0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сравнительный тест Opel Corsa, Ford Fiesta, Citroen C3, SEAT Ibiza, Volkswagen Polo, Hyundai Getz, Citroen C2, Fiat Grande Punto, Skoda Fabia, Nissan Micra — Европейский подход (Citroen C2, Citroen C3, Fiat Grande Punto, Ford Fiesta, Hyundai Getz, Nissan

Содержание

Opel Corsa vs Citroen C3, кто кого?

Городские автомобили В-класса в нашей стране год от года набирают популярность. Сравним двух ярких представителей этого сегмента.

Opel > Corsa

Citroen > C3

«Опель-Корса»

У нас как — чем больше твой автомобиль, тем ты круче. Но когда кругом вечные пробки, не хватает мест для парковки, а цены на топливо постоянно растут, жители крупных городов все чаще осознают, что для поездок по лабиринтам мегаполиса (как правило, в одиночестве) не обязательно владеть прожорливым мастодонтом — проще и дешевле перемещаться на менее громоздком транспорте. Отсюда и спрос на компактные авто.

ВНЕШНОСТЬ

« Опель »

Последнее поколение «Корсы» представили в 2006 году. В прошлом году малышку модернизировали: увеличили мощность двигателей, одновременно сделав их более экономичными и экологичными, изменили характеристики подвески и настройки рулевого управления. Тогда нововведения коснулись только техники. В этом году освежили и внешность — оформили переднюю часть в духе последних моделей компании. Пересмотрели комплектации и предложили новое оборудование.

« Ситроен »

«Ситроен-С3»

«Ситроен» дебютировал в 2009 году, поэтому молод и свеж. Его главный козырь — конечно же, дизайн. Оригинальности и экспрессии здесь куда больше, чем у представителя немецкой школы. В салоне глаз радуется не меньше. Стиль чувствуется во всем, будь то панель приборов или центральная консоль. Материалам отделки и вовсе позавидуют автомобили более дорогих и старших классов. Объяснение простое: по части внутренностей машина унифицирована с представителем новой премиальной линейки компании — моделью DS3.

Итог

Посвежевшая «Корса» словно обрела вторую молодость, но превзойти «француженку» в номинации «Дизайн и стиль» ей все-таки трудно. А так как в этом классе главной при выборе часто становится именно внешность — победа за С3.

КУЗОВА И КОМПЛЕКТАЦИИ

«Опель» продают с кузовами двух типов: 3- и 5-дверный хэтчбеки. Машины, у которых на две двери больше, на 10 000 рублей дороже. У «Ситроена» такого выбора нет — только 5-дверный хэтчбек. Поэтому для более объективного сравнения сосредоточимся на этом кузове.

« Опель »

Пятидверный хэтчбек, трехдверный хэтчбек

«Корсу» в начальной комплектации покупают крайне редко — когда денег совсем в обрез, а хочется именно этот автомобиль и другие варианты не рассматриваются. Другое объяснение найти сложно. Здесь есть АBS, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, зеркала (окрашены в цвет кузова) с электроприводом, регулируемые по высоте водительское сиденье и руль, центральный замок, сигнализация и т. д., но нет кондиционера и «музыки». Явный недобор для машины стоимостью почти полмиллиона рублей.

Отсутствующие позиции можно заказать в качестве опций, доплатив минимум 36 000 рублей. Еще один аргумент против — безальтернативный и самый дохлый моторчик объемом 1,0 л и мощностью 65 л.с., причем исключительно с 5-ступенчатой механической коробкой. Для прекрасной половины человечества (а это основной контингент потребителей) это звучит как приговор, остальных тоже в восторг не приводит. Ездить, конечно, можно, но удовольствие вряд ли получите.

И у «Опеля» и у «Ситроена» аудиосистемой можно управлять дистанционно: кнопками на руле или с подрулевого блока.

«Энджой»

от 525 000 рублей

Машины в этом исполнении несильно отличаются от предыдущих. Они богаче лишь на передние электростеклоподъемники, отделанный кожей рычаг коробки передач, окрашенные в цвет кузова ручки дверей и прочие мелочи. Стальные колеса здесь больше на дюйм (15-дюймовые). Кондиционера и «музыки» тоже нет, но их можно докупить в составе пакета уже за 28 000 рублей. Существенно расширяется список других опций. Но главное — базовый мотор больше на 200 кубиков и выдает 85 л.с. Его агрегатируют с 5-ступенчатыми коробками передач: механической или роботизированной «Изитроник» (плюс 20 000 рублей).

Доступен также 1,4-литровый 100-сильный агрегат в паре с МКП или традиционным автоматом с четырьмя передачами. Учитывая, что малышек эксплуатируют преимущественно в городе, без колебаний выбираем автоматизированную трансмиссию. Причем с классическим гидротрансформатором, ведь робот пока еще далек от совершенства. Это потребовало дополнительных вливаний — выкладываем 40 000 рублей.

У «немки» электрифицированы лишь передние стеклоподъемники.

«Колор Эдишн»от 575 000 рублей

Наш выбор — 615 000 рублей

Любители быть в центре внимания, радуйтесь! Недавно появилась комплектация, которая выделит вашу «Корсу» из толпы подобных. Ее отличают: тонированные фары и задние стекла, насадка на выхлопную трубу, легкосплавные 16-дюймовые колеса, противотуманные фары и дополнительные цвета кузова. Крышу и диски по вашему желанию окрасят в черный цвет или нанесут на автомобиль полосы, намекающие на спортивные амбиции владельца. У таких версий занижена подвеска, изменены настройки в угоду лучшей управляемости.

Интерьер отличают специальная отделка передней консоли, спортивные сиденья, накладки на педали. Под стать внешности и оснащение: климат-контроль, дополнительный информационный дисплей, обогрев передних сидений и руля (отделан кожей и на него вынесены кнопки управления магнитолой); аудиосистема, воспроизводящая форматы CD и МР3, наполняет салон музыкой через семь динамиков и т. д. Здесь же появляется возможность заказать самый мощный двигатель — 1,6-литровый, мощностью 150 л.с. — с 6-ступенчатой механикой.

В «Корсе» за погоду отвечает климатическая установка.

«Космо»

от 585 000 рублей

В топовой версии производитель добавляет боковые подушки и шторки безопасности, обогрев зеркал, круиз-контроль, бортовой компьютер и т. д. Но вместо климат-контроля вы получите обычный кондиционер, «музыку» без МР3 с четырьмя колонками и стальные 16-дюймовые колеса. Набор силовых агрегатов тот же. Взвесив за и против, мы остановились на предыдущей модификации. Пускай там два эйрбега вместо шести — недостающие можно докупить. То же касается и других опций. Любопытное наблюдение: если дополнять автомобили в двух последних исполнениях недостающим оборудованием (даже не беря в расчет внешность и интерьер), то «Колор Эдишн» выходит дешевле «Космо» даже с учетом первоначальной разницы в цене. Выбор очевиден.

« Ситроен »

Пятидверный хэтчбек

«Ситроен» в базе оснащен щедрее: фронтальные подушки безопасности, ABS, системы распределения тормозных усилий (REF), помощи при экстренном торможении (AFU), крепления «изофикс» на задних сиденьях, электрифицированные передние стеклоподъемники и зеркала, бортовой компьютер, центральный замок, 15-дюймовые стальные колеса и т. д.

За кондиционер и CD/МР3-магнитолу с шестью динамиками и управлением с подрулевого блока нужно доплатить 40 000 рублей (26 000 и 14 000 рублей соответственно). Силовой агрегат выбрать не получится — альтернативы 1,4-литровому двигателю (75 л.с.) с механической пятиступкой не предусмотрено. Такой тандем устроит лишь сторонников неспешной езды, которые к тому же эксплуатируют машину по большей части в одиночестве. Мы же следуем дальше.

Аудиосистемой можно управлять дистанционно: кнопками на руле или с подрулевого блока.

«Тенденс»от 543 000 рублей

Наш выбор — 615 000 рублей

Здесь в случае аварии седоков оберегают уже и боковые подушки безопасности. Добавляются передние противотуманные фары, регулируемое по высоте сиденье водителя, ароматизатор воздуха, руль, отделанный кожей, кондиционер, заодно охлаждающий перчаточный бокс, аудиосистема и т. д.

Выбор двигателей расширен за счет агрегатов 1,4 л, 95 л.с. (36 000 рублей) и 1,6 л, 120 л.с. (72 000 рублей). Первый стыкуют с механической или роботизированной коробками передач (еще 20 000 рублей), второй — только с традиционным автоматом. В пользу первого двигателя говорят меньший транспортный налог, более доступная страховка и достаточная для повседневной эксплуатации мощность. За второй голосует цена, ведь разница между автоматизированными версиями составит всего 16 000 рублей.

Ну где вы еще найдете такую доплату за довесок в 25 сил и автоматическую коробку передач? И пусть она всего с четырьмя ступенями, не самая современная и расторопная — за такие деньги закроем на это глаза. С данным силовым агрегатом на машине заодно и задние барабанные тормоза заменят дисковыми.

У «француженки» электрифицированы все стеклоподъемники.

«Эксклюзив»

от 579 500 рублей

Внеся в кассу дополнительно 36 500 рублей, можете рассчитывать на панорамное ветровое стекло, центральный подлокотник между передними сиденьями, климат-контроль с угольным фильтром, хромированные элементы оформления внешности, тонированные задние стекла, велюровую отделку салона, на дюйм большие колеса и расширенный список доступных опций.

Казалось бы, переплата за такой набор не столь уж и велика, но особой необходимости в нем нет. К тому же работа климатической установки на машинах данного класса далека от идеала, хромированное покрытие требует постоянного ухода, а панорамное стекло хотя и увеличивает обзорность, но быстро пачкается и теряет свою привлекательность. Те же, кто не представляет себе автомобиль без этих наворотов, может докупить их по отдельности — такая возможность имеется. Под капот устанавливают моторы и коробки передач, доступные для предыдущей комплектации.

В С3 за погоду отвечает кондиционер.

Нынче на оба автомобиля производители предлагают перманентные скидки. Так, при покупке «Корсы» вы сэкономите 15 000 рублей. Французы пошли дальше: автомобили нынешнего года выпуска дешевле на 29 000 рублей, а прошлого — на 49 000 (правда, таких экземпляров почти не осталось, поэтому их в расчет не берем).

Получается, что за выбранный «Опель» нужно заплатить 600 000, а за «Ситроен» — 586 000 рублей.

Итог

Характеристики и уровень оснащения у выбранных автомобилей весьма схожи. Верно это и для цен. Боевая ничья с небольшим реверансом в сторону «Ситроена».

ОПЦИИ

« Опель »

Противотуманные фары положены обоим автомобилям в выбранных комплектациях, а литые колеса только «Опелю».

Немцы по обыкновению предлагают огромный выбор опций. «Корса» не стала исключением:

фронтальные и боковые подушки безопасности — 19 000 рублей,

система динамической стабилизации ESP — 12 500 рублей,

крепления «изофикс» на сиденье переднего пассажира — 1000 рублей,

Читать еще:  Руководство по ремонту мопеда Suzuki RV50 (в виде схемы)

центральный подголовник на заднем диване — 700 рублей,

активные подголовники передних сидений — 4500 рублей,

датчики света и дождя — 5000 рублей,

датчики парковки сзади — 11 000 рублей,

люк с электроприводом — 25 000 рублей,

обогрев зеркал — 5000 рублей,

атермальное ветровое стекло — 4500 рублей,

система адаптивного освещения — 10 000 рублей,

держатель FlexFix для перевозки спортинвентаря — 26 000 рублей,

прикуриватель и пепельница — 1000 рублей,

навигационная система — 24 000 рублей,

17-дюймовые легкосплавные колеса — доплата 5000 рублей.

Помимо этого, можно заказать специальные пакеты, сформированные производителем:

Technic (бортовой компьютер, круиз-контроль) — 8000 рублей,

OPC Line I (накладки порогов, задний спойлер) — 33 500 рублей.

Мы решили на безопасности не экономить, поэтому галочками отметили ESP, подушки, задний подголовник. Стиснув зубы из-за дороговизны, добавляем в этот список обогрев зеркал. В наших условиях это не блажь, к тому же данная позиция опять-таки влияет на безопасность. Задний парктроник заказать за эти деньги рука не поднялась. Все остальные предложения существенно улучшают комфорт и внешний вид автомобиля, но не менее существенно его удорожают. Раз так, обойдемся.

Итого — 637 200 рублей

« Ситроен »

Противотуманные фары положены обоим автомобилям в выбранных комплектациях. У «Ситроена» — штампованные диски прикрыты колпаками.

Для «француза» список дополнительного оборудования куда скромнее:

отделка сидений велюром и подогрев сидений — 10 000 рублей,

климат-контроль с угольным фильтром — 12 000 рублей,

панорамное ветровое стекло — 16 000 рублей,

дополнительная гарантия на 12 месяцев или 45 000 км — 8690 рублей.

Систему стабилизации можно докупить за 15 000 рублей только в топовой версии «Эксклюзив», как и задний парктроник (10 000), Hi-Fi-аудиосистему с сабвуфером (25 000), датчики света и дождя, электрохромное зеркало заднего вида, боковые шторки безопасности, круиз-контроль (за всё 15 000) и т. д.

Жаль, что для выбранной нами комплектации этого не предлагают, ведь последний пакет и ESP за эти деньги мы бы взяли. А так остановились лишь на сервисном договоре: годовая гарантия, по стоимости сопоставимая с очередным ТО у московского дилера, в подарок. Хотите, чтобы кузов заблестел металликом, — раскошельтесь еще на 10 000 рублей. За окраску «Опеля» обычной эмалью попросят 6000, а за блестящую или двухцветную — 9000 рублей.

Итого — 594 690 рублей

Итог

«Корсу» куда проще подстроить под себя за счет обилия опций, поэтому чаша весов склоняется в ее сторону.

В итоге выбранный «Опель» с опциями стоит 637 200 рублей, а «Ситроен» — 594 690 рублей.

«Немец» хотя и оказался дороже на 42 510 рублей, но лучше оснащен средствами безопасности. Переплата того стоит. К тому же «Корсу» можно сделать непохожей на других, а в классе, где эмоции часто берут верх над практичностью, это порой оказывается решающим. За индивидуальность многие готовы приплатить.

«Опель-Корса» — наш выбор!

Сравнительный тест Opel Corsa, Ford Fiesta, Citroen C3, SEAT Ibiza, Volkswagen Polo, Hyundai Getz, Citroen C2, Fiat Grande Punto, Skoda Fabia, Nissan Micra — Европейский подход (Citroen C2, Citroen C3, Fiat Grande Punto, Ford Fiesta, Hyundai Getz, Nissan

Можно бесконечно восхищаться спортивными купе, испытывать пиетет перед представительскими седанами или мечтать о суперкаре. Однако когда наступает момент покупки нового автомобиля, большинство из нас рассматривает варианты более скромные и практичные. Среди них не последнее место занимают машины малого класса. Весь вопрос только в том, какую малолитражку предпочесть, ведь выбор здесь огромен. К примеру, журналисты испанского издания «Автострада» положили глаз на Nissan Micra, Skoda Fabia и Toyota Yaris, устроив им экзамен с пристрастием.

Экстерьер и интерьер

Нынешние Micra и Fabia присутствуют на рынке не первый год и уже достаточно примелькались. В отличие от них новый Yaris еще не так заметен на испанских дорогах. Но судя по зрелому облику «тойотовской» малолитражки, это лишь вопрос времени, выглядит-то автомобиль в отличие от предшественника как «взрослый» хэтчбек. Правда, и серьезную «Фабию » дамским автомобилем тоже не назовешь, а вот «Микре» с ее игривым экстерьером такое определение подходит вполне. Интерьер у «Яриса » стильный, отлично собран и хорошо продуман в плане эргономики. Toyota превосходит соперников по ширине передней части салона и демонстрирует лучшую обзорность. К тому же Yaris единственный участник испытаний, в базовую комплектацию которого включена камера заднего вида. По организации рабочего места водителя «Тойота » оспаривает лидерство со «Шкодой», но в итоге чешский автомобиль получает перевес благодаря опционным спортивным креслам с лучшими анатомическими свойствами. Fabia и Yaris также в лидерах по запасу пространства на заднем диване, хотя «тойотовские» сиденья наименее комфортные в трио. Самый объемный багажник демонстрирует Skoda (300/1163 л против 286/770 л у Toyota и 265/1132 л у Nissan). К тому же отсек «Фабии» заполнять удобнее благодаря самой низкой кромке.

Наиболее широкий набор систем безопасности предлагает базовая комплектация Yaris – семь надувных подушек, ABS, EBD (система распределения тормозных усилий), BA (система помощи при экстренном торможении), VSC (система динамической стабилизации), TRC (противобуксовочная система). Не намного отстает от соотечественника и Micra, которая по умолчанию оснащается шестью воздушными подушками, ABS, EBD, BA, ESP и TC (трекшн-контроль). На фоне японцев Fabia cо своими стандартными четырьмя подушками безопасности, ABS и MSR (система контроля за торможением двигателем) выглядит неубедительно. Но, следует учесть, что стоит чешский хэтчбек ощутимо дешевле «Тойоты» (на 1500 тыс. евро*) и «Ниссана » (почти на 5 тыс. евро*). Если доплатить эту разницу, то комплектацию «Фабии» можно довести до приличного уровня.

Ходовые качества и управляемость

Nissan и Skoda были оснащены 1,2-литровыми бензиновыми турбомоторами. Двигатель «Микры » развивал 98 л.с. и 142 Нм, мотор «Фабии» — 86 л.с. и 160 Нм. Toyota была единственным участником теста, оснащенной атмосферной силовой установкой. При 1,3 литрах рабочего объема агрегат «Яриса» выдавал 99 л.с. и 128 Нм. Заезды на измерение разгонной динамики прошли под диктовку европейского автомобиля, опередившего соперников при ускорении от 60 до 120 км/ч на 3 передаче (11,9 с), от 80 до 120 км/ч на 4/5 передаче (11,2/15,2 с) и при проезде километровой дистанции со старта на скорости 40/50 км/ч на 4/5 передаче (35,7/37,5 с). Две номинации записал в свой актив Nissan — это разгон от 0 до 100 км/ч (10,79 с) и время проезда километра с места (32,1 с). Тем не менее, по совокупности динамических показателей «Микра» уступила «Ярису». Лучшую работу тормозной системы продемонстрировала Fabia, которой до полной остановки со скорости 60/80/100/120/140 км/ч хватило 13/24/38/54/73 м. «Тойоте» и «Ниссану» для этого потребовалось соответственно 14/25/40/58/78 и 15/27/42/60/82 м.

Самым экономичным автомобилем в трио оказался Nissan, чей средний расход топлива составил 5,9 л/100 км против 6,4 л у Toyota и 6,9 л у Skoda . Также Micra превзошла конкурентов и по запасу хода, проехав на одной заправке 694 км, тогда как Yaris и Fabia опустошили баки после 658 и 656 км.

В области управляемости у каждого из участников теста есть свои сильные стороны — Skoda наделена лучшим шасси и самым информативным рулевым управлением, Nissan оказался самым быстрым на извилистой трассе, а Toyota продемонстрировала лучшую курсовую устойчивость. И все же наиболее приятное впечатление у водителя оставляет «Фабия», которая управляется азартнее «японцев». Единственное, что огорчает в «чешке», так это отсутствие в базовой комплектации (имеется ввиду версия с 1,2-литровым двигателем) ESP.

По ездовому комфорту лидером выступает Yaris за счет лучшей плавности хода. Далее следуют Fabia и Micra, которая недосчитывается баллов из-за жесткой подвески.

Вердикт

Итак, что получается в итоге? Первую ступень подиума занимает Skoda Fabia, в активе которой лучшие ходовые качества, а также оптимальный баланс между управляемостью и комфортом. Вторым к финишу приходит Toyota Yaris, чьим неоспоримым достоинством является соотношение базового оборудования и цены. Третье место у Nissan Micra — самого экономичного и вместе с тем самого дорогого участника испытаний.

По материалам «Автострада» (Испания), подготовил Денис Александров

Тест-драйв CitroenC3 1.4, FordFiesta 1.4 16V, VolkswagenPolo 1.4 16V

Флегматик, сангвиник, холерик.

Текст: Владимир Смирнов

Фото: Александр Ноздрин

Не секрет, что любые предметы и вещи, окружающие человека, даже самые простейшие, из бытового обихода — например, кресло, чашка или ботинки — обычно не только удовлетворяют неким отстраненным потребительским требованиям, но и, как правило, отвечают стилю, вкусам и темпераменту своего владельца. И едва ли не в первую очередь, подобные требования предъявляются к автомобилю, который является своеобразным отражением представлений своего хозяина о мире, а также либо служит визитной карточкой, пропуском в круг «своих», либо наоборот — маскирует истинную суть индивидуума. Главное — не ошибиться с выбором, чтобы не пришлось по собственной неосмотрительности играть чужую роль…

Маленькие машинки — по определению — утилитарны и недороги. Это первый стереотип. Второй: «На “компактах” ездят преимущественно представительницы слабого пола». Еще один: «Раз автомобиль дешев — значит, примитивно укомплектован». Я не предлагаю опровергать эти утверждения с пеной у рта, но под сомнение все же поставил бы. Ведь следование давно устоявшимся канонам заметно сужает горизонты познания — извините за патетику. А мы, журналисты, за широту взглядов!

Непрерывный рост популярности автомобилей со все более скромными размерами был отмечен в Европе сразу после Второй мировой, а в «отсталой» Америке — в 70-х, что было обусловлено целым рядом причин. Тут и доступная цена, и энергетический кризис, и бесконечные пробки, и увеличение «коэффициента полезного объема», и налоги на «лишний вес». Да мало ли что еще! Но есть и одна причина, малопонятная заносчивым и недавно разбогатевшим соотечественникам: в давно сложившемся обществе с доминирующей католической и, особенно, протестантской моралью афишировать свое благосостояние — дурной тон. Так поступают лишь нувориши, отягченные комплексами «мальчика, выбившегося в люди», стремящиеся размером и агрессивностью транспортного средства компенсировать свои прошлые неудачи, унижения и нынешние страхи. Зрелой, сложившейся личности гораздо ближе категория «разумной достаточности», нежели категория «престижности». И долгожданный рост продаж «малышей» класса В — это свидетельство нового, нормального, цивилизованного и адекватного отношения к собственному позиционированию в жизни.

При кажущейся широте выбора, прямых конкурентов по размеру, цене и «свежести» в этом классе не так уж и много. Но, стремясь взять максимально непохожие модели, мы остановили свой выбор на следующей троице: Citroen C3, Ford Fiesta и Volkswagen Polo. Все с бензиновыми двигателями 1400 см3 и механическими коробками передач. И в остальном их технические параметры поразительно близки, а вот по имиджу автомобили максимально разнятся. Теперь осталось выяснить главное: соответствует ли первое впечатление, облик, сути предмета, и насколько точными и дальновидными оказались расчеты создателей?

Динамика Несмотря на скромную энерговооруженность, ни про кого из троицы не скажешь: «Ездит — и спасибо, что с убогого возьмешь!» Машинки на редкость бодры, веселы. Но все три просят высоких оборотов, чтобы продемонстрировать приличный городской темп. Пожалуй, лишь «Фиеста» приемлемо тянет на средних оборотах. Но это преимущество «искупается» тем, что она охотно глохнет на старте, — педаль сцепления отпускать приходится крайне осторожно и параллельно слегка подгазовывать. На этом фоне конкуренты куда удобнее — особенно «Поло», на котором сцепление можно смело бросать. Да и переключаться здесь одно удовольствие — сомнений в том, какая передача «воткнулась», не возникает. «Форд» тоже вполне внятен, а вот у «Ситроена» сразу определить положение короткого и довольно удаленного от водителя рычага КП удается не всегда. Зато С3 — самый тихий, ну а VW досаждает звуком натужно воющего моторчика. В борьбе же с набегающим воздушным потоком нареканий ни к кому не возникло.

Читать еще:  А на чём ездил Адам Козлевич? Кто он адам козлевич Николай Боярский Адам Козлевич – дядя д’Артаньяна.

Не уверен, правильно ли в «скоростной» рубрике писать о наличии площадки для левой ноги, но Fiesta ее не имеет в принципе — ступня даже среднего размера категорически не помещается в щель между педалью и обивкой, и ногу девать просто некуда, кроме как подворачивать под себя. Привыкнуть к этому я так и не смог. А вот у Polo, однозначно, чересчур длинный ход левой педали, как, впрочем, у большинства «Фольксвагенов». И еще — его совсем не хочется разгонять до высоких, «загородных» скоростей — когда едешь 120 км/ч, кажется, что машинке это дается с трудом. А вот «Фордик» буквально рвется в бой — на трассе даже забываешь о его скромных размерах и «топишь» не хуже, чем на каком-нибудь «Мондео». С3 имеет отличительную особенность, характерную для более дорогих моделей и косвенно относящуюся к движению по прямой, особенно на высоких скоростях. Я имею в виду навязчивый и противный зуммер, сигнализирующий о непристегнутых ремнях безопасности. Конечно, проклинаешь его, когда садишься за руль, чтобы лишь запарковаться или проехать сотню метров по переулку, но и дисциплинирует устройство здорово. Хотя именно на «Ситроене» есть способ заткнуть «пищалку» — нажав на красную кнопку отстегивания, вы обманете систему контроля, но делать это мы, категорические сторонники ремней, вам не рекомендуем. С точки зрения торможения — все молодцы, что неудивительно при небольшом весе. Но самыми эффективными и информативными тормоза показались на «Фиесте». А С3 проявил себя самым «клевачим» — он охотно «кланяется» при оттормаживании «до упора».

Управляемость Начнем по возрастающей: Polo хоть и «валится» наружу из поворота, делает это не слетая с траектории совсем. Он вообще самый предсказуемый из всех и, если забыть про предельные режимы, выполняет команды четче конкурентов. VW не только «правильно» рулится, но и идеально переключает передачи. Так же удобно выполняется и все прочее — открывание дверей, работа подрулевых переключателей и т. д. Кстати, именно на Polo обеспечено троекратное моргание при «дотрагивании» до «поворотника» — как и у старших родственников. Хотя именно это достоинство как раз не всегда к месту — ты уже втерся в «чужой» ряд, а «мигалка» все продолжает «упрашивать»кого-то о милости.

Fiesta, может быть, чуть менее адекватна командам водителя — хоть она и выполняет все действия с минимальной, еле ощутимой, задержкой, но как бы ближе к жизни, веселее. Я даже поймал себя на сравнении ее с «Фокусом», проходящим у нас в редакции долговременные ресурсные испытания, симпатичным и знакомым мне во многих нюансах поведения. Самое удивительное, что его размеры и возможности показались мне даже излишними в сравнении с более компактной родственницей! Да-да, в городской толчее скромные размеры предпочтительнее, и я бы не отказался постоянно кататься на «Фиесточке» — особенно такой, трехдверной, кабы не стоимость, которая заметно выше «фокусовской». Объясняется это просто — всеволожские машины идут по специальной, сниженной цене, и автомобиль класса С «перебивает масть» «младшей сестре».

Citroen же, по своему поведению, и вовсе отличен от других. Прежде всего, у него гораздо более крутой угол поворота передних колес. В масштабах всей длины машины радиус разворота не слишком уменьшается, но то, как С3 «сносит» «морду» вбок с максимально вывернутым рулем, производит большое впечатление — выбраться с самой тесной парковки удается за один-два раза. К тому же «це-третий» на редкость точен и чувствителен в маневре. Этому способствует электроусилитель рулевого управления с изменяемым в зависимости от скорости усилием. И совсем удивительно, что автомобиль остается почти горизонтальным при прохождении даже серьезных виражей, где конкуренты отчаянно визжат покрышками, — а ведь он заметно выше, и в теории должен быть склонен к крену. Ложкой дегтя, правда чайной, можно считать, что С3 весьма низко посажен и с легкостью чиркает днищем за выступы того, что порой зовется дорогой. «Поло» и «Фиеста» заметно выше, особенно последняя, — скакать по бордюрам на «Форде» можно почти безболезненно для порогов.

Эргономика У «Ситроена» очень выразительный и своеобразный салон — он будто пришел к нам из будущего или из экспериментальной лаборатории художественной отделки интерьера. Причем на ощупь материалы не менее «дружелюбны» и сочетаются не только по цветам, но и по фактуре и жесткости. Тут конкурентам-традиционалистам до него далеко — как до Китая задним ходом. Безусловно, коньком С3 можно считать цифровой щиток приборов, где полукруглая шкала тахометра а« la 50-е обрамляет крупные цифры показателя скорости, выполненные в “угловатом” стиле 70-х. Эклектично, но выразительно, и чтобы показатели спидометра не рябили в глазах, их слегка “притормозили”, задемпфировали, и к такому способу восприятия информации привыкаешь буквально за полчаса.

Отделка Fiesta не вызывает никаких нареканий и попросту не лезет в глаза, как хорошо сшитый костюм, который и обязан быть не слишком приметным. А вот салон Роlо выполнен так, будто мы навсегда замерли на уровне «квадратного» дизайна 80-х — столь архаичного, пожалуй, не сыскать ни на одном ныне выпускаемом автомобиле. «Фольксвагеновский» коктейль выглядит так: скучные плоские панели дверей, стильный четырехспицевый «граненый» руль под модным полукруглым козырьком и торпедо, похоже, позаимствованное у Golf 2. На его фоне «нутро» С3 и «Фиесты» принципиально интереснее, но чтовсе-таки порадовало в VW — поручни на дверях под «естественный хват».

С обзорностью у класса В проблем не должно быть «по определению», но вот «мелковатые» наружные зеркала «Ситроена» оставляют по бокам «мертвые» зоны. Хотя, если смотреть вперед, С3 дает то, от чего мы отвыкли за последние годы, когда передние стойки в угоду моде и обтекаемости все ближе «переезжают» к лицу водителя. А чем меньше расстояние до них, тем больший сектор обзора они «съедают». Так вот — у «це-трюшки» выгнутые дугой стойки расположены много дальше от вас, чем это теперь принято! С «Поло» же такая история — по кругу видно все отлично, а назад обзор отсекается верхней кромкой стекла пятой двери, и вдаль, за спину смотреть можно лишь через боковые зеркала. Вдобавок в ненастную погоду, когда приходится активировать передние стеклоочистители, правый поводок в самой дальней точке своего взмаха оказывается прямо перед носом водителя и на мгновение замирает. Этот постоянно маячащий «дворник» раздражает куда больше, чем левый, который наблюдаешь лишь в движении.

Водителю всегда важно, как ему сидится в кресле, насколько удобно расположены органы управления. И выясняется, что у «Форда» нет регулировки рулевой колонки по вылету, и к баранке надо либо тянуться, либо пододвигаться слишком близко. А до висящего на средней стойке трехдверной машины (уж такая досталась на тест) ремня безопасности вообще не достать. В С3 постоянно цепляешься правым рукавом за покачивающуюся торцевую кнопку с острыми краями на переключателе «дворников», которая дублирует регулировку громкости магнитолы. Вдобавок на милом моему сердцу «Ситро»чья-то вражеская рука приделала подлокотники (правда, лишь как опцию). Они узенькие-преузенькие, и локоть вряд ли на них отдохнет, просто потому, что неизбежно соскальзывает, а вот мешаются они вполне конкретно, и их постоянно поддеваешь рукавом, так как от движения вверх их мало что удерживает — ни легкий вес, ни отсутствие демпфера в поворотном шарнире.

Практичность Какая еще может быть практичность у плотно сбитых сугубо городских машинок? Ну, например, можно сложить второй ряд сидений и загрузитьчто-либо в меру громоздкое. На первый взгляд, нет проблем, только стоит учесть, что у «француза» складывается лишь спинка, хоть и по частям, а подушка остается неподвижной, что не позволяет превратить пол багажного отсека в плоскость. К тому же здесь достаточно хрупкий пластик, и есть реальный риск его повредить. Но в оправдание этому стоит отметить, что «Ситроенчик» шире всех распахивает «пасть» нечетной багажной двери и охотно принимает в нутро неожиданное для своих габаритов количество барахла. А вот для ездоков второго ряда С3 не слишком просторен по длине, но зато он самый высокий, — так что, если придется усаживать туда рослых пассажиров, можно сместить передние кресла и достигнуть компромисса.

В сравнении с ним и «Поло», и «Фиеста» заметно ниже и чувствительно «давят» на голову задним пассажирам, но по длине для ног «Форд» несколько предпочтительнее. У «Фольксвагена» есть еще одна особенность — обилие мелких емкостей в салоне. Я насчитал 11 (одиннадцать!) кармашков, бардачков и ящичков, находящихся в зоне передних сидений. Что туда складывать? Сигареты? Жвачку? Блокноты? Все равно многовато, даже для барахольщиков. Хотякому-то запас греет душу… Надо сказать, Citroen даже в простых версиях имеет много бесплатных опций — и неплохую стереосистему, и электроприводы зеркал-стекол и четыре подушки безопасности. А вот VW попал к нам в совсем аскетичном варианте, но поскольку на машине уже накатали полтора года и двадцать пять тысяч, то стоит пояснить, что сейчас такая версия к нам не поставляется.

Конечно, вы можете заказать Роlо пустой как барабан и терпеливо ждать еготри-четыре месяца, но за разумную доплату — около $1000 — предлагается модификация с целым пакетом услуг, и обходятся они вместе много дешевле, чем если набирать их порознь. Вот что значит жесткое пакетирование! А Fiesta побывала у нас в самой топовой комплектации, так что объективно ее оценивать непросто. С одной стороны, потому, что салон из светлой кожи подкупает и делает мир за окном светлее и радостнее даже в хмурый зимний полдень, а с другой — оттого, что цена конкретной, полностью «нафаршированной» машины кажется запредельно высокой. И стоит обратить свое внимание и на строчку «цена от…»

Выводы, которые обычно труднее всего выдавить из себя, на сей раз просты и лаконичны. Роlо довольно трудно конкурировать в этой гонке:машинка-то вполне ординарная и даже архаичная. Хотя не исключено, именно это и привлечет некоторых покупателей, для которых презренная «форма» ничто по сравнению с «содержанием» и предполагаемым «фольксовским» качеством. С3 его явный антипод, чье веселенькое обличие не позволит остаться на дороге незамеченным. К тому же обещаю вам много часов незабываемого удовольствия, пока машинка не станет совсем привычной, что неизбежно происходит даже с крайне неординарными предметами. И тогда готовьтесь к тому, что придется снова искать источник вдохновения за рулем. Fiesta, по моему мнению, сочетает в себе в разумной пропорции долю здорового практицизма-традиционализма и веселый, нескучный нрав. Правда, стоит дорого. Но истина, как известно, чаще всего лежит посередине.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

А V томобиль: Citroen C3 /Ford Fiesta/ Volkswagen Polo

Двигатель: 4-цилиндровый, бензиновый с впрыском, расположен поперечно, 16-клапанный. / 4-цилиндровый, бензиновый с впрыском, расположен поперечно, 16-клапанный. /4-цилиндровый, бензиновый с впрыском, расположен поперечно, 16-клапанный.

Коробка передач: мех. 5-ступ. /мех. 5-ступ. /мех. 5-ступ.

Рабочий объем, см3: 1361/ 1388/ 1390

Степень сжатия: 10,2 /10,3 /10,5

Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 75/5500:80/500: 75/5000

Максимальный момент, Нм при об/мин: 120/3400: 124/3500: 126/3800

Сравнение Citroen C3, Peugeot 206, Ford Fiesta , VW Polo

В 2002 году было начало продаж в России популярной фордовской модели — Fiesta, в числе конкурентов Фиесты в России — Volkswagen Polo, Citroen C3 и Peugeot 206.

Читать еще:  Хэтчбек: что это такое. Что выбрать: седан, хэтчбек или универсал? Чем отличается хэтчбек от универсала

Все автомобили для сравнения — пятидверные хэтчбеки с моторами объемом 1,4 л. Цены — от 12850 евро за Peugeot 206 до 16250 евро за Volkswagen Polo Highline.

Новая Fiesta осталась верна фирменному фордовскому стилю New Edge . Знакомое сочетание правильных дуг и острых углов, знакомый приоткрытый «ротик» фальшрадиаторной решетки и огромные глаза-фары. А вот сзади Форд Фиеста не столь выразительна. Пожалуй, этот дизайн можно назвать удачным, но шедевром — едва ли…Volkswagen Polo тоже верен традициям фирмы. Маленький, но слишком серьезный автомобиль оживляют лишь круглые фары. Без них Polo и вовсе стал бы уменьшенной копией Гольфа.

А вот Citroen и Peugeot — эти по-настоящему самобытны и притом очень красивы.

Интерьер Фиесты умеренно строг и сбалансирован, а переднюю часть освежают (в прямом и переносном смысле) четыре «сопла» системы вентиляции с вращающимися решетками. Понравилась панель управления штатной аудиосистемой, разделенная на три функциональные зоны. Сверху — CD-чейнджер на шесть дисков, ниже — тюнер с жидкокристаллическим дисплеем, а еще ниже — отдельный блок с кнопками выбора радиостанций (или дисков).

В салоне Polo все правильно и строго: он — словно маленький Пассат или Гольф. Хорошо, что есть по крайней мере два оригинальных элемента: «облегченный» четырехспицевый руль и две длинные полки под передней панелью — осенью сюда можно пристроить зонтик, а зимой — перчатки.

Citroen живее не только внешне, но и внутри. Волнистая передняя панель (темный верх, светлый низ) украшена такими же шариками решеток системы вентиляции, что и на Фиесте. Широкая вертикальная спица на руле напоминает о Ситроенах шестидесятых, когда одной из многих визитных карточек этих машин были рули с одной спицей. Красиво. Но не очень добротно: присмотревшись, понимаешь, что все это сделано из дешевого пластика; тут неровный шовчик, там — зазорчик. И впечатление уже не то.

Салон Peugeot 206 тоже не блещет качеством материалов — он такой же «пластмассовый», как и ситроеновский. Но тоже красивый, стильный, хотя и с другим настроением.

Устроившись на водительском сиденье Фиесты, человек, которому приходилось сидеть за рулем современного спортивного автомобиля, почувствует что-то знакомое. В чем дело? Сиденье? Да нет, обычное. Руль? Да, он хорош и по диаметру, и по фрикционным свойствам (кожа!), но по форме — самый традиционный. А вот по расположению… В отсутствие регулировки вылета (есть только регулировка по высоте) руль находится несколько ближе к водителю, чем на других машинах. А сегодня многие гонщики предпочитают сидеть к рулю довольно близко. Но главное — это рычаг коробки передач: несмотря на то, что его рукоятка расположена высоко, избирательные движения короткие и очень четкие — почти как на спортивной кулачковой коробке.

Fiesta придется по душе высоким водителям — даже при росте 190 см за рулем не тесно. А вот маленькие могут пожаловаться на недостаточный подъем сиденья — диапазон вертикальной регулировки здесь скромнее, чем на C3 и Polo. К тому же вверх-вниз перемещается не все сиденье, а только его подушка. Но главный недостаток — отсутствие площадки для отдыха левой ноги. А еще неудобно расположены кнопки обогрева сиденья — в торце подушек, где их совсем не видно.

Наиболее тщательно эргономика рабочего места водителя проработана на Polo. Рельефное сиденье надежно фиксирует тело, а широкие диапазоны трех регулировок помогут устроиться за рулем всем, от мала до велика. И руль здесь регулируется не только по высоте, но и по вылету. Все ручки-кнопочки на своих местах. Единственный «прокол» — «ультрафиолетовая» подсветка приборов, которая сильно затрудняет восприятие информации в темное время суток. Зато красиво.

По организации водительского рабочего места французские автомобили уступают немецким. В Peugeot за рулем несколько теснее, нет регулировки сиденья по высоте. И длинноходный рычаг коробки передач не столь хорош. Но главным козырем Peugeot 206 был и остается прекрасный руль. А еще в Peugeot самый большой бардачок!

Citroen не отстает — бардачков здесь аж два, причем между ними осталось место для подушки безопасности! Но за рулем не так уютно, как в немецких машинах: сам руль тоненький, профиль сиденья оставляет желать лучшего, а его регулировка по высоте неудобна. А приборы? Вместо стрелочного спидометра — цифровой, а тахометр больше похож на шкалу старого радиоприемника: разглядеть стрелку-курсор непросто. Зато оригинально. Задние места — это ахиллесова пята маленьких машин. Если впереди сидят высокие водитель и пассажир, то сзади остается место лишь для детей. Именно так обстоят дела в Ситроене. Салон Peugeot несколько просторней. Но тут другая проблема: вход-выход — через усеченную заднюю дверь. Протискиваясь в салон в слякотную погоду, пассажиры наверняка испачкают одежду о грязные пороги.

Fiesta и Polo в этом смысле более гостеприимны. В обеих машинах человек ростом 190 см неплохо усаживается «сам за собой», лишь слегка касаясь коленями спинки переднего сиденья. Да и зимой задние пассажиры будут меньше жаловаться на холод: в зоне ног — отдельные воздуховоды. А на французских машинах эти воздуховоды обрываются на центральном тоннеле, в зоне рычага переключения передач.По интервалам межсервисного обслуживания условия практический одинаковы, продажа оборудования для автосервиса , связано это с тем, все автомобили очень близки по характеристикам.Самый удобный багажник — у Фиесты: здесь большой дверной проем при самой маленькой погрузочной высоте. Volkswagen чуть хуже — нижняя часть проема заужена из-за фонарей. Еще менее удобны багажники Пежо и Ситроена. У первого мал объем, а второму не повезло с уровнем оснащения. В иных комплектациях Citroen С3 оснащается двойным полом Moduboard, с помощью которого можно трансформировать багажный отсек. Очень удобная штуковина — мы проверяли. Но «в чистом виде» ситроеновский багажник слишком глубокий — доставать из него тяжелые вещи неудобно.

А порадовало то, что все четыре машины оснащены полноразмерными «запасками».

Лидер по части разгонной динамики — Volkswagen Polo: он отлично ускоряется и на средних, и на высоких оборотах. Во-многом — благодаря «короткой» коробке передач: на второй Polo разгоняется лишь до 80 км/ч, на третьей не дотягивает до 120 км/ч. Кстати, ограничитель оборотов здесь срабатывает довольно рано — на 5800 об/мин. У Фиесты пределы скорости на тех же передачах примерно на 10 км/ч выше, и, несмотря на более мощный двигатель (если судить по данным производителей), Fiesta дает Polo вырваться вперед. Но по удобству управления разгоном эти автомобили — одного поля ягоды, причем ягоды спелые: быстрые и точные реакции на газ, четкие переключения передач, ровный набор скорости во всем диапазоне оборотов.

Французские машины отстают. С одной стороны, моторы не так живо работают на высоких оборотах, а с другой — перебирать передачи длинноходными рычагами не очень-то приятно. Несмотря на то, что и Peugeot 206, и Citroen C3 оснащены одинаковыми силовыми агрегатами, Peugeot разгоняется живее — эта машина на 90 кг легче Ситроена.С точки зрения тормозной динамики самое приятное впечатление оставил Ford: отличная эффективность, безупречное реактивное действие на педали, четкая работа АБС. Конечно, свою положительную роль сыграли и шины ContiPremiumContact размерности 195/50 R15 (другие автомобили были укомплектованы 14-дюймовыми покрышками). Polo чуть-чуть уступает Фиесте, а Citroen проигрывает им обоим прежде всего из-за узеньких шин шириной всего 165 мм. К тому же на С3 не столь «интеллигентно» работает АБС. Но лучше так, чем никак: на нашем Peugeot 206 АБС не было вовсе. Кроме того, слишком чуткая педаль тормоза: как говорится, шнурки бросил — и Peugeot уже тормозит. А Citroen порадовал тем, что при резком торможении автоматически включается «аварийка». Очень полезная вещь!

Управляемость. Вот где Ford преподнес сюрприз! Помните, в начале статьи мы упомянули о спортивных нотках в эргономике? Все это не на голом месте! Высокая чувствительность, быстрые и четкие реакции, неплохая обратная связь. Управлять автомобилем легко и приятно. И даже очень приятно — если водитель со спортивной жилкой и соответствующими навыками. Ведь в поворотах Fiesta так угодливо поддается провокации, запуская задние колеса в обгон передних! Но на высокой скорости такая острота оборачивается повышенным напряжением водителя: чуть отвлекся, качнул руль — и автомобиль уже в соседнем ряду. В целом же управляемость настроена точно и с огоньком, но ухо надо держать востро.

За рулем Polo чувствуешь себя спокойнее. Реакции не столь острые, но вполне четкие. Водитель любой квалификации быстро найдет общий язык с Polo, причем как в городе, так и на трассе. Отдельное спасибо инженерам, которые настраивали электроусилитель руля: во всем диапазоне скоростей — хорошая обратная связь. И все же рулевое управление Polo — не такое «прозрачное», как на Peugeot.

Водитель Peugeot по изменению усилия на руле прекрасно чувствует, как меняется покрытие, насколько нагружены боковыми силами передние колеса. Чувствительность рулевого управления Peugeot тоже высокая, но реакции все же мягче, чем у Фиесты. Взвесив все «за» и «против», мы оценили их управляемость одинаково, хотя водителям со спортивным характером мы бы рекомендовали Ford. В любом случае, и Ford, и Peugeot, и Volkswagen радуют очень тщательно проработанными характеристиками подвесок и рулевого управления.

О Ситроене этого не скажешь. Рулем приходится крутить намного больше, реакции машины какие-то «резиновые», явно сильнее крены, реактивное действие на руле порой неадекватно. При относительно спокойной езде со всем этим еще можно мириться, но стоит поехать побыстрее — и «чувство автомобиля» пропадает. Впрочем, некоторые дамы вправе сказать, что именно Citroen управляется лучше других: руль на небольших скоростях самый «легкий». Хотя если разогнаться, то он нальется приличным, но каким-то «синтетическим» усилием. По части ездового комфорта Volkswagen Polo — вне конкуренции. Подвеска неплохо справляется с нашими дорогами, да и в салоне тихо на любой скорости — словно едешь в автомобиле классом выше. На втором месте — Peugeot 206. Подвеска жестче фольксвагеновской, не столь хороша шумоизоляция салона. Ford Fiesta по плавности хода почти не отличается от Peugeot — подвеска такая же сбитая, «мускулистая», кузов подробно повторяет профиль дороги. А вот уровень шума в салоне Фиесты выше, причем в основном из-за двигателя. Еще мы отметили неприятный свист ветра в области верхней кромки лобового стекла на высокой скорости (более 130 км/ч). Не исключено, что это — дефект конкретного автомобиля, но мы сейчас оцениваем именно его. А потому оценку за акустический комфорт снижаем. Citroen сильнее других вздрагивает при проезде мелких неровностей, да и шумов в салоне больше. Порой C3 начинал нам напоминать грузопассажирский фургончик.

Подводя черту, можно с уверенностью сказать, что Ford в этом квартете — самый «драйверский» автомобиль. И мы можем смело предположить, что с мотором объемом 1,6 л (100 л.с.), за который нужно доплатить всего $500, езда на Фиесте будет еще азартнее. Главное — ответить себе на вопрос: готовы ли вы к повседневной активной езде? Если да, то лучший выбор — это Fiesta. Если нет, тогда — Volkswagen Polo, который продолжает оставаться эталоном в своем классе. Но эталон дорог. А женщинам, для которых форма и цвет машины значат куда больше всех вместе взятых ездовых свойств, мы бы посоветовали Citroen C3. Или Peugeot 206.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector