1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Студебеккер в ссср. Studebaker — история бренда

Студебеккер в ссср. Studebaker — история бренда

«В Сокольники он, гад, рвется» — цитата из любимого фильма словно заноза засела в мыслях, пока мы ворошили «опавшие листья» очередной автомобильной эпопеи. Пожалуй, фартовый Фокс уходил от Жеглова на грузовике, который в нашем понимании связан уже с предпоследними страницами жизни американской фирмы, ставшей настоящим эпическим приключением в истории США.

Тогда в качестве переселенцев в Америку прибыли из Германии первые представители трудолюбивого рода Студебекеров. Первую мастерскую по строительству экипажей Студебекеры открыли в 1798 году в городе Конистога, штат Пенсильвания. Здесь собирались основательные и вместительные фургоны для переселенцев, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада». В таком фургоне на большие расстояния в полном составе могла перемещаться целая семья. Это был одновременно и транспорт, и дом — предтеча нынешних кемперов, и крепость — защита от недовольства индейцев и грабителей.

Ну а мастерскую, которая легла в основу учрежденной в 1868 году корпорации Studebaker Brothers Manufacturing Company, и что впоследствии стала автомобильным заводом, Клемент Студебекер вместе с братьями (всего их было пятеро) основал в местечке Саут-Бенд, штат Индиана, уже в 1852 году. Здесь они занимались производством тележек и повозок для фермеров, шахтеров и военных. Таким историческим наследием могут похвастать далеко не все автопроизводители.

Февраль 1902 года — постройка первого электромобиля, примечательного тем, что его электрооборудованием занимался лично Томас Эдисон. Да-да, тот самый создатель фонографа и электрической лампочки, обладатель более тысячи прочих патентов и человек, предложивший использовать для ответа по телефону слово «алло».

Еще через год из мастерских один за другим посыпались бензиновые двух-, четырех-, восьми- и даже 16-сильные автомобили на шасси дружественной фирмы Garford, уже, кстати, выступавшей в классе Гран-Туризмо. Особой славы братья не снискали. В начале века многие бросились строить моторные повозки, но успеха добились далеко не все.

В 1912 году «Гарфорды» сменили более мощные и быстрые модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) уже под самостоятельным шильдиком Studebaker. Модель AA могла похвастать мощностью в 35 «лошадей», а ее стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. По тем временам это был самый дешевый автомобиль на рынке США. Именно он, кстати, первым из США отправился на экспорт в Европу. Всего за два года построили 10 тысяч АА.

Однако еще более доступная 25-сильная модель серии SC уже с левым рулем достигла еще большей популярности. Успех был грандиозный, а Studebaker стал третьим автопроизводителем в США, пропустив вперед себя Ford и Overland.

Производители повозок и тележек в автомобильном угаре и не думали забывать о коммерческом транспорте. Параллельно, хоть и в меньших масштабах, производились и грузовые тележки. Особенно спрос на них возрос в годы Первой мировой войны.

Это было выгодно еще со времен Гражданской войны в США и Англо-Бурской войны в Африке, где фирма в качестве поставщика тележек для гужевого транспорта участвовала очень активно.

Но когда наступила эра моторов, активность компании в этом смысле еще возросла. 1907 год — 30-сильные спортивные модели Н, служившие для штабных нужд. 1908-14 годы — ВМС использует грузовые электромобили «Студебекер» (прецедент в мировой истории!) с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч.

В том числе они использовались и в Белой армии во время Гражданской войны в России. А на шасси модели SF в 1917-м в армии США монтировали быстроходные пулеметные «тачанки», способные передвигаться со скоростью до 96 км/ч.

На одном из наиболее мощных шасси компании был построен один из первых в мире танков. Впрочем, истинное призвание фирмы все же состояло в гражданской миссии. Наибольший расцвет компании пришелся именно на межвоенные годы.

От премиума едва спаслись

1920 год — выпускаются автомобили только с 6-цилиндровыми моторами. Основные модели даже носят соответствующие названия: Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выходом в 1927 году новой модельной линейки эти имена сменили на более презентабельные President, Commander (1927-1952 гг) или Dictator (1925-1937гг).

Особенным изяществом модели не балуют. Спортивными достижениями, признаться, тоже. Лучший спортивный результат производителя зафиксирован на престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе 1932 года, когда Studebaker достались третье, шестое и тринадцатое места. Однако представительность, солидность и в то же время практичность этих автомобилей приносят коммерческий успех, который с началом Великой депрессии едва не закончился полным крахом компании.

В Studebaker слишком увлеклись премиальной темой. В 1928-м даже приобрели люксовый бренд Pierce-Arrow, от которого в 1933-м вместе со значительной частью собственного производства, когда Studebaker оказался на грани банкротства, пришлось в авральном порядке избавляться.

Однако былого могущества 20-х, когда компания в год выпускала более сотни тысяч автомобилей, уже было не вернуть. И выползать из кризиса пришлось с уже не особенно роскошными моделями Erskine и новинкой 30-х Rockne.

Land Cruiser, но не тот

Еще в предвоенный период, начиная с 1934 года, фирма показывает несколько моделей с модным по тем временам дизайном кузова. Одна из них носит имя Land Cruiser. Был и просто Cruiser. Эти богатые формы одолжили у шоу-каров компании Pierce-Arrow, от контроля над которой только что пришлось отказаться из-за кризиса. Так что имеем в виду, что якобы исконные фирменные названия японцев из Toyota c 1934 по 1966 год исправно пахали в отделе маркетинга Studebaker.

Ну а дальше была действительно война, перед которой Studebaker отчасти упрочил свое положение на рынке грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м предложил пикап Coupe-Express, ставший популярным.

Трудно представить, на чем воевала бы Красная Армия, не будь в ее распоряжении поставленных по лендлизу в 1942-1945 годах около 200 тысяч трехосников из США. Эти грузовики классифицировались в СССР, как 4-тонные, но возили, разумеется, и много больше. Транспорт для боеприпасов и личного состава, бензовозы, артиллерийские и прочие тягачи, технички, самосвалы, платформы для реактивных минометов «Катюша» и «Андрюша», другого вооружения. Не было в годы войны задач, которые не выполняли бы эти машины.

А между тем, создавались эти грузовики вполне по-советски — авральными темпами, правда, на базе богатейшего мультибрендового парка американской армии. Только в 1940-м удалось выбрать фаворитов — определить наиболее востребованные классы машин, а производство стартовало еще через год — в 1941-м. Для нужд ВМС США и морской пехоты полноприводные тяжелые трехосники строила фирма International Harvester (на фото вверху). Самый крупный лот на оснащение сухопутных войск достался General Motors. И когда спрос на полноприводные трехосники с кабиной над двигателем окончательно превысил возможности производства, пришлось размещать заказы у Studebaker.

Читать еще:  Все о поршневых кольцах. Часть 1 — принцип работы.

После череды технических перевоплощений и доработок имеющейся техники Studebaker оказался создателем 2,5-тонного грузовика US6 (6×6) на основе модели K25S с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Выпуск US6 начался в январе 1942 года, а уже в конце года из Саут-Бенда заказчику отправляли по 4 тыс. машин ежемесячно. Здесь их выпускали до конца 1944-го. В СССР машины шли морскими конвоями через Мурманск, направлялись морем в Иран, откуда своим ходом добирались в СССР, и даже через Аляску. Сборкой грузовиков из машинокомплектов занимались сразу три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и чуть позже будущий МАЗ. Таким образом, в СССР в общей сложности попало около 200 тысяч экземпляров почти неизвестной у себя на родине в США модели.

Технически US6 был рядовым американским автомобилем классической компоновки и традиционной конструкции. Именно поэтому его можно смело считать родным дедушкой и предтечей почти всего полноприводного грузового парка, что впоследствии выпускался в СССР.

