Различие двигателей на SUZUKI SEPIA

Скутер Suzuki Sepia. Обзор и характеристика.

Среди японских представителей такого вида транспортных средств как скутер существует множество лидеров, и одним из них является Сузуки Сепия, которая, несмотря на свое раннее начало до сих пор очень популярна.

Начнем, пожалуй, с истории, и сразу можно отметить, что скутер из довольно старых, ведь первый вариант выпустили в далеком 1989 году. Как и тогда, в наше время существует вида этой модели скутера — Suzuki Sepia AF-50 и Suzuki Sepia ZZ. В любом случае у них есть свои отличия, и второй из них, то есть модель ZZ получила более мощный и резвый двигатель. В итоге характеристики скутера позволили ему развивать скорость до 90 км в час, что очень хорошо для скутера сузуки 50 кубов, которые у других моделей выдают до 60 км в час. Но мы рекомендуем все же купить сузуки сепия аф 50, ведь она не такая требовательная к ремонту и ее двигатель не нуждается в особом обслуживании, чего не скажешь про модель ZZ.

В нашем же обзоре мы постараемся затронуть более новую модель скутера, и ею станет Suzuki Sepia 2. В первую очередь убедится в том, что скутер современный можно посмотрев фото. Я сам являюсь владельцем этого скутера, так что постараюсь расписать все как можно понятней.

Характеристики Сузуки Сепия 2

Так как у меня в гараже стоит такая модель, начну пожалуй с внешности, ведь именно этот вариант скутера отличается от многих других. Если сравнить новинку с болем старими вариантами, то можно увидеть отличный и продуманный дизайн, увеличенное пространство в виде бензинового бачка сверху. Кстати, именно отсек для топливного бака увеличивает место для второго пасажира, так что он может чувствовать себя с комфортом. Сам же топливный бак получил объем в 3, 7 литров. Из-за такой внешности данную модель легко спутать со скутером Хонда дио. Если вернуться к комфорту, то помимо нового, более длинного сиденья, скутер получил отличный объем багажника, в который вы можете положить ваш шлем или, например, ведро картошки.

Двигатель Suzuki Sepia

Теперь очередь рассмотреть мотор на этом уже интересном скутере. ЗА отличную работу отвечает бензиновый двигатель с объемом 49, 9 см. куб. и максимальной мощностью в 6, 8 л.с. Охлаждает такой аппарат обычная воздушная система. Кстати, этот скутер можно назвать одним из самых экономичных, ведь если настроить карбюратор Suzuki Sepia, то мопед потребит всего 1, 5 литров на сотню. В принципе мотор у Сепии довольно простой, ведь у него стандартная 2т установка с одним цилиндром.

Карбюратор Сузуки Сепия

Но вот с карбюратором будет много проблем, ведь помимо того, что до него очень сложно дотянуться, чистка этого карбюратора очень частое явление любого владельца. Не знаю почему, но во время его эксплуатации мне приходилось чистить скутер каждые 1-2 недели. Чтобы обезопасить себя от этой проблемы, рекомендуется ездить по хорошей дороге без пыли и грязи, и особенно тогда, когда вы решили ездить в дождь на скутере. То ли конструкция карбюратора слишком плохая, ведь внутрь проникает ненужные элементы, что как вы поняли плохо для любого карбюратора.

Вывод

Мне как владельцу этого скутера, который я эксплуатирую уже 3-й год, посчастливилось видеть как плохие, так и хорошие стороны данного скутера. Да, скутер очень резвый, его ремонт был простой, скутер не подводил даже тогда, когда ему не суждено было нормально ехать, но минусы также есть, и их достаточно.

Очень частые поломки (поршневая, карбюратор).

Непонятный и очень требовательный карбюратор – большой минус.

Различие двигателей на SUZUKI SEPIA

Технические характеристики
Снаряженная масса – 69-70 кг
Двигатель
Тип – 2-тактный, карбюраторный
Число цилиндров – 1
Рабочий объем – 49 см
Диаметр цилиндра х ход поршня – 41,0 х 37,4 мм
Степень сжатия
Sepia AF50 – 7,4
Sepia ZZAF50ZZ – 7,6
Расход топлива (при 30 км/ч):
Sepia AF50 – 1,5 л/100 км
Sepia ZZAF50ZZ – 1,7 л/100 км
Мощность
Sepia AF50 – 6,8 л.с. при 7000 об/мин
Sepia ZZAF50ZZ – 7,0 л.с. при 7000 об/мин
Крутящий момент
Sepia AF50 – 7,1 Нм при 6500 об/мин
Sepia ZZAF50ZZ – 7,4 Нм при 6500 об/мин
система распределения – лепестковый клапан на впуске
Емкость топливного бака – 3,7л
Емкость масляного бака – 0,6л
Объем трансмиссионного масла – 0,09 л

Внешняя скоростная характеристика двигателя (AF50 СА1ЕА с 04.1989).

Воздушный фильтр. Воздушный фильтр с поролоновым фильтрующим элементом, пропитанным маслом.

Карбюратор
Тип 1 – Mikuni VM14SH
Диаметр дросселя – 14 мм
Главный жиклер – №62.5
Воздушный жиклер – 0,7 мм
Жиклер холостого хода – №17,5
Жиклер обогатителя – №50
Воздушный жиклер обогатителя – 1,0 мм
Частота вращения холостого хода – 1800 об/мин

Тип 2 – Mikuni VM14SH
Диаметр дросселя – 14 мм
Главный жиклер – №60
Воздушный жиклер – 0,7 мм
Жиклер холостого хода – №20
Жиклер обогатителя – №25
Воздушный жиклерсобогатителя – 1,1 мм
Частота вращения холостого хода – 1800 об/мин

На карбюраторе установлен пусковой обогатитель. При запуске холодного двигателя запорная игла обогатителя втянута и горючая смесь обогащается. После запуска двигателя ток от генератора поступает к нагревательному элементу, термоэлемент нагревается, его рабочее тело расширяется и канал обогатителя перекрывается.

Для обеспечения устойчивой работы холодного двигателя на карбюраторе установлен подогреватель, включаемый термодатчиком при температуре менее 6°С.

Системы впуска и выпуска.

Система охлаждения. Охлаждение воздушное, принудительное. Воздух нагнетается вентилятором к рубашке охлаждения цилиндра.

Масляный насос. Масляный насос с червячным приводом от коленчатого вала.

Система зажигания. Система зажигания бесконтактная (CDI – “Condenser Discharge Ignition”). На двухтактном двигателе скутера используется система зажигания от ма-гдино маховичного типа, которое одновременно обеспечивает работу системы зажигания, приборов освещения и зарядку аккумуляторной батареи. Ма-гдино объединяет в себе магнето и генератор переменного тока. Оно состоит из неподвижного статора, на который установлены обмотки, конденсатор и прерыватель; вращающегося ротора, на котором закреплены магниты. Магдино маховичного типа позволяет отказаться от установки маховика, не требует установки дополнительного привода, не требует дополнительной установки генератора.

1 – свеча зажигания, 2 – аккумуляторная батарея, 3 – потребители электроэнергии, 4 – выпрямитель, 5 – прерыватель, 6 – блок CD), 7 – ротор магдино, 8 – обмотка зажигания, 9 – магдино.

Схема трансмиссии. 1 – клиновой ремень, 2 – входной вал, 3 – шестерня промежуточного вала, 4 – промежуточный вал, 5 – выходной вал (ось заднего колеса), 6 – шестерня выходного вала, 7 – неподвижная щека ведомого вала, 8 – узел сцепления, 9 – барабан сцепления, 10 – неподвижная щека ведущего шкива.

Угол опережения зажигания . 18° до ВМТ (4000 об/мин).

Система запуска. Система запуска – комбинированная. В нормальных условиях эксплуатации запуск осуществляется с помощью электростартера.

Внимание: для запуска электростартером следует включить зажигание (ON), нажать на тормоз и включить стартер. При необходимости запуск двигателя осуществляется кик-стартером.

Трансмиссия. Трансмиссия – бесступенчатая, с кли-ноременным вариатором. Сцепление автоматическое центробежное, совмещено с ведомым шкивом. Привод заднего колеса – через двухступенчатый редуктор с цилиндрическими шестернями.
Передаточное число редуктора – 12,876
Передаточное число вариатора – 2,815-0,866

Вариатор. Вариатор состоит из клинового ремня и двух шкивов. Шкив клиноременной передачи представляет собой две конусные поверхности – “щеки шкива” с зазором (“ручьем”) между ними. Ведущий шкив соединен с коленчатым валом, ведомый (посредством сцепления) – с редуктором заднего колеса. Расстояние между щеками шкивов может изменяться. На ведущем шкиве это осуществляется с помощью муфты вариатора. Щеки ведомого шкива сжимаются пружиной. При увеличении частоты вращения муфта вариатора сводит щеки ведущего шкива, при этом ремень выжимается от положения, близкого к центру шкива, на его периферию. Так как длина ремня постоянна, то его натяжение увеличивается, и он раздвигает щеки ведомого шкива, смещаясь к центру шкива.

Схема работы карбюратора (тип 1)

Передаточное отношение вариатора -отношение радиусов, по которым проходит ремень на ведомом и на ведущем шкивах. Увеличение частоты вращения вызывает уменьшение передаточного отношения, что соответствует включению более высоких передач в механической КПП. Недостатком автоматического вариатора является зависимость передаточного отношения только от частоты вращения, без учета нагрузки ведомого шкива. Корпус муфты является подвижной щекой шкива. На коленчатом валу закреплены направляющая пластина, втулка и неподвижная щека шкива.

Корпус муфты может продольно перемещаться относительно вала. Между направляющей пластиной и корпусом муфты находятся ролики, которые перемещаются по каналам в корпусе муфты.

Схема работы карбюратора (тип 2)

При вращении двигателя ролики под действием центробежной силы смещаются от центра муфты и расклиниваются между ее корпусом и направляющей пластиной.

При увеличении частоты вращения ролики расходятся дальше от центра, корпус муфты смещается влево (по ходу движения щеки шкива сходятся и ремень вытесняется от центра шкива к его периферии.

Возможные неисправности муфты -износ роликов (в результате ролики заклиниваются и щеки шкива остаются в сведенном положении после сброса газа), затрудненное перемещение подвижной щеки из-за плохой смазки втулки.

Тормозная система Sepia AF50. Передний и задний тормоза барабанные, приводятся тросом от рычагов на руле.

Sepia ZZ AF50ZZ. Задний тормоз барабанный, приводится тросом от рукоятки на руле. Передний тормоз – дисковый гидравлический, рукоятка и главный тормозной цилиндр расположены на руле.

Задняя подвеска. Задняя подвеска маятникового типа с моноамортизатором. В качестве рычага используется блок силового агрегата. Ход подвески – 59 мм.

Передняя подвеска. Передняя подвеска представляет собой телескопическую вилку обычного типа. Ход подвески – 65 мм.

Sepia ZZ AF50ZZ. Передняя подвеска рычажная, с амортизатором. Ход подвески – 58 мм.

1 – седло пружины, 2 – пружина, 3 – направляющая, 4 – втулка, 5 – пыльник, 6 – наконечник.

Колеса.
Размерность шин – 3.00-10-2PR
Тип – бескамерные
Обод – 10×2,15

Различие двигателей на SUZUKI SEPIA

Май 20, 2014 at 10:41 пп by Pasha

Данная модель начала своё производство ещё в 80-х годах. Suzuki Sepia довольно популярный скутер, поэтому каждый любитель японской мото техники просто обязан знать что-то об этом скутере. Как и вся другая техника Sepia имеет 2 модели: Suzuki sepia AF 50 и Sepia ZZ. Большинство, сравнив характеристики выбирают именно ZZ. Всё потому что его двигатель более форсированный и имеет возможность развивать большую скорость. Модель AF50 при правильно настроенном двигателе может достигать скорости в 70-80 км/час. Скутер Sepia ZZ при этом может развить до 90 км/час. Также хотелось бы заметить, что ZZ имеет рычажную подвеску спереди и гидравлические тормоза, чего нет у модели AF50.
А теперь я расскажу вам о своей сепии. Всё что случалось с ним постараюсь описать.

Отзыв о скутере сузуки сепия

Купил я сузуки сепия два года назад. Модель была довольно современная (фото выше), скутер был очень аккуратным, без царапин и поломок. Видимо это потому что владельцу за 50 и живёт он в городе. Цена сузуки сепия 2 составила 2000 грн. Владелец очень хвалил скутер, мол, не ломается и ездит замечательно. Ну, я и купил. Чтобы доехать домой нужно было преодолеть 50 км. Хоть мы и ехали вдвоём, скутер показал себя замечательно, ни глох, не перегревался. Первый месяц сепия ездила отлично, вдвоём разгонялись 60 км/час. Но через какое-то время полетела ЦПГ (сгорела, скорее всего). Я естественно её заменил, надеясь что скутер теперь будет работать. Да, он работал, но после прохождения обкатки снова сломалась поршневая, а точнее скутер потерял тягу. Я, надеясь что проблема не в поршневой (новая ведь), начал чистить карбюратор, менять ролики. Но не помогло. Докатался я до того, что одна канавка из поршня полностью отпала. Оказалось что из-за этого Suzuki sepia не тянет. Далее пошла вторая, третья, четвёртая поршневая. В итоге я поменял 4-е ЦПГ. Ломались в основном из-за того что кольца продирали цилиндр или пропадала тяга. Не знаю, возможно, это из-за плохой обкатки (150-200 км) или из-за цены ЦПГ(250-300 грн.). НО мороки со скутером было достаточно. Сейчас новая проблема: ЦПГ полностью в норме, но скутер стал ехать рывками, а затем глохнуть. Буду снова разбирать скутер. Многие владельцы этого японца отрицательно отзываются о сепии. Возможно это из-за плохого обращения и дешёвых китайских запчастей а может из-за конструкции самого скутера.

В завершение могу лишь продемонстрировать фото своего Suzuki Sepia.

Suzuki Sepia

Мне всегда не нравился карбюратор Сепии, она жрала бензина почти как машина, по моим расчетам выходило 4 литра на сотню (по паспорту 1.3) и это для 50 кубового мотора! А карбюраторов у меня было 2: родной Mikuni и какой-то китайский. Тогда я был полным чайником и мой ремонт сводился к тому, что я снимал карбюратор, отец относил его на работу, где им занимался папин товарищ. Потом я ставил почищенный карб, и так с некоторой периодичностью он у меня чинился. Но скутер упорно сжигал немереное количество бензина. Закончилось же все тем, что он перестал заводиться с любым из карбюраторов, было это в конце лета 2009 года. Мопед я бросил на целый год и все лето 2010 он провел на улице. Но после того, как у меня появился такой же нерабочий Муравей – я начал более менее разбираться в технике и к сезону 2011 года решил починить скутер, чтобы иметь хоть какие-то колеса. Стал грешить на поршневую, поэтому туда-то и решил залезть.

“Выкатил двигатель из под рамы”, и первым делом снял головку цилиндра:

Вот таким оказался поршень, одного кольца просто не было:

Головку тоже потрепало:

Огромный расход поставил под подозрение лепестковый клапан, а так как к нему подходят трубки маслонасоса, то пришлось снять всю систему в сборе. Снаружи она была жутко грязная и я даже пожалел потом, что это сделал:

На предыдущем фото мало что понятно, но видно, какое все грязное. Тут уже все снято, клапан оказался в порядке, шестерня привода маслонасоса (круглое углубление размером с монету в левой части движка) была вытащена и обильно смазана Литолом.

Знакомый на работе померил диаметр цилиндра и я, выбрав подходящий размер ремонтного поршня, отдал точить все это дело в контору “Механика”. Сделали они в принципе не плохо, но эти барыги содрали с меня лишние 200 рублей при оплате (всего 700). Когда я сказал, что на сайте другие цены, они сообщили, что на буквально днях все поменялось, а на сайте не успели. Однако и полгода спустя на сайте цены не изменились.

Поршень Тайваньский, вроде лучший из НЕ тюнинга, цена комплекта 700 рублей.

Головку менять не стал, лишь слегка отполировал:

Сейчас я могу только мечтать о таком количестве свободного места в гараже:

При затягивании шпильки перестарался и сорвал ее. Оригинальная стоила 400 рублей, я же купил в стройматериалах метровую шпильку с нужной резьбой за 50 и отрезал по размеру.

Я так переживал, что грязь могла попасть в маслонасос, что промыл полностью его и все каналы, продул их компрессором, пылесосом и протер ушными палочками смоченными в растворителе. Вообще мое чистоплюйство постоянно тормозит все рабочие процессы. Я переживаю, что сделал где-то плохо и потом мне это аукнется в будущем какой-нибудь поломкой. Поэтому могу целый день посвятить промывке одной детальки. Ага, поэтому у Муравья пока покрашена только рама 🙂

Потом решил залезть в вариатор и посмотреть, что там. Смазал, что можно было смазать Литолом, разбирать ничего не стал и только поменял трансмиссионное масло в редукторе.

Внутри кругом был какой-то черный налет, который мне не давал покоя. Но убедившись, что это процесс износа ремня – слегка очистил тряпкой в легкодоступных местах и все собрал на место.

Заодно, пока был снят мотор, решил промыть бензобак и маслобак.

В шланге стоит штатный фильтр, он оказался прилично забитым:

Отмытые деталюшки не могут не радовать глаз 🙂

Скутер без бачков и без двигателя:

Поставил новый фильтр вырезав его из поролона:

Наконец с двигателем все закончено!

Наркоманская система проверки работоспособности маслонасоса. Вычитал, что нормальный расход масла при 3000 оборотах двигателя за пять минут работы составляет 0,9 – 1,1ml.

Купил новый аккумулятор:

Раньше я ездил и мне было на все пофигу. Тут я увидел, как криво стоит переднее колесо:

Попробовал почистить передний барабан и втулки оси, но это не помогло, а вилку я трогать не стал.

Напоследок проверил компрессию, вышло чуть больше 11, в принципе нормально, но хотелось бы больше.

В общем это все, тем славным летом у меня наконец-то появился рабочий траспорт. Первые 200 км проходил обкатку, разгонялся плавно, всегда прогревал скутер, мешал бензин с маслом, сначала ехал не больше 30 км/ч, потом поднял планку до 40 км/ч. Я впервые начал кататься не только в магазин и на заправку, но и сделал свой первый микро-дальняк, вышло около 80км туда-обратно 🙂 За месяц наездил около 600 км. Разочаровало меня то, что скутер неважно заводился на холодную – приходилось затыкать воздушный фильтр, и максималка была 55 км/ч, хотя в лучшие времена разгонялся до 65-70 км/ч. Но (!) пока скутер стоял сломанным, я потерял японский карбюратор и после ремонта катался на китайском. А этой зимой за шкафом в доме нашел карбюратор Mikuni, поэтом весной попробую его поменять и посмотреть, что изменится. Больше планов нет, и если честно, то скутер хочу продать, чтобы освободить место в гараже. Надо заметить, что расход остался таким же огромным.

Таким образом, Сепия стала первым транспортным средством, которое я смог наконец-то полностью починить, а не разобрать 🙂