Зажигание от УАЗа на квадроцикле

Неизвестные и известные факты о зажигание ДВС транспортных средств

Двигатели внутреннего сгорания всех транспортных средств: грузовых/легковых автомобилей, мототехники включаются и работают с помощью системы зажигания. От того, как работает система зажигания на конкретном транспортном средстве зависят не только материальные расходы физического/юридического лица, но здоровье и жизнь людей (ремонт системы воспламенения горючей смеси авто в «чистом поле» в холодное время года здоровье никому не прибавит).

Зажигание Новикова, улучшающее работу одно двухтактных двигателей

Сегодня силовые агрегаты мопедов отечественного и зарубежного производства заводятся с помощью классической (контактной) или электронной системы возгорания горючей смеси. Недавно отечественным «Кулибиным» разработано инновационное «зажигание автомат Новикова», которое делает работу силового агрегата мопеда более стабильной и экономичной. Данную инновационную систему воспламенения горючей смеси также можно применять в одно — двухтактном двигателе (лодочном моторе, силовом агрегате снегохода «Буран»). Необходимо только к выводу 2 (см. схему ниже) подсоединить электропровод от управляющего датчика заводского зажигания

Инновационная схема зажигания Новикова, которую (при желании и наличии элементарных рабочих навыков) можно собрать самостоятельно из общедоступных недорогих деталей

Высоковольтную катушку можно собрать из такого комплекта общедоступных и недорогих материалов:

• Основание – несколько пластин текстолита или гетинакса, склеенных суперклеем.
• Сердцевины, сделанной из листов трансформаторной стали;
• Провода 0,62 мм – 180 витков.
• Провода 0,15 — 0,18 мм – 5 000 – 6 000 витков (до заполнения каркаса). Через каждые 1 200 витков необходимо прокладывать обмотку изоляционной бумагой или лакотканью (для надежности лучше проливать дополнительно еще лаком).

Электропровод заводской катушки зажигания Т1, подсоединявшийся ранее к кулачкам прерывателя в новой схеме применяется для получения сигнала управления.

Приведенное выше описание зажигание Новикова применяется многими любителями мототехники и доказало свою эффективность: увеличивается надежность работы силового агрегата, становится большим его моторесурс, уменьшается расход горюче – смазочных материалов.

Адаптивная система опережения угла воспламенения горючей смеси Г.Михайлова

Свою систему зажигания наш соотечественник придумал после того, как купил в личное пользование автомобиль «Нива». Намаявшись с заводской системой зажигания «Нивы», он был «вынужден» помочь «счастливым обладателям отечественного автопрома», за что Г. Михайлову от большинства автолюбителей огромное «спасибо!».

Зажигание Михайлова улучшает рабочие характеристики силовых агрегатов большинства транспортных средств:

• Мотоциклов «Урал» и «Днепр»;
• Легковых автомобилей отечественного и зарубежного производства: «Ока», «Жигули», «Волга», «Москвич», «ИЖ», «УАЗ», «Форд», «Шкода», «Пежо», «Ауди», «Фольксваген»;
• Микроавтобусов «Газель», «УАЗ»;
• Грузовых автомобилей «Урал», «ЗиЛ», «ГАЗ»;
• Автобусов «ПАЗ» и «ЛиАЗ».

Какие рабочие параметры двигателя улучшаются после установки адаптивной системы воспламенения горючей смеси Михайлова:

• До 7% снижается расход топлива;
• Сокращается количество вредных веществ на 80%, выбрасываемых в атмосферу;
• До 10% уменьшается время разгона;
• До 7% увеличивается момент на валу;
• Силовой агрегат меньше греется в жаркую погоду.

Данные параметры, подтверждающие улучшение работы двигателя удостоверяются многочисленными испытаниями, которые проводили АМИ, ЦНИИТА, ДААЗ, на автозаводе «ГАЗ», заводе ЗМЗ, изготавливающем двигатели для транспортных средств. Автомобили с инновационной системой воспламенения горючей смеси эксплуатировались в экстремальных условиях Крайнего Севера, с ними проводились всесторонние испытания в режиме городского цикла по ЕЭК ООН 84. На свое изобретение Г.Михайлов оформил патент, лицензию и другие юридические документы, подтверждающие и защищающие его права на данное изобретение.

Система зажигания Гришко

Вот такой вид (см. фото) имеет система воспламенения горючей смеси, перед установкой на мототехнику

Ничего сверхъестественного. Это устройство собрано вот по такой схеме, приведенной ниже.

Схема зажигания Гришко

А.Гришко, как и Г.Михайлов решил усовершенствовать систему зажигания своей мототехники, двигатель которой работал «через пень колоду».

Пошаговая фотоинструкция изготовления системы зажигания Гришко (фото 1)

Шторка из полоски «нержавейки». Она крепится на роторе генератора (фото 2). Прикручена тремя винтами и приклеена поксиполом.

Датчик изготавливается из двух частей стеклотекстолита. Между собой они крепятся проволочными стойками (фото 3)

Датчик закрепляется над индукционным прибором более длинными болтами (фото 4). В сборе система воспламенения горючей смеси легко закрепляется на транспортном средстве. Система зажигания Гришко делает работу двигателя мототехники более стабильной, экономичной (как не смешно это звучит). Запуск двигателя квадроцикла в зимнее время происходит без нервотрепки.

Четко работающая система воспламенения горючей смеси положительно влияет:

• На нервную систему водителя и его пассажиров (особенно в ненастную погоду). Многие водители испытывали негативные эмоции тогда, когда транспортное средство не заводилось, а времени в обрез или начинало «дергаться» в дороге;
• На семейный бюджет. Современная система зажигания имеет больший коэффициент полезного действия: экономит деньги;
• На моторесурс силового агрегата: двигатель больше работает без мелких и серьезных неисправностей.

Это основные достоинства четко работающей системы зажигания транспортного средства, другого силового агрегата.

Поэтому не стоит «мелочиться» на покупке инновационной системы воспламенения горючей смеси, потому что затраченные финансы быстро вернутся. Возможно, что незаметно, но 100% вернутся. Покупайте/изготавливайте самостоятельно (если позволяют знания и профессиональные навыки) системы зажигания Новикова, Михайлова, Гришко, и путешествуйте в любое время года, в самую ненастную погоду без проблем, прибывая в пункт назначения в запланированное время.

Зажигание квадроцикла – тюнинг с ситемой зажигания Mega Spark Ignition

Дорогие друзья, сегодня мы хотим поделиться с вами авторской разработкой Тюнинг зажигания для квадроцикла. Дело в том, что совсем недавно в нашей группе «ВКонтакте» Андрей Бондарчук разместил видео-материал, в котором он тестировал свою микропроцессорную систему зажигания. Нас это очень заинтересовало, и мы попросили Андрея рассказать подробнее нашим читателем о его изобретении, ведь прогнозируемый прирост мощности двигателя при использовании системы зажигания Mega Spark Ignition может быть равен 20% . Автор откликнулся и прислал нам материал, который мы и предлагаем вам.

Микропроцессорная система зажигания IDI вместо стандартного CDI

История от идеи до реализации. Когда я купил свой первый и по сей день имеющийся квадроцикл из бюджетной серии, китайский с 250-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем, то был очень рад тому, как он едет, разгоняется. Но со временем мне стало не хватать динамики, наверное, у многих так происходит. И я решил пойти по наименьшему пути сопротивления, как и многие начинающие, то есть по пути тюнинга. Установил прямоточный глушитель, немного «поколдовал» над карбюратором и воздушным фильтром. В результате я получил прирост в динамике. Я бы сказал ощутимый. Но этого всё равно было мало, как водится.

И тут промелькнула «глупая» мысль в голове: «Вот бы чипануть это всё, получить дополнительный прирост за счет увеличения эффективности и настройки хотя бы зажигания». Зная, что тут чипануть собственно нечего. Но почему бы и нет?! В настоящем я программист — электронщик, ранее — несколько лет плотно занимался чип тюнингом заряженных движков в онлайне, от заряженных атмосферников до овощных турбо. Ладно, мы уже не о том. Начал собирать мысли в кучу, формировать техническое задание, параллельно тестировать отдельные узлы будущего устройства. Всё пошло и поехало. В принципе, я мог купить готовую систему, но как ни странно и амбициозно, я посчитал, что могу это сделать лучше, ну, как мне лично видится. О тонкостях и процессах я расскажу далее, а сейчас…

Главный вопрос, мои мото- и квадродрузья, который мне, кстати, часто задают: «Что это дает и зачем это нужно?»

Согласен, что сейчас продается куча всяких мега пупер бустеров, которые, якобы, увеличивают мощность. Лично я устроен так, что всегда люблю понимать процессы досконально, прочёл немало литературы по моторам еще ранее, когда настраивал тюнингованные двигатели. И сейчас не буду сильно вдаваться в тонкости процессов, а приведу один очень понятный и доступный пример. Прямо как Джеймс Мэй (Топ Гир) с кексом про скорость.

Пример этот про велосипед, да, ведь наши ноги — это поршни, педали — это шатуны, и мы не задумываемся, когда и как нам давить на педаль. А если вспомнить, то мы давим на педаль, когда наше колено начинает опускаться вниз после условной верхней мертвой точки, то же происходит и с двигателем. Попробуйте давить на педаль, когда она уже почти внизу — и эффективность упадет в разы, ехать будет неудобно, поэтому суть этого устройства — настроить момент пика давления газов, которые вовремя (10-15градусов после ВМТ) толкнут наш поршень и повысят КПД, увеличат мощность/крутящий момент, ну и топливную эффективность, т.к. топливо будет выполнять больше эффективной работы. Побочно экономичность и экологичность, ведь сегодня это модно. Поэтому теория, которая гласит, что правильный угол опережения зажигания (УОЗ) может дать до 20% прироста крутящего момента, не сказка. Это вам подтвердит любой грамотный чип-тюнер.

Ну а теперь немного тонкостей о том, как горит топливо, именно горит, а не взрывается

В среднем принято, что топливо горит от 2 до 1,5мс. Поэтому с ростом оборотов коленчатого вала необходимо раньше подавать искровой разряд, чтобы пик рабочего давления в цилиндре приходился как раз чуть после прохождения поршнем верхней мертвой (ВМТ) точки (это примерно 10 — 15 градусов после ВМТ). Если подать искру совсем рано, навстречу поршню, то есть до BMT, это приведет к потери мощности и ресурса мотора. Мало того, мотор может моментально выйти из строя, может выбить прокладку головки блока цилиндра, поэтому переборщить с УОЗ опасно.

Лично я не рекомендую использовать углы больше 32 градусов, просто для того, чтобы обезопасить себя от ненужного ремонта двигателя. А теперь вопрос: так сколько же 2 мили секунды или 1,5?. Ответ таков — время горения топливовоздушной смеси (ТВС) сильно зависит от нескольких основных параметров. Первое — само топливо. Второе — турбулентность потока, а турбулентность зависит от оборотов: чем выше обороты, тем больше турбулентность, и быстрее горит смесь. Третье — качество смеси (соотношение воздух/топливо (Air fuel ratio)) на карбюраторе обычно 12 к 1, а то и 11 (богатая смесь горит дольше).

Не буду ударяться в полную теорию и приводить еще множество параметров таких, как температура ТВС и разряжение во впускном коллекторе, это нам ни к чему. Для понимания нам будет достаточно трех параметров.

Вывод: если у нас фиксированный УОЗ, как в случае с CDI (стоковое зажигание), то с ростом оборотов эффективное давление всё позже и позже приходится после ВМТ, следовательно падает эффективность, а уж мощность тем более. Большая часть топлива сгорает в выхлопном коллекторе. Теперь, надеюсь, я Вас убедил, что с ростом оборотов необходимо увеличивать УОЗ.

А теперь поговорим о самом устройстве

Данное устройство полностью заменяет CDI зажигание, CDI можно полностью демонтировать. Устройство состоит из печатной платы процессора и элементов. В основе устройства быстродействующий 8-битный микроконтроллер, операционный усилитель, опторазвязка, полевой мощный транзистор. На текущем этапе испытаний и отладки, плата огромна, все радиоэлементы выполнены в DIP корпусах. В планарных SMD корпусах плата будет в разы меньше.

Особенности

Из-за того, что мотоциклетный датчик положения коленчатого вала за один оборот выдает один импульс, появляются некоторые проблемы. Для примера, в инжекторных авто датчик положения коленчатого вала выдает 58 импульсов за оборот, что дает возможность проще синхронизировать коленчатый вал в моменты разгона и торможения. С другой стороны, на мотоцикле, где было CDI, будет меньше нагружаться процессор прерываниями от датчика коленчатого вала. Можно сделать много других полезных операций.

Поэтому было решено выполнять все вычисления в процессе каждого оборота коленчатого вала. Для того, чтобы уменьшить издержки и потерю времени на вычислениях, было решено увеличить производительность микроконтроллера за счет небольшого увеличения тактовой частоты до 20 MHz, вместо 16 MHz. Это примерно 20 MIPS производительности для данного микроконтроллера, что весьма неплохо. Учитывая скоростной алгоритм выборки и вычисления УОЗ, можно пренебречь потерями времени на вычисления. График УОЗ ступенчатый с квантизацией 250 оборотов. Этого вполне достаточно. Для настройки вычислительного блока был запланирован выход UART микросхемы. Данный выход позволяет настроить блок управления при помощи моей настроечной панели. В планах изготовить переходник, USB->UART, для более доскональной настройки при помощи компьютера.

Пока настроечная панель позволяет на работающем двигателе менять несколько параметров:

1. 1. УОЗ холостого хода.
2. 2. Смешение УОЗ основного графика.
3. 3. Позволят в реальном времени наблюдать изменение УОЗ.

Эта статья достаточно общего характера. Думаю, не стоит говорить, что сейчас идет процесс активной доработки и переработки устройства, вплоть до рассмотрения новых концепций. Полностью могут измениться алгоритмы вычислений. Рассматривается удешевленный вариант устройства, и более быстродействующий. Ждите новой информации. Спрашивайте, обращайтесь.

Отдельная благодарность Денису Майданюку. Благодарю моего друга и коллегу Антона Зуева, который помогал мне изготавливать печатную плату, а также консультировал по разводке самой платы неоднократно.

Полный состав системы зажигания квадроцикла:

1. Микропроцессорный вычислительный блок.
2. Светодиодный тахометр.
3. Катушка зажигания от ДЭУ Матиз с двигателем 0,8L.
4. Настроечная панель.

Вычислительный блок

Светодиодный тахометр

(Удобно следить за моментом переключения передачи).

Настроечная панель

(Выполнена на маленькой монтажной плате. Цель – в процессе езды моментально менять настройки).

Катушка зажигания

(Даёт более мощную искру).

Видео в котором Андрей рассказывает о Mega Spark Ignition

Уважаемые читатели, мы надеемся на то, что материал вызвал у вас интерес, и с нетерпением ждем ваших комментариев, пожеланий и критики.

Зажигание на миниквадрик.

Произошла неприятность, купил осенью ребенку детский квадрик (майк-моторс).
Он отлично заводился и ездил, после 15 минут катания было решено его убрать до весны.
В выходные решил его достать и завести…… Х*Й нет искры, зажигание умерло совсем.
А гарантия всего 3 месяца (прошло 6), как-то обидно…. Новое зажигание стоит 1600р. Для китайского г-на дороговато. И я решил его оживить…. Зажигание, визуально, похоже на такое же как на триммере (монолит). Ножовкой по металлу я его расчленил и добыл из него подкову (все остальное в помойку). Склеил из картона каркас для подковы и намотал проводом 0.24 примерно 3500 витков (хорошо помог шуруповерт ), затем залил (пропитал) эпоксидной смолой и покрасил. Катушку зажигания взял от Хонды дио (Китай с ВВ проводом и колпачком стоит 215р.). Схему собрал на (симисторе).

Теперь результат: Искра очень сильная даже если крутить за маховик рукой (медленно).
Завел с первой попытки, ограничения по максимальным оборотам нету (даже страшно).
Схема не требует никакой настройки, (кроме разворота подковы).
Из минусов: зажигание, вроде бы, немного раннее по сравнению со старым (бьет в обратку ) .

Братишка ты попал.
Готовься к замене колодок, пружин в центробежном сцеплении.
Обычно литр бензина это одно сцепление за 600 руб. Пружинка на сцепление стоит 200 руб. А точно такая же от машины 10 руб.
Потом у тебя залипнет игла в поплавковой камере. Или перестанет запирать подачу топлива.
Далее выплюнет сальники, потом залипнет лепестковый клапан.
Потом нагар попадёт в цилиндр, патрубок то поверху. Задиры, а цилиндр не чугунный, а люминь с покрытием.
Далее пор списку армстартер. Оторванные шнурки это мелочи, по сравнению с пружиной и механизмом зацепления.
Чуть позже оторвёт штуцер у пластикового бака. Затем сломается ведущая шестерня цепного привода.
Это ещё не всё. Втулки в подвеске изначально хламоватые. Рулевые наконечники разбивает за пару часов катаний.
Пластик сразу оторвать и выкинуть через забор. Или он сам оторвётся и выкинется.

В общем промучаешься. Я был упёртый. Через меня прошло два квадра и три мотора. Думал случайность. Когда осознал что закономерность, было уже поздно.
Моторы в помойку, раму усилил, втулки из латуни и в результате получил неубиваемый квадр.

Товарищи Майк Моторс, вот на этом можно ездить десять лет взрослому дяде на 100 кг и не тратить огромные бабки на говяные запчасти.
Дети и взрослые уже вдробыган накатались, но так и не могли убить этот квадр.

Остальное всё отмазки.
И кстати картинговые профессиональные колёса стоят 330 руб резина слик бескамерка и 700 руб обод. Резина с протектором стоит 450 руб.
И мне прислали на миниквадр. 600 руб резина, 600 руб половина обода (1200 руб видимо весь обод) и 300 руб камера, не считая стоимости пересылки.
Так резина от карта переживёт владельца в режиме покатушек. А резина миниквадра это 20 км по асфальту и в утиль. Она из поролона.

Помню ещё электростартеры которые изначально не стартеры. Я отдал кучу бабла и ничего, кроме испорченных нервов, взамен.
Кто из Саратовских купит квадр 2Т с центробежным сцеплением будет изгнан из клуба.
Либо 4Т либо собирайте сами.

Зажигание от УАЗа на квадроцикле

Главная → Тюнинг → Тюнинг зажигания для квадроцикла. Mega Spark Ignition.

• Admin
• 13.02.2017
• 9329
• 10 комментариев

Дорогие друзья, сегодня мы хотим поделиться с вами авторской разработкой Тюнинг зажигания для квадроцикла. Дело в том, что совсем недавно в нашей группе «ВКонтакте» Андрей Бондарчук разместил видео-материал, в котором он тестировал свою микропроцессорную систему зажигания. Нас это очень заинтересовало, и мы попросили Андрея рассказать подробнее нашим читателем о его изобретении, ведь прогнозируемый прирост мощности двигателя при использовании системы зажигания Mega Spark Ignition может быть равен 20% . Автор откликнулся и прислал нам материал, который мы и предлагаем вам.

Микропроцессорная система зажигания IDI вместо стандартного CDI.

История от идеи до реализации. Когда я купил свой первый и по сей день имеющийся квадроцикл из бюджетной серии, китайский с 250-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем, то был очень рад тому, как он едет, разгоняется. Но со временем мне стало не хватать динамики, наверное, у многих так происходит. И я решил пойти по наименьшему пути сопротивления, как и многие начинающие, то есть по пути тюнинга. Установил прямоточный глушитель, немного «поколдовал» над карбюратором и воздушным фильтром. В результате я получил прирост в динамике. Я бы сказал ощутимый. Но этого всё равно было мало, как водится.

И тут промелькнула «глупая» мысль в голове: «Вот бы чипануть это всё, получить дополнительный прирост за счет увеличения эффективности и настройки хотя бы зажигания». Зная, что тут чипануть собственно нечего. Но почему бы и нет?! В настоящем я программист — электронщик, ранее — несколько лет плотно занимался чип тюнингом заряженных движков в онлайне, от заряженных атмосферников до овощных турбо. Ладно, мы уже не о том. Начал собирать мысли в кучу, формировать техническое задание, параллельно тестировать отдельные узлы будущего устройства. Всё пошло и поехало. В принципе, я мог купить готовую систему, но как ни странно и амбициозно, я посчитал, что могу это сделать лучше, ну, как мне лично видится. О тонкостях и процессах я расскажу далее, а сейчас…

Главный вопрос, мои мото- и квадродрузья, который мне, кстати, часто задают: «Что это дает и зачем это нужно?».

Согласен, что сейчас продается куча всяких мега пупер бустеров, которые, якобы, увеличивают мощность. Лично я устроен так, что всегда люблю понимать процессы досконально, прочёл немало литературы по моторам еще ранее, когда настраивал тюнингованные двигатели. И сейчас не буду сильно вдаваться в тонкости процессов, а приведу один очень понятный и доступный пример. Прямо как Джеймс Мэй (Топ Гир) с кексом про скорость.

Пример этот про велосипед, да, ведь наши ноги — это поршни, педали — это шатуны, и мы не задумываемся, когда и как нам давить на педаль. А если вспомнить, то мы давим на педаль, когда наше колено начинает опускаться вниз после условной верхней мертвой точки, то же происходит и с двигателем. Попробуйте давить на педаль, когда она уже почти внизу — и эффективность упадет в разы, ехать будет неудобно, поэтому суть этого устройства — настроить момент пика давления газов, которые вовремя (10-15градусов после ВМТ) толкнут наш поршень и повысят КПД, увеличат мощность/крутящий момент, ну и топливную эффективность, т.к. топливо будет выполнять больше эффективной работы. Побочно экономичность и экологичность, ведь сегодня это модно. Поэтому теория, которая гласит, что правильный угол опережения зажигания (УОЗ) может дать до 20% прироста крутящего момента, не сказка. Это вам подтвердит любой грамотный чип-тюнер.

Ну а теперь немного тонкостей о том, как горит топливо, именно горит, а не взрывается.

В среднем принято, что топливо горит от 2 до 1,5мс. Поэтому с ростом оборотов коленчатого вала необходимо раньше подавать искровой разряд, чтобы пик рабочего давления в цилиндре приходился как раз чуть после прохождения поршнем верхней мертвой (ВМТ) точки (это примерно 10 — 15 градусов после ВМТ). Если подать искру совсем рано, навстречу поршню, то есть до BMT, это приведет к потери мощности и ресурса мотора. Мало того, мотор может моментально выйти из строя, может выбить прокладку головки блока цилиндра, поэтому переборщить с УОЗ опасно.

Лично я не рекомендую использовать углы больше 32 градусов, просто для того, чтобы обезопасить себя от ненужного ремонта двигателя. А теперь вопрос: так сколько же 2 мили секунды или 1,5?. Ответ таков — время горения топливовоздушной смеси (ТВС) сильно зависит от нескольких основных параметров. Первое — само топливо. Второе — турбулентность потока, а турбулентность зависит от оборотов: чем выше обороты, тем больше турбулентность, и быстрее горит смесь. Третье — качество смеси (соотношение воздух/топливо (Air fuel ratio)) на карбюраторе обычно 12 к 1, а то и 11 (богатая смесь горит дольше).

Не буду ударяться в полную теорию и приводить еще множество параметров таких, как температура ТВС и разряжение во впускном коллекторе, это нам ни к чему. Для понимания нам будет достаточно трех параметров.

Вывод: если у нас фиксированный УОЗ, как в случае с CDI (стоковое зажигание), то с ростом оборотов эффективное давление всё позже и позже приходится после ВМТ, следовательно падает эффективность, а уж мощность тем более. Большая часть топлива сгорает в выхлопном коллекторе. Теперь, надеюсь, я Вас убедил, что с ростом оборотов необходимо увеличивать УОЗ.

А теперь поговорим о самом устройстве.

Данное устройство полностью заменяет CDI зажигание, CDI можно полностью демонтировать. Устройство состоит из печатной платы процессора и элементов. В основе устройства быстродействующий 8-битный микроконтроллер, операционный усилитель, опторазвязка, полевой мощный транзистор. На текущем этапе испытаний и отладки, плата огромна, все радиоэлементы выполнены в DIP корпусах. В планарных SMD корпусах плата будет в разы меньше.

Особенности.

Из-за того, что мотоциклетный датчик положения коленчатого вала за один оборот выдает один импульс, появляются некоторые проблемы. Для примера, в инжекторных авто датчик положения коленчатого вала выдает 58 импульсов за оборот, что дает возможность проще синхронизировать коленчатый вал в моменты разгона и торможения. С другой стороны, на мотоцикле, где было CDI, будет меньше нагружаться процессор прерываниями от датчика коленчатого вала. Можно сделать много других полезных операций.

Поэтому было решено выполнять все вычисления в процессе каждого оборота коленчатого вала. Для того, чтобы уменьшить издержки и потерю времени на вычислениях, было решено увеличить производительность микроконтроллера за счет небольшого увеличения тактовой частоты до 20 MHz, вместо 16 MHz. Это примерно 20 MIPS производительности для данного микроконтроллера, что весьма неплохо. Учитывая скоростной алгоритм выборки и вычисления УОЗ, можно пренебречь потерями времени на вычисления. График УОЗ ступенчатый с квантизацией 250 оборотов. Этого вполне достаточно. Для настройки вычислительного блока был запланирован выход UART микросхемы. Данный выход позволяет настроить блок управления при помощи моей настроечной панели. В планах изготовить переходник, USB->UART, для более доскональной настройки при помощи компьютера.

Пока настроечная панель позволяет на работающем двигателе менять несколько параметров:

1. 1. УОЗ холостого хода.
2. 2. Смешение УОЗ основного графика.
3. 3. Позволят в реальном времени наблюдать изменение УОЗ.

Эта статья достаточно общего характера. Думаю, не стоит говорить, что сейчас идет процесс активной доработки и переработки устройства, вплоть до рассмотрения новых концепций. Полностью могут измениться алгоритмы вычислений. Рассматривается удешевленный вариант устройства, и более быстродействующий. Ждите новой информации. Спрашивайте, обращайтесь.

Отдельная благодарность Денису Майданюку. Благодарю моего друга и коллегу Антона Зуева, который помогал мне изготавливать печатную плату, а также консультировал по разводке самой платы неоднократно.

Полный состав системы:

1. Микропроцессорный вычислительный блок.
2. Светодиодный тахометр.
3. Катушка зажигания от ДЭУ Матиз с двигателем 0,8L.
4. Настроечная панель.

Вычислительный блок.

Светодиодный тахометр. (Удобно следить за моментом переключения передачи).

Настроечная панель. (Выполнена на маленькой монтажной плате. Цель – в процессе езды моментально менять настройки).

Катушка зажигания. (Даёт более мощную искру).

Видео в котором Андрей рассказывает о Mega Spark Ignition.

Уважаемые читатели, мы надеемся на то, что материал вызвал у вас интерес, и с нетерпением ждем ваших комментариев, пожеланий и критики. Вы можете связаться с Андреем Бондарчуком лично и задать ему вопросы, ведь уже в начале этого лета Андрей планирует выпустить первые тестовые образцы своего зажигания, самым активным комментаторам он готов дать образец для тестирования и грамотного отзыва бесплатно. Дерзайте, участвуйте в обсуждении и получите возможность насладиться приростом мощности двигателя своего квадроцикла.