Грузоподъемность US6 на шоссе американцы определили в 5 тонн, на бездорожье — вдвое меньше. Под капотом стоял рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Геркулес JXD» (5243 см3, 87 л.с.) с сухим однодисковым сцеплением, механической 5-ступенчатой коробкой передач Warner и 2-ступенчатой «раздаткой», с индивидуальным карданным приводом мостов, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 года появилась открытая кабина с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.

US6 весили до 4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Грузовики находились на вооружении Советской Армии до середины 50-х, а потом каждого из них ожидала вторая, не менее увлекательная, жизнь на гражданке.

Каждого водителя американского грузовика в СССР, если бы не «предупредительная» интендантская служба и пронырливое военное начальство, помимо красивого набора инструментов, мог бы ожидать бесценный подарок — шоферская непромокаемая куртка из тюленьей кожи. Но увы, ватник обычному водиле больше к лицу.

Еще 20 лет гонки

С окончанием Второй мировой модельная гонка возобновляется. В моде опять новые формы и новые идеи. И здесь, уже в 50-е, на волне массовой автомобилизации Америки, как нам кажется, Studebaker вошел в настоящую зрелость. Смелость и безнаказанность его дизайнеров достигла непозволительных высот. Свет увидело множество моделей-жемчужин, на которые что тогда, что сегодня просто невозможно смотреть без замирания сердца. И от этого еще более непонятно, почему все так бездарно закончилось.

Смотрите сами, слова заканчиваются, когда говорят формы:

Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?

Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. В первой части серии мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она никогда не была по-настоящему популярной, в отличие от Советского союза. Теперь же сосредоточимся на поставках US6 по договору ленд-лиза, выясним, как машины доставлялись на фронт и какие советские грузовики вдохновлены конструкцией «Студера».

Н а первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.

Грузовик Studebaker US6-U3, применявшийся в армии Чехословакии

Трудное начало

Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» — непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.

Живописная батальная сценка «Грузовики Studebaker в снегах России»

Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов — к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).

Готовые шасси Studebaker на заводе в Саут Бенде для поставок по ленд-лизу

В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям — через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия — Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом — на расстояние до 2 тыс. км.

История марки Studebaker

История компании начинается с того как, Пенри и Клемент Студебекеры, внуки немецкого эмигранта Питера Студебекера, в 1852 году покинули штат Пенсильвания и перебрались в Саут-Бенд, штат Индиана, где открыли мастерскую по изготовлению гужевых повозок. Затем к ним присоединились младшие братья Джон Молер, Питер и Якоб, образовавшие в 1868 году компанию “Братья Студебекер” (Studebaker Brothers Co.). Они так и не смогли подняться выше изготовления конных колясок, и потому главную роль в организации автомобильного производства на “Студебекере” играл Фредерик Фиш (Frederick Fish), зять Джона Молера.

Читать еще:  Съемник колокола 139QMB

В январе 1902 вместе со знаменитым Томасом Эдисоном (Thomas Edison) он построил первый легковой электромобиль. К концу года фирма уже предлагала электромобили грузоподъемностью от 500 килограмм до 4 тонн с одним или двумя электромоторами и цепным приводом. Тяжелые модели на одной подзарядке аккумуляторов могли проехать 48 километров со скоростью до 14 км/ч. Летом 1904 года на шасси “Гapфорд” (Garford) были построены первые грузовики “Студебекер” с бензиновыми моторами.

За семь лет их изготовили около 2500 штук. В 1911 семейная компания “Студебекер”, объединившись с фирмой “Эверет-Метцгер-Флэндерс” (Everitt-Metzger-Flanders), превратилась в корпорацию “Студебекер” (Studebaker Corporation). В 1913 году специально для сборки пикапов на 750 килограмм груза, созданных на базе 30-ти сильного легкового шасси “SC”, у компании “Форд” (Ford) был приобретен завод в Детройте, проработавший до конца 1918 году.

