических проверках и обслуживании. При появлении признаков неисправности (износа) сцепления необходимо провести диагностику.

На что следует обращать внимание:

• пробуксовка сцепления выглядит как увеличение оборотов двигателя, без увеличения скорости скутера. Чаще всего это заметно при движении с нагрузкой;
• пробуксовка бывает при износе накладок колодок автоматического сцепления. Такие колодки необходимо заменить или переклепать накладки;

Необходимо провести диагностику сцепления при появлении признаков неисправности

случается, что сцепление, наоборот, «ведет». То есть даже на холостых оборотах, скутер тянет вперед. Эта ситуация чаще всего возникает при ослаблении или поломке пружин колодок;

• ослабшие, изношенные пружины перестают эффективно отводить колодки, поэтому даже на малых оборотах центробежная сила прижимает их к диску. Такие пружины необходимо заменить;
• случается и отрыв накладки от колодки. Это происходит при использовании некачественных колодок неизвестных производителей. Оторвавшаяся колодка попросту заклинивает сцепление, и оно перестает выключаться;
• в случае, если сцепление работает рывками, возможной причиной является износ подшипника сцепления. При его подклинивании, диск редуктора периодически сцепляется с валом двигателя, поэтому и происходят рывки.

Диагностику сцепления и трансмиссии в целом необходимо проводить каждый сезон или сразу при появлении признаков неисправности. Заклинивший подшипник или оторвавшаяся колодка могут привести к тяжелым последствиям.

При тюнинге двигателя необходимо провести и настройку сцепления. Штатное сцепление при увеличенной мощности мотора будет пробуксовывать и быстро выйдет из строя. Вообще, при тюнинге, желательно настраивать все системы скутера, в том числе трансмиссию, глушитель и другие. Владелец мопеда с коробкой передач должен определиться, что для него важнее – кому-то нужна большая скорость, а кому-то надо везти больше груза. Доработки будут сильно различаться, поэтому при тюнинге лучше обратиться к помощи профессионалов. Это позволит избежать ошибок и лишней траты денег.

MOTOUA.NET: греется крышка вариатора – MOTOUA.NET

• MOTOUA.NET >ФОРУМ
• >ГАРАЖ: обсуждение, эксплуатация, ремонт и тюнинг мототехники
• >РЕМОНТ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ СКУТЕРОВ (до 49,9сс)

• Правила форума
• НОВЫЕ СООБЩЕНИЯ
• 

греется крышка вариатора

#1 Andrew

• 
• Участник
• 

• Группа: Новые пользователи
• Сообщений: 43
• Регистрация: 12 Апрель 06

Другие ответы в этой теме

#2 Kind Admin

• 
• Piston killer и мастодонт дорожный
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 817
• Регистрация: 03 Март 06

#3 Rider

• 
• Участник
• 

• Группа: Новые пользователи
• Сообщений: 29
• Регистрация: 09 Май 06

#4 Andrew

• 
• Участник
• 

• Группа: Новые пользователи
• Сообщений: 43
• Регистрация: 12 Апрель 06

Kind Admin (21.5.2006, 9:27) писал:

#5 Andrew

• 
• Участник
• 

• Группа: Новые пользователи
• Сообщений: 43
• Регистрация: 12 Апрель 06

Rider (21.5.2006, 10:13) писал:

#6 Andrew

• 
• Участник
• 

• Группа: Новые пользователи
• Сообщений: 43
• Регистрация: 12 Апрель 06

#7 ronin

• 
• 9.2.2.
• 

• Группа: Заглохшие
• Сообщений: 187
• Регистрация: 07 Апрель 06

#8 Andrew

• 
• Участник
• 

• Группа: Новые пользователи
• Сообщений: 43
• Регистрация: 12 Апрель 06

ronin (25.5.2006, 9:10) писал:

#9 ИГОРЬ (MOTOUA)

• 
• Авторитет

• Группа: администрация
• Сообщений: 2 256
• Регистрация: 12 Март 06

Andrew (25.5.2006, 3:20) писал:

Andrew (25.5.2006, 19:10) писал:

#10 Варфоломей

• 
• Участник
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 88
• Регистрация: 24 Март 06

#11 Mitenka

• 
• Старожил
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 1 097
• Регистрация: 30 Апрель 06

#12 Михалыч

• 
• Старожил
• 

• Группа: Заглохшие
• Сообщений: 1 014
• Регистрация: 16 Март 06

Механики-скутеристы! Скажите толком: должна ли греться крышка вариатора или нет? Если должна, то до какой степени? Если не должна, то в чем причина нагрева?
Только большая просьба – без флуда и воды, четко и ясно розъяснить вопрос!

ЗЫ: в субботу много ездил, вечером в гараже приложил руку к крышке варика и обнаружил ее горячей. Остюда и вопрос…

#13 Vlad

• 
• Авторитет
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 2 045
• Регистрация: 03 Март 06

Михалыч (26.6.2006, 10:22) писал:

Механики-скутеристы! Скажите толком: должна ли греться крышка вариатора или нет? Если должна, то до какой степени? Если не должна, то в чем причина нагрева?
Только большая просьба – без флуда и воды, четко и ясно розъяснить вопрос!

ЗЫ: в субботу много ездил, вечером в гараже приложил руку к крышке варика и обнаружил ее горячей. Остюда и вопрос…

Центробежное сцепление

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
сцепление Тюнинг скутеров , регулировка сцепления Тюнинг скутеров , трансмиссия Тюнинг скутеров , коробка передач Тюнинг скутеров , сцепление Китайские скутеры , регулировка сцепления Китайские скутеры , трансмиссия Китайские скутеры , коробка передач Китайские скутеры

Центробежное сцепление

Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. Момент срабатывания сцепления, также, как и вариатор — обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже — мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки. Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» — ведомому барабану сцепления. Пружины, в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовключаться и буксовать на ходу.

Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику. Для облегчения этой трудоемкой процедуры существует так называемое регулируемое сцепление, в котором можно при помощи винтов изменять предварительное поджатое пружин, тем самым изменяя их жесткость. Кроме того, такая система позволяет не только единожды настроить сцепление, но и практически полностью исключить отрицательные эффекты, которые вызывает неравная жесткость обычных пружин (которая в той или иной степени практически всегда присутствует).

Колодки сцепления тоже иногда заменяются на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент трогания более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей или меньшей массой, удается более точно настроить механизм, особенно, когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.