Почему плохо работают двигатели ep6. Почему плохо работают двигатели ep6 Пежо 408 троит двигатель

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд , 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

Почему на Пежо 308 троит двигатель на холодную и включается вентилятор, иногда загорается чек

Нестабильная работа бензиновых двигателей франко-немецкой разработки ЕР6, которые устанавливают на Пежо 308, довольно частое явление. Двигатель начинает троить на холодную, включается вентилятор, горит чек, словом, приятного мало. Причин такого поведения мотора предостаточно, нам осталось их рассмотреть и постараться найти решение по восстановлению работоспособности.

Почему включается вентилятор когда троит двигатель на Пежо 308

Проверьте все возможные причины.

Постоянное включение вентилятора, независимо от температуры охлаждающей жидкости в системе — это признак почти любой неполадки в двигателе.

Даже при одной нерабочей свече зажигания, вентилятор будет дуть на максимальных оборотах и это вполне нормально в этом случае. Если же к вентилятору присоединяются ещё несколько проблем, тогда есть возможность локализовать или хотя бы предположить причину неисправности.

Вот основные причины вибрации мотора (троит и работает с перебоями):

• не работает одна из свечей зажигания;
• не работает одна из катушек зажигания;
• пропуски зажигания в одном конкретном или в нескольких цилиндрах;
• подсос воздуха в камеру сгорания;
• выход из строя катализатора, некорректное удаление катализатора без обновления прошивки ЭБУ;
• некорректная работа газораспределительного механизма;
• топливо плохого качества.

Пожалуй, это основные причины такого поведения мотора, и их придётся рассматривать индивидуально.

Троит двигатель: проверяем свечи и катушки

Естественно, что при появлении этого букета неисправностей правильнее всего добраться до центра диагностики. Там на диагностическом оборудовании будет проведена точная проверка и установлены ошибки (расшифровка). Однако на начальном этапе можно провести диагностику своими руками, отталкиваясь от показаний бортового компьютера, а иногда и без них.

Самая частая причина нестабильно работающего цилиндра — вышедшая из строя катушка, свеча или форсунка.

Какой цилиндр троит (проверка на холодную)

Выясняем, какой цилиндр не работает на холодную на холостых:

Открываем капот, снимаем пластиковую крышку головки блока.

Предположим, мы выяснили номер нерабочего цилиндра.

Работоспособность свечей зажигания и катушек

Старые свечи – одна из возможных причин.

Теперь осталось проверить работоспособность катушки и свечи.

Меняем местами предположительно нерабочую катушку с рабочей и запускаем мотор на холостых. Снимая поочерёдно с этих катушек сигнальные провода, выясняем, подтвердились ли предположения по поводу нерабочей катушки — если перестал работать здоровый цилиндр, виновата катушка. Если нерабочий цилиндр продолжает молчать — виновата свеча. Вывод — заменяем катушку зажигания и по возможности свечи в цилиндрах.

Внимание: при замене свечей ни в коем случае нельзя бросать новую свечу в колодец, иначе есть опасность сбить зазор между электродами, тогда новая свеча может не работать. Она аккуратно опускается в колодец и закручивается строго по резьбе специальным ключом.

Если на этом этапе не удалось найти неисправность, переходим к более радикальным мерам.

Пропуски зажигания на Пежо 308 — что это такое?

Определить пропуски в искрообразовании можно и без диагностического оборудования. Вот основные симптомы:

• двигатель троит;
• горит чек;
• постоянно работает вентилятор;
• резко падает мощность и повышается расход горючего;
• появляется сообщение об ошибке.

На Пежо 308 коды ошибок по пропуску зажигания начинаются с Р1336 (пропуск, цилиндр не определён), по порядку до Р1340 (пропуск искрообразования в 4-м цилиндре).

Причин пропуска может быть масса — от некачественного топлива, до недостаточной компрессии в определённом цилиндре. Если свечи мы уже заменили, с катушками тоже все отлично, тогда замеряем компрессию. Номинал — 12,6–13 атм в каждом из цилиндров. Если компрессия не соответствует норме или один из цилиндров имеет низкую компрессию — это будет говорить о том, что залегли компрессионные кольца, возможен подсос воздуха, неисправности в газораспределительном механизме.

Проблема с форсунками

Ошибки Р1336–Р1340 тоже могут возникать из-за неисправной или забитой форсунки.

Чтобы не снимать рампу, можно проверить сопротивление на выводах форсунки. Для этого необходим мультиметр в режиме измерения сопротивления.

Номинальное сопротивление форсунки — 12,6–12,8 Ом.

Проверять его нужно только в момент возникновения неисправности. Если с сопротивлением все нормально, остаётся промыть форсунки — лучше это делать на промывочном стенде специальной жидкостью.

Проблема с ГРМ

Проблемы с газораспределительным механизмом своими руками определить и устранить непросто.

Для этого необходимо снимать головку блока и проводить диагностику визуально, а также замерять высоту подъёма клапанов. К примеру, на двигателе ЕР6 высота подъёма клапанов на холостом ходу — 0,4 мм , а на высоких оборотах — около 4 мм . За изменение фаз отвечает БМВ-шная система VVTi, в которой разобраться довольно сложно.

Частая поломка на 308-х — перекос или выпадение седла клапана , нагар на клапане, что тоже будет вызывать указанные выше ошибки и симптомы.

Подсос воздуха

Подсос воздуха может появляться в нескольких местах:

• прокладка головки блока;
• прокладка впускного коллектора;
• подсос через патрубки, подключённые к впускному коллектору;
• выход из строя или засорение клапана EGR.

Выводы

Большинство из этих неисправностей устраняются и диагностируются на СТО, тем не менее самые распространённые и простые проблемы вполне можно ликвидировать самостоятельно. Пусть ваш двигатель работает без перебоев, а дороги будут ровными!

InjectorService.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi – троит на горячую на холостом ходу

Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi – троит на горячую на холостом ходу

Сообщение driver_x » 31 июл 2018, 21:46

Сегодня в очередной раз была машина с вышеописанным дефектом и, по-моему, таки я «поймал удачу за хвост»! Но, обо всём по порядку.

Наверное, многие читали в интернете, а может и сами сталкивались с таким дефектом данного мотора, когда троит определённым цилиндром с достижением температуры охлаждающей жидкости около 90°C. Причём, троение не связано с системой зажигания или топливоподачи, то есть – чисто механическая. Но найти причину этого пока никто толком не мог. Я лишь предполагал, что виноваты впускные клапана, причём, не сами клапана, а сёдла, которые становятся подвижными в теле головки блока цилиндров при рабочей температуре. Ведь в системе BMW Valvetronic на холостом ходу впускные клапана открываются на 0.4…0.5 mm, и сдвиг седла на пару десятых миллиметра существенно снижает наполняемость цилиндра. Если же перевести мотор в аварийный режим, то дефект исчезает. Некоторые мои клиенты так и ездят месяцами .

Скрипт CSS выявил следующее: при нормально работающем Valvetronic ещё нетроящий мотор немного «колбасит», есть проблема в цилиндре 1.

Затем я выделил участок, где мотор троит, и обработал скриптом. И он не подвёл. Утечек нет, наполнение на холостом ходу 1%.

Re: Peugeot 308 1,6 EP6 VVTi троит на горячую на ХХ

Сообщение Виджар » 01 авг 2018, 17:40

Re: Peugeot 308 1,6 EP6 VVTi троит на горячую на ХХ

Сообщение driver_x » 01 авг 2018, 23:13

В том то вся и проблема, что мотористы – не заморачиваются.
В предыдущих случаях настоятельно рекомендовал клиентам при снятии головки блока цилиндров «с пристрастием» осмотреть впускные клапана конкретного цилиндра. Но обычно потом говорили, что “моторист ничего не увидел”.
Сам очень страдаю от отсутствия рядом дотошного моториста . Греть, конечно, никто не будет, а на холодной ГБЦ – всё хорошо.

Был раз случай с треснувшими сёдлами, но я сам не видел. Поспрашивал у токарей по поводу перепрессовки сёдел; говорят, – что дорого будет, и результат может быть нулевой. Да и, как я понимаю, точность должна быть на порядок выше, чем в обычном моторе.
Как-то так.

Re: Peugeot 308 1,6 EP6 VVTi троит на горячую на ХХ

Сообщение cur » 02 авг 2018, 09:20

Re: Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi – троит на горячую на холостом ходу

Сообщение driver_x » 31 авг 2018, 11:26

Re: Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi – троит на горячую на холостом ходу

Сообщение Marfa Vasilivna » 01 сен 2018, 21:51

Re: Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi – троит на горячую на холостом ходу

Сообщение Andrei 77 » 03 сен 2018, 17:18

И у меня был такой случай; отправил к мотористам.
Результат был таким: перепрессовали сёдла клапанов, причём, для убедительности, прогревали снятую головку, по моему, до 150°C.

И ещё, Peugeot признали свою ошибку, и по гарантии меняют ГБЦ в сборе.

Re: Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi – троит на горячую на холостом ходу

Сообщение максим68 » 19 июл 2019, 21:37

Немножко для расширения кругозора форумчан.
На той неделе мы возились с Peugeot нашего коллеги из соседней мастерской. Предыстория такая.
Он купил его для перепродажи, и чтобы немного самому поездить. При покупке он не вник в то, почему на панели приборов горела лампа неисправностей CheckEngine, – как всегда, продавец успокоил, дескать – “Катализатор неисправен, вот и горит”.
Машина едет не так, как положено. Начал он вникать – нашёл отключенный электрический разъем механизма подъема клапанов ValveTronic. Ну, вот и решение проблемы! Однако, после подключения разъёма мотор стал работать ещё хуже: стал трястись на горячую, а затем уже и при запуске; лампа неисправностей CheckEngine моргает, цилиндры отключаются, вентиляторы охлаждения постоянно крутятся. В общем, – «красота»!
Пригнал он машину к нам на диагностику. Посмотрели, – всё внутри грязное. Решил он разбирать мотор и отмывать его. Мылась вся эта дрянь горячей водой с Фейри, бензин не растворял.
Не работали фазовращатели. При их сборке сменил управляющие клапаны. Собрал, – всё равно не работает как положено.
Дальше смотрим – не работает фазовращатель выпускного распредвала; на впускном распредвале рабочий. Мы определили долгую реакцию клапана на управляющий ШИМ-сигнал. Вернули старые клапаны фазовращателей на место. Всё равно фазовращатель выпускного распредвала не работает как положено. Может из-за грязи? Божится, что всё перемыл до блеска.
Мы фазовращатель сняли и увидели, что собрал он его не правильно: пружинки, подпирающие пластиковые уплотнения, поставил не снизу, а сверху. Собрали снова, – фазовращатели работают – ура!
Но троение как было, так и осталось: как только при запуске переходит в режим малого открытия впускных клапанов – на горячую троит, а бывает и просто при запуске троит.
Форсунки вымыты, просмотрены под микроскопом, свечи и катушки зажигания, компрессия, проверили на отсутствие охлаждающей жидкости в цилиндрах. Если отключить разъем от датчика фаз – система ValveTronic переходит в аварийный режим, и мотор перестаёт троить. Я заподозрил выпадение сёдел впускных клапанов – всё остальное перепроверено. Мы при помощи датчика Px поймали удачный момент, который точно совпадает с файлами, что выкладывал Олег.
Я кое-как уговорил его на повторное снятие головки блока цилиндров.
Снятую головку блока цилиндров мы нагрели газовым баллончиком и строительным феном, стукнули по ней через деревяшку молотком в районе цилиндра 3, по которому всё время появлялись пропуски воспламенения, – точно, сёдла впускных клапанов выскочили.
Сейчас головку блока цилиндров отправили в Краснодар на перепрессовку сёдел. Ждём дальнейшего развития событий.

По моим наблюдениям весь этот механизм подъема клапанов работает так: при запуске мотора фазовращатели установлены в позицию как при аварийном режиме. В течении 1…3 секунд после пуска двигателя впускной распредвал передвигается вперёд, и одновременно с этим ValveTronic уменьшает подъём клапана до 0.5 mm. Выпускной распредвал немного сдвигается в позднюю сторону. Начинается работа без дроссельной заслонки – наполнение цилиндров регулируется высотой подъёма впускных клапанов и длительностью фазы его открытия. Холостой ход ещё регулируется путём изменения УОЗ. В зависимости от нагрузки, эти величины варьируются в рабочем диапазоне системы. При полной нагрузке впускные клапаны соответственно отрываются на максимальный ход 9.5 mm; плюс к этому работают фазовращатели. Соответственно, проблемы в любом участке работы этой системы приводят к различным симптомам. Это довольно «капризная» схема. Поиск неисправностей здесь долгий, и требует понимания логики работы этой схемы в общем.

Re: Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi – троит на горячую на холостом ходу

Сообщение максим68 » 20 июл 2019, 08:26

На последующих файлах, – сравнение исправно работающего мотора с неисправным в аварийном режиме по положению валов. То есть, в нулевом, начальном положении, откуда и начинается работа фазовращателей при запуске. Положения по градусам совпадают, то есть валы выставлены верно.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).