Одновременно “Студебекер” представил 3-х тонный грузовик, но еще долгие годы фирма выпускала только легкие фургоны и пикапы грузоподъемностью 300-750 килограмм, а также автобусные шасси. Толчком к началу производства обычных грузовиков стало установление в 1928 году контроля над фирмой “Фирс-Эрроу” (Fierce-Arrow). Для разработки и выпуска новых машин было создано совместное предприятие “Студебекер-Пирс-Эрроу”, сокращенно “Эс-Пи-Эй” (SPA). Из-за кризиса оно распалось, но итогом сотрудничества в 1930 стало изготовление на “Студебекере” 70-ти сильных автомобилей грузоподъемностью 1,5-2 тонны.

Преодолев финансовые проблемы и реорганизовав предприятие, новое руководство фирмы развернуло мощную рекламную компанию под лозунгом “Студебекер продолжается”. В 1933 начался выпуск первой грузовой серии “S”, включавшей модели “S2”, “S4”, “S6” и “S8” грузоподъемностью 2-4 тонны с 6-ти цилиндровым двигателем мощностью 75 “лошадок”. С 1934 года выпускалась серия “Т”, отличавшаяся наклонным расположением V-образной облицовки радиатора. Серия состояла из моделей “Эйс” (Асе), “Босс” (Boss), “Могол” (Mogul) и “Чиф” (Chief) грузоподъемностью 1,5-4 тонны, оснащенных 6-ти цилиндровыми двигателями “Уокеша” (Waukesha) мощностью 78-100 лошадиных сил.

С сентября 1936 года первые две модели предлагались в исполнении “М” или “Метро” (Metro) с кабиной над двигателем. В 1937 началось изготовление более “обтекаемых” автомобилей серии “J” с полукруглой облицовкой радиатора. Уже через год серия “J” уступила место аэродинамической гамме “К”. В нее входило 12 моделей (от “К5” до “К30М”) грузоподъемностью от 500 килограмм – до 5 тонн с бензиновыми моторами мощностью 79-106 “лошадей” или 6-ти цилиндровым 68-ми сильным дизелем “Геркулес” (Hercules).

С 1937 на легковом шасси “Диктатор” (Dictator) выпускался 86-ти сильные пикапы “Купе Экспресс” (Coupe Express), выполненный в модном в то время “стремительном” виде. В 1940 году “Студебекер” запустил в производство серию “М”, форму которой разработал известный дизайнер Раймонд Леви (Raymond Loewy). В годы второй мировой войны основной продукцией “Студебекера” стали 2,5-тонные армейские грузовики “US6” (6×4/6×6) с бензиновыми 6-ти цилиндровыми моторами “Геркулес” мощностью 87 “лошадок” и 5-ти ступенчатыми коробками передач.

Всего их выпустили около 220 тысяч штук, большая часть которых поступала по лендлизу в Красную Армию. Фирма также выпускала гусеничные тягачи и бронеавтомобили. После войны доходы от военных заказов были направлены на достижение лидерства в области легковых автомобилей. Производство грузовиков стало второстепенным, а их полезная нагрузка уже не превышала 2,5 тонны. С возобновлением в 1946 году выпуска серии “М” она включала пикап “М5” на легковом шасси “Чемпион” (Champion) и грузовики “М15”, “М16” и “М17” на 1-1,5 тонны с бензиновыми двигателями (80-94 л.с.).

С 1948 над стилем грузовых машин работал Роберт (Боб) Бурке (Robert Bourke), ученик Р.Леви. Под его руководством в 1948 и 1956 годах были созданы новые серии “R” и “Е” или “Транстар” (Transtar), не принесшие в автомобильный дизайн никаких новых идей. Все они базировались на агрегатах легковых автомобилей, оснащались рядными 6-ти цилиндровыми двигателями или моторами V8 мощностью 80-170 л.с., 4-х или 5-ти ступенчатой коробкой передач, вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов. В 50-е их производство не превышало 5-6 тысяч штук в год.

С 1958 выпускался 92-х сильный пикап “Скотсмэн” (Scotsman) с независимой передней подвеской, а в 1961-63 годах на основе легкового автомобиля “Ларк” (Lark) собирали весьма эффектный по форме пикап “Чэмп” (Champ) 4×2/4×4. Он снабжался мотором V8 мощностью 180-225 “лошадей” и автоматической коробкой передач. Это была последняя разработка “Студебекера” в грузовой области.

Оказавшись на грани банкротства и выпустив в 1963 году всего 1539 грузовых машин, в ноябре того же года компания отказалась от их дальнейшего изготовления. Между тем, ее последними грузовиками считаются опытные пикап и фургон “Студебекер-Вестингауз” (Studebaker-Westinghouse) с кабиной над двигателем и колесной базой 2,4 метра, построенные в 1963 году при финансовой поддержке электротехнической компании “Вестингауз”. Они отличались необычными прямоугольными формами кабины и кузова с задним откидным бортом, оснащались мотором V8 и 3-х ступенчатой автоматической коробкой передач.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Колёса Второй Мировой. Легендарный Studebaker

Виллис и Студебекер – практически самые знаменитые машины из тех, которые поставлялись к нам по Ленд-лизу. Эти автомобили знают практически все и даже те, кто не интересуется историей автомобилей и военной техники. Виллисы до сих пор можно встретить в практически каждом военном фильме. Со студебекерами ситуация хуже – их сохранилось намного меньше, но всё же, «Место встречи изменить нельзя» сделал эту машину знаменитой навсегда. А фраза: «У Студера мотор втрое» даёт полное понимание о технике автомобиля.

В этой статье подробно разобрана история, как самой компании Studebaker, которой, к сожалению, сегодня уже нет. Так и история, собственно, модели US6, которая навсегда прославила эту компанию.

В этой и двух последующих статьях предлагаем читателям краткий экскурс в историю выпускавшей эти машины компании, написанный на основе солидных и достоверных зарубежных и российских источников. Попробуем оценить вклад этой фирмы в мировую автомобильную историю и технический уровень грузовиков Studebaker US6, их место и роль в Великой Отечественной войне и разберемся, наконец, в их труднопроизносимом наименовании.

Американская картинка «Studebaker в борьбе за мир» из серии плакатов к 75-летию фирмы

Studebaker начинался так

История этой фирмы занимательна и разнообразна, насыщена крупными успехами, серьезными неудачами и шедеврами автомобильного дизайна, но во все времена выпуск военной техники всегда был для нее второстепенной повинностью.

Своим рождением компания Studebaker обязана немецкому роду Штауденбеккеров, в 1736 году приехавшему в Новый Свет из городка Золинген. В Штатах их фамилию постепенно переделывали, доведя ее до наиболее понятного американцам — Стьюдебейкер (Studebaker). В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент, давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868-м старшие братья Генри и Клемент основали экипажную мастерскую в городке Саут Бенд в штате Индиана, в 145 километрах от Чикаго. Затем к ним присоединились младшие Джон Моллер, Питер и Якоб. Это были как на подбор солидные бородатые мужчины, делавшие всё основательно и неспешно со свойственной им смекалкой и сноровкой. И потому успех им сопутствовал постоянно.

Пятеро братьев Стьюдебейкер в полном составе. Фото конца XIX века

Читать еще:  Чем отличается паркетник от кроссовера и внедорожника. Чем отличается внедорожник от кроссовера и паркетника: что выбрать

Поначалу братья владели небольшой кузницей, где в течение многих десятилетий строили конные телеги и фургоны, которыми пользовались переселенцы на дикий Запад. Постепенно мастерская выбилась в ранг крупнейших в Америке поставщиков гужевых повозок, но на грани веков появился серьезный и неумолимый конкурент — самодвижущийся безлошадный экипаж.

Высокие гужевые повозки Studebaker в американской армии. 1898 год

Братья сразу смекнули, что за ним будущее, и неспешно принялись перестраиваться на самоходные повозки. Опыты с ними начались еще в 1897 году, а в 1902-м в автомобильный мир вошла компания Studebaker Corporation. С тех пор прошло еще 40 лет, прежде чем она вплотную занялась массовым производством военных грузовиков.

Лицом к войне: предшественники

Когда в Западной Европе уже вовсю полыхала Вторая мировая, Studebaker получил первый крупный военный контракт на поставку во Францию, Бельгию и Нидерланды 2000 коммерческих пятитонных машин К25 с 86-сильным бензиновым двигателем Hercules JXK. От серийной продукции они отличались лишь защитной решеткой перед радиатором.

Коммерческий грузовик Studebaker K25 для армий стран Западной Европы

Быстро развивавшийся в Европе военный конфликт заставил руководство компании вплотную взяться за разработку полноприводных армейских грузовиков. В феврале 1940 года в программе появился двухосный 1,5-тонный грузовик K15F с ведущими мостами фирмы Timken.

Первый полноприводный армейский грузовик Studebaker K15F. 1940 год

Видимо, он не сыграл бы существенной роли в истории компании Studebaker, если бы идея добавления к нему второго заднего ведущего моста не привела к созданию 2,5-тонного трехосного варианта K25S с задними двускатными колесами. Неожиданно он произвел сильное впечатление на военное ведомство, с которым в начале 1941-го был подписан контракт на поставку 4724 машин. Одновременно фирме предложили организовать сборку нового 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW-353 корпорации General Motors (GMC).

Первый трехосный 2,5-тонный военный автомобиль Studebaker K25S. 1941 год

Бросок на войну: грузовик Studebaker US6

В компании Studebaker с обидой восприняли это вызывающее предложение и за короткий срок создали опытные образцы собственного трехосного армейского варианта US6 в четырех базовых исполнениях. Они представляли собой доработанный грузовик K25S с типовой двухместной цельнометаллической кабиной, плоской военизированной облицовкой радиатора и передними прямоугольными Г-образными крыльями.

Сборка армейских автомобилей Studebaker US6 на заводе в Саут Бенде. 1942 год

Грузовик US6, относившийся к альтернативной гамме ленд-лиза, считался более скромным дублером машин GMC серии CCKW, а в техническом отношении — их упрощенным вариантом, менее требовательным к дорожным условиям, качеству горюче-смазочных материалов, уровню эксплуатации и обслуживания. С американской точки зрения это был типовой и абсолютно рядовой автомобиль, оказавшийся практически неизвестным в США и странах Западной Европы, так и оставшийся во втором эшелоне автотехники Второй мировой.

Первыми в середине 1941 года появились пробные бортовой грузовик и шасси для надстроек US6-U1 с короткой колесной базой (3759 мм). Вариант с передней 4,5-тонной механической лебедкой получил индекс US6-U2. Под эгидой Квартирмейстерского корпуса обе машины удачно прошли цикл испытаний и в небольших количествах поступили по ленд-лизу в британские вооруженные силы.

С 1943 года для поставок в жаркие страны эти машины снабжались открытыми кабинами с мягким верхом, полукруглыми выемками вместо дверей, боковыми загородками или брезентовыми фартуками. Над местом командира экипажа можно было смонтировать турельную установку для крупнокалиберного пулемета. Все эти версии параллельно выпускали на заводах компании Studebaker в Саут-Бенде и фирмы REO в Лансинге.

Грузовик US6-U3 с открытой кабиной и пулеметной установкой. 1943 год

В 1942–1944 годах компания Studebaker выпускала также пятитонную дорожно-транспортную серию с колесной формулой 6х4, оборудованную типовыми двухместными цельно­метал­лическими кабинами или открытыми вариантами. В нее входили тентованные бортовые модели US6-U7 без лебедки и US6-U8 с лебедкой, конструктивно идентичные полноприводным версиям за исключением переднего неведущего моста.

Простой и неприхотливый бензиновый мотор Hercules JXD

В состав трансмиссии входили пятиступенчатая коробка Warner с последней повышающей передачей, двухступенчатая раздаточная и индивидуальный карданный привод задних мостов Timken с разъемными картерами. На переднем управляемом мосту стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей Bendix-Weiss. На автомобиле использовались упрощенная тормозная система, вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов, задняя рессорно-балансирная подвеска и шестивольтовое электрооборудование.

С началом Второй мировой войны небольшая компания REO предприняла слабую попытку получить контракт на поставку 2,5-тонных армейских грузовиков и собрала несколько бортовых машин 23BHRS с 106-сильным двигателем Waukesha, но к тому времени все заказы уже были распределены.

Опытный 2,5-тонный полноприводный грузовик 23BHRS компании REO

Единственной возможностью участвовать в исполнении крупных военных заказов оказался контракт на параллельную сборку грузовиков US6 в стандартном или упрощенных вариантах. Это были самые ходовые бортовые версии US6-U3 без лебедки с закрытой или открытой кабиной, чаще всего с одной левой фарой, упрощенными деревянными или деревометаллическими кузовами с низкими бортами. Особых внешних отличий машин REO от продукции Studebaker не было, только на заводской табличке имелась надпись «REO US6». В 1943–1944 годах их собрали 22 204 экземпляра. Эти машины отправляли по ленд-лизу в СССР, Австралию, страны Южной Америки и в Новую Зеландию.

Серийный автомобиль US6-U3, собранный на заводе компании REO

Набор штатных кузовов и надстроек на шасси US6 был менее обширным и более утилитарным, чем на грузовиках CCKW. К ним относились прежде всего закрытые деревометаллические кузова-фургоны ST6 компании Wayne с обрешеченными окнами, которые монтировали на специальные шасси US6-U9 (6х6) с коробкой отбора мощности для привода рабочих органов надстройки. В них размещались механические, сварочные, электромеханические и прочие мастерские, центры ремонта вооружения, мобильные склады запасных частей, радиостанции, полевые кухни и т. д. Использование собственной генераторной станции позволяло широко эксплуатировать электрические инструменты и приспособления.

В общей сложности до весны 1945 года фирмы Studebaker и REO собрали 218 863 автомобиля серии US6. Из них на Studebaker пришлось 197 678 машин, в том числе 82 104 единиц с колесной формулой 6×4. Из них подавляющее количество (около 86%) было отправлено по ленд-лизу в Советский Союз.

Живописная сценка, посвященная работе автомобилей Studebaker на Аляске

Небольшая часть грузовиков и тягачей Studebaker осталась в США и служила на Аляске для транспортного обеспечения восточного потока ленд-лиза. Кроме них, порядка 10–15 тыс. готовых машин напрямую из США прибыли в Австралию и потом использовались в сражениях в Малайе и на тихоокеанских островах. Еще 3462 грузовика поступили в Китай, куда их перегоняли своим ходом через Индию и Бирму.

Эта картинка, видимо, посвящена машинам Studebaker, поступавшим в Китай

После войны основное внимание компания Studebaker уделяла легковым автомобилям. В области армейской автотехники ее скромными достижениями стали военизированные грузовики серии 3R и опытные образцы машин стандартизованного семейства М35. Ряд последующих неудачных организационных решений и конструкций легковых автомобилей привели ее к банкротству в середине 1960-х.

Несмотря на поставки военных автомобилей Studebaker во многие страны мира, до сих пор сохранилось не так уже много грузовиков US6. Их крайне редко можно встретить в музеях или на зарубежных съездах старинной техники, но и там посетители не обращают особого внимания на эти упрощенные и малоизвестные машины, воевавшие на стороне Советской России.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector