1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Карбюратор на suzuki adress 100

Как отрегулировать карбюратор на скутере Suzuki Adress 110

При изготовлении разных деталей скутера производителю не известно где и в каких климатических условиях Вы будете их эксплуатировать, а как известно один и тот же двигатель в разных условиях (температура окружающей среды, влажность и др.) может работать по разному. Карбюратор Suzuki Address 110 не исключение.

Как-раз для решения этой проблемы конструкторы предусматривают, в таком важном звене системы питания как карбюратор, регулировочные элементы. Регулировка карбюратора на скутере Сузуки Адрес, как впрочем и на большинстве других марок скутеров, сводится к подбору оптимального соотношения воздух-топливо.

Перед тем, как начинать настройку карбюратора скутера убедитесь, что в системе питания нету лишнего подсоса воздуха (отсутствуют трещины на патрубках, все хомуты надежно закреплены). Также все детали системы питания должны быть чистыми: промойте и продуйте воздухом карбюратор и жиклеры, а воздушный фильтр замените или очистите. Конечно пусковой обогатитель скутера должен быть исправен, а свеча зажигания заменена или очищена. Регулировка карбюратора должна производится только на полностью прогретом двигателе скутера! Настраивайте карбюратор сразу после езды на мотороллере. Соблюдайте технику безопасности, чтоб не обжечься к деталям мотора.

Настройка карбюратора на скутере Suzuki Address 110

Маленький винтик на карбюраторе Сузуки Адрес отвечает за подачу бензина на холостом ходу. Он откручен примерно на полтора оборота. Винтик перекрывает воздушный канал, т.е. чем больше он закручен, тем больше бензина подается; чем больше откручен, тем меньше бензина и больше воздуха. Через отверстие подачи бензина на холостом ходу, топливо подается всегда — и при основной работе двигателя, т.е. им можно незначительно регулировать подачу бензина и на рабочих оборотах. Большой винт регулирует уровень опускания заслонки карбюратора. В заслонке есть иголка, она должна быть в среднем положении. Большой винт регулирует подачу воздуха на холостом ходу. Он настраивается под маленький винт, т.е. после маленького.

Основная подача бензина (для езды) настраивается подбором жиклеров и поднятием/опусканием иголки главной заслонки. Жиклеры карбюратора: большой 77.5, маленький 15 — на новой версии, с литыми дисками.

Итак, собственно регулировка карбюратора скутера:

  • установите скутер на центральную подножку
  • обеспечиваем свободный доступ к регулировочным винтам карбюратора
  • винт холостого хода (маленький), выкрутить на 1,5 оборота от закрученного состояния
  • большим винтом отрегулировать уровень поднятия заслонки (холостой ход), чтобы двигатель не глох
  • откручивая или закручивая винт холостого хода добиться максимального увеличения оборотов двигателя
  • немного закрутить винт так, чтобы обороты двигателя стали совсем чуть-чуть меньше
  • если при вращении винтика обороты никак не меняются, значит нужно промыть карбюратор
  • большим винтом выставить приемлемые обороты холостого хода, чтобы скутер не вибрировал и не глох

Правильно настроенный карбюратора скутера Сузуки проверяется резким открытием и отпусканием ручки газа — двигатель должен равномерно набирать обороты и не глохнуть.

Спасибо за внимание, теперь Вы знаете как настроить карбюратор скутера Suzuki Address 110.

Как отрегулировать карбюратор на скутере Suzuki Adress 110

При изготовлении разных деталей скутера производителю не известно где и в каких климатических условиях Вы будете их эксплуатировать, а как известно один и тот же двигатель в разных условиях (температура окружающей среды, влажность и др.) может работать по разному. Карбюратор Suzuki Address 110 не исключение.

Как-раз для решения этой проблемы конструкторы предусматривают, в таком важном звене системы питания как карбюратор, регулировочные элементы. Регулировка карбюратора на скутере Сузуки Адрес, как впрочем и на большинстве других марок скутеров, сводится к подбору оптимального соотношения воздух-топливо.

Перед тем, как начинать настройку карбюратора скутера убедитесь, что в системе питания нету лишнего подсоса воздуха (отсутствуют трещины на патрубках, все хомуты надежно закреплены). Также все детали системы питания должны быть чистыми: промойте и продуйте воздухом карбюратор и жиклеры, а воздушный фильтр замените или очистите. Конечно пусковой обогатитель скутера должен быть исправен, а свеча зажигания заменена или очищена. Регулировка карбюратора должна производится только на полностью прогретом двигателе скутера! Настраивайте карбюратор сразу после езды на мотороллере. Соблюдайте технику безопасности, чтоб не обжечься к деталям мотора.

Настройка карбюратора на скутере Suzuki Address 110

Маленький винтик на карбюраторе Сузуки Адрес отвечает за подачу бензина на холостом ходу. Он откручен примерно на полтора оборота. Винтик перекрывает воздушный канал, т.е. чем больше он закручен, тем больше бензина подается; чем больше откручен, тем меньше бензина и больше воздуха. Через отверстие подачи бензина на холостом ходу, топливо подается всегда — и при основной работе двигателя, т.е. им можно незначительно регулировать подачу бензина и на рабочих оборотах. Большой винт регулирует уровень опускания заслонки карбюратора. В заслонке есть иголка, она должна быть в среднем положении. Большой винт регулирует подачу воздуха на холостом ходу. Он настраивается под маленький винт, т.е. после маленького.

Основная подача бензина (для езды) настраивается подбором жиклеров и поднятием/опусканием иголки главной заслонки. Жиклеры карбюратора: большой 77.5, маленький 15 — на новой версии, с литыми дисками.

Читать еще:  Хороший велосипед для города и леса: как выбрать, рекомендуемые модели

Итак, собственно регулировка карбюратора скутера:

  • установите скутер на центральную подножку
  • обеспечиваем свободный доступ к регулировочным винтам карбюратора
  • винт холостого хода (маленький), выкрутить на 1,5 оборота от закрученного состояния
  • большим винтом отрегулировать уровень поднятия заслонки (холостой ход), чтобы двигатель не глох
  • откручивая или закручивая винт холостого хода добиться максимального увеличения оборотов двигателя
  • немного закрутить винт так, чтобы обороты двигателя стали совсем чуть-чуть меньше
  • если при вращении винтика обороты никак не меняются, значит нужно промыть карбюратор
  • большим винтом выставить приемлемые обороты холостого хода, чтобы скутер не вибрировал и не глох

Правильно настроенный карбюратора скутера Сузуки проверяется резким открытием и отпусканием ручки газа — двигатель должен равномерно набирать обороты и не глохнуть.

Спасибо за внимание, теперь Вы знаете как настроить карбюратор скутера Suzuki Address 110.

MOTOUA.NET: Suzuki Address 100 — MOTOUA.NET

  • MOTOUA.NET >ФОРУМ
  • >ГАРАЖ: обсуждение, эксплуатация, ремонт и тюнинг мототехники
  • >ВЫБОР МОТОТЕХНИКИ: (обсуждение и выбор мотоцикла, скутера, квадроцикла)
  • >Япония
  • Правила форума
  • НОВЫЕ СООБЩЕНИЯ

Правила раздела

  • 2 Страниц
  • 1
  • 2
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Suzuki Address 100

#1 OGNIS

  • Участник
  • Группа: Новые пользователи
  • Сообщений: 24
  • Регистрация: 29 Июнь 06

Отправлено 12 Июль 2006 — 07:57

  • 2 Страниц
  • 1
  • 2
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Другие ответы в этой теме

#2 OGNIS

  • Участник
  • Группа: Новые пользователи
  • Сообщений: 24
  • Регистрация: 29 Июнь 06

#3 Serega®

  • темная личность
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 950
  • Регистрация: 09 Март 06

#4 AsaD

  • Участник
  • Группа: Новые пользователи
  • Сообщений: 47
  • Регистрация: 13 Март 06

#5 Red Baron

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 83
  • Регистрация: 13 Июль 06

Сообщение отредактировал Red Baron: 13 Июль 2006 — 09:13

#6 OGNIS

  • Участник
  • Группа: Новые пользователи
  • Сообщений: 24
  • Регистрация: 29 Июнь 06

#7 Red Baron

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 83
  • Регистрация: 13 Июль 06

#8 AsaD

  • Участник
  • Группа: Новые пользователи
  • Сообщений: 47
  • Регистрация: 13 Март 06

#9 волк

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 46
  • Регистрация: 04 Сентябрь 06

#10 arthur77

  • Участник
  • Группа: Новые пользователи
  • Сообщений: 10
  • Регистрация: 23 Сентябрь 06

#11 волк

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 46
  • Регистрация: 04 Сентябрь 06

#12 ИГОРЬ (MOTOUA)

  • Авторитет
  • Группа: администрация
  • Сообщений: 2 256
  • Регистрация: 12 Март 06

волк (11.12.2006, 22:59) писал:

#13 Strikernia

  • motoua racer
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 518
  • Регистрация: 03 Март 06

Бла подобная ситуация на Дио (не моём) один раз забилась труба, а второй раз друг грузы раком всунул вот и варик не работал толком.

#14 волк

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 46
  • Регистрация: 04 Сентябрь 06

#15 ИГОРЬ (MOTOUA)

  • Авторитет
  • Группа: администрация
  • Сообщений: 2 256
  • Регистрация: 12 Март 06

волк (12.12.2006, 22:21) писал:

не регулируется, если не стоят (отсутствуют):
— фоздушный фильтр
— дроссель
— игла (в дросселе)
— жиклер ХХ
— главный жиклер

(винтиками и я смогу 😀 )

#16 (AMD)MK_Mirail

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 223
  • Регистрация: 22 Июль 07

#17 (AMD)MK_Mirail

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 223
  • Регистрация: 22 Июль 07

#18 m_sparrow

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 15
  • Регистрация: 11 Июнь 07

(AMD)MK_Mirail (6.2.2008, 23:46) писал:

#19 (AMD)MK_Mirail

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 223
  • Регистрация: 22 Июль 07

#20 MAX — EXTREMAL

  • Активный участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 752
  • Регистрация: 03 Март 08

Прикрепленные изображения

#21 MAX — EXTREMAL

  • Активный участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 752
  • Регистрация: 03 Март 08

#22 Jman

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 114
  • Регистрация: 04 Март 07

А мой тулит 80.вот ремень новый купил. Посмотрим на реакцию, а то старый вообще стертый был.
А вообще апарат надежный, летом по 200 км в день и некаких прблем кроме пробитых колес)))

Если кто знает подскажите где поваротники можна купить(передние)?

#23 MAX — EXTREMAL

  • Активный участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 752
  • Регистрация: 03 Март 08

#24 Jman

  • Участник
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 114
  • Регистрация: 04 Март 07

MAX — EXTREMAL (12.3.2008, 15:41) писал:

Осенью все магазины обьездил неде небыло. А Серегу наберу, может уже появились.

Карбюратор suzuki address 100

Установка карбюратора большего размера

На большинстве европейских скутеров с двухтактными двигателями устанавливаются карбюраторы Dellorto (или Mikuni, как на некоторых скутерах с двигателем Piaggio 125-180cc) типа Вентури.
Показать полностью…
Трубка Вентури- это часть карбюратора, которая преобразует кинетическую энергию проходящего потока воздуха в энергию всасывания. У таких карбюраторов с клиновидной иглой нет настоящего дросселя, и этим словом принято называть главный впускной тракт. Как правило, дроссель такого карбюратора- это трубка с постепенно сужающимся расширением на входе. В самой узкой части, или горловине карбюратора, скорость потока воздуха становится выше, давление воздуха понижается, что способствует движению бензина вверх из поплавковой камеры через отверстия различных жиклеров.

карбюратор скутер dellortoДвижение топлива из поплавковой камеры в главный впускной тракт становится возможным из-за разницы давления в поплавковой камере и в самом тракте. Поплавковая камера находится под атмосферным давлением, а во впускном тракте быстро движущийся воздух создает разрежение и давление понижается на величину, достаточную для всасывания бензина.

Дроссельная заслонка установлена в главном впускном тракте, но топливо в разных режимах работы двигателя (холодный запуск, холостой ход или рабочий режим) проходит туда по разным контурам.

Крайне важным является то, что карбюратор готовит и подает в двигатель топливовоздушную смесь, состав которой остается постоянным вне зависимости от степени открытия дроссельной заслонки, режима работы двигателя или нагрузки на него.

В карбюраторах с клиновидной иглой размер диффузора- это диаметр отверстия в мм под дроссельной заслонкой при ее полном открытии. Этот размер отлит на корпусе карбюратора рядом с аббревиатурой, обозначающей тип карбюратора. К примеру, PHBE 36BS обозначает карбюратор типа Вентури с 36мм диаметром диффузора.

Читать еще:  Должен ли быть сливной болт в карбюраторе?

карбюратор скутер ремонт dellortoПодбор правильного размера карбюратора на конкретный скутер и конкретный мотор лучше начинать с ознакомления с приведенным графиком. Этот график показывает соотношение размера диффузора карбюратора и предполагаемой выходной мощности каждого цилиндра двигателя. К примеру, для двухцилиндрового двигателя мощностью 60 л.с., то есть по 30 л.с. на каждый цилиндр, оптимальный размер карбюратора на каждый цилиндр лежит в диапазоне от 32 до 38мм.

Карбюратор большого размера, как правило, улучшает отдачу двигателя и увеличивает его мощность на больших оборотах и увеличивает максимальную скорость. Но следует четко понимать, что сама по себе установка карбюратора большого размера не добавит мощности стоковому мотору без серьезной доработки самого двигателя, карбюратор- это только одна из деталей тюнинга, пусть и достаточно значимая.

Карбюратор с меньшим сечением диффузора улучшает разгон и отдачу на малых оборотах, а потому при выборе карбюратора стоит искать разумный компромисс между хорошим разгоном и высокой максимальной скоростью.

Как правило, при установке карбюратора большего размера рекомендуется увеличивать сечение главного жиклера на 10% по сравнению со стоковым жиклером на каждый 1мм увеличения сечения диффузора. Эта рекомендация предполагает, что остальные детали- игла, атомайзер или жиклер холостого хода- остаются одинаковыми.

Перед тем, как увеличивать размер карбюратора на тюнингованном двигателе, имеет смысл попробовать установить на него уже полностью настроенный под движок с похожими характеристиками карбюратор, чтобы иметь хорошую базу для сравнения и дальнейшего тюнинга, а все настройки производить на прогретом до рабочей температуры двигателе, имея возможность проверить работу двигателя в разных режимах и на разных скоростях.

Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена
Мото Хонда Сузуки Ямаха Moto HONDA SUZUKI YAMAHA
Клуб владельцев Suzuki address 100 запись закреплена
Мото Хонда Сузуки Ямаха Moto HONDA SUZUKI YAMAHA

Что дает установка полнощекого коленвала

При глубоком тюнинге двухтактников «рейсинговый» коленвал- компонент не менее важный, чем, скажем, «домик» или там «торкдрайвер».
«Верхи»- в «низу»!

Показать полностью…
Идиома, вынесенная в заголовок статьи,- в данном случае отнюдь не метафора. Именно такое ощущение появляется у человека, доселе ездившего на стандартном коленвале и решившего поменять его на HPC-type. Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного «колена», пусть даже и усиленного? HPC- это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но- на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на бОльших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее, естественно). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.

На практике установка HPC-коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных- и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же самое, что и при любом традиционном (фазы, резонанс. ) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда HPC-коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев- балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щёками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята- упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock- более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.

А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых.

Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee- самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность- это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.

В последние годы всё активнее попытки тюнингеров наращивать рабочий объём за счёт не только диаметра цилиндра, но и хода поршня. В результате с каждым месяцем ширится выбор «длинноходных» или, в просторечии, просто «длинных» коленвалов. Хотя в новинку это только при тюнинге «макси». «Заряжальщики» олдскульных Vespa давно знакомы с подобными девайсами, да и при тюнинге «полтинников» подобные узлы ограниченно, но прижились (в первую очередь, в скутеркроссе), позволяя наращивать объём не до 65–72, а до 80 и даже 89 кубов. С переходом же двухтактных среднекубатурников с Bigblock из категории «продвинутых рабочих лошадок» в «доноры» для радикального тюнинга, идея нарастить объём ещё больше, чем 176 кубов на стандартном цилиндре стала посещать лучшие умы всё чаще.

Читать еще:  Конспект рисование машина 2 младшая. Конспект нод по рисованию в первой младшей группе

Первыми были энтузиасты-одиночки и маленькие мастерские (делавшие- и делающие!- подобное на заказ), увеличивавшие ход самого, как мы уже выяснили, «неубиваемого» коленвала- Malossi HPC. Как? Очень просто: «колено» распрессовывалось, после чего «родная» шатунная шейка заменялась деталью коленчатой формы. Просто и сердито, но отнюдь не дёшево: такой узел можно и по сей день заказать по каталогу по цене свыше € 600 (. ), вдвое дороже исходного коленвала Malossi HPC.

Глядя на это безобразие, решили не упускать шанс и фабрики, изначально занимающиеся выпуском тюнинговых коленвалов для «двухтактников», например, Nuova Mazuchelli. Выделил я эту фирму в ряду подобных не случайно, ибо эти ребята произвели ценовой переворот, выпустив на рынок «длинное колено» HPC-типа по цене € 21, что чуть дороже узла аналогичной конструкции, но с «нормальным» ходом, собственного производства и «родного» коленвала. В результате интерес к подобному тюнингу начал расти как на дрожжах.

Одна беда: увеличение длины хода поршня не так и велико: 54–55,5 мм против 52 в стандарте, что даёт увеличение рабочего объёма до 188 кубов максимум. К тому же такой узел подходит далеко не к каждому «Бигблоку», а только к экземплярам последних лет выпуска (у них диаметр выреза под щёки коленвала 107 мм), либо же растачивать старый картер. И в любом случае требуется установка алюминиевых прокладок толщиной в половину величины «прибавки» хода, а именно 1 либо 1,5 мм.

Появление в продаже упомянутых прокладок (точнее, проставок) даёт соблазн «поиграть» сквиш-эффектом, как это делается в скутерных гонках с так называемыми «модульными» головками цилиндров.
Что это такое? Вспомним для начала шляпообразную форму головки. Так вот, «поля» этой «шляпы» и есть сквиш-зоны. Зазор между поверхностью головки в этом месте и днищем поршня- порядка миллиметра. В конце такта сжатия в этой зоне создаётся повышенное давление, и смесь оттуда вытесняется к центру головки, к свече зажигания. В результате к свече попадает более богатая смесь, чем застаивающаяся без этого самого сквиш-эффекта (как известно из теоретического курса, рабочая смесь есть горючая смесь- та, что приготовлена карбюратором- плюс остатки выхлопных газов).

Беда в том, что «обустройство» сквиш-зоны есть священнодействие на грани шаманства, как и многое в газодинамике. Чуть увеличил зазор- сквиш-эффект уменьшился или пропал вовсе. Уменьшил ниже необходимого- ещё хуже: вместо сквиш-зоны получил отсутствие какого-либо бокового пространства в камере сгорания вообще, а значит, помимо отсутствия упомянутого эффекта заполучил ещё и мощнейшую детонацию. Помимо роста степени сжатия в этом повинно… да-да, именно отсутствие сквиш-эффекта, точнее, обеднение в результате этого смеси под свечой зажигания. Добиваются «золотой середины» в «модульных» головках подбором прокладок. Но там эти прокладки с шагом 0,2 мм, а здесь, как я упоминал, или 1, или 1,5 мм.
По той же причине я не советовал бы связываться в таких случаях (а вот с «родным» ходом поршня- наоборот, пожалуйста!) и с установкой «продвинутых» головок цилиндров (PM Tuning, KB Racing). Прирост мощности в случае их использования достигается именно за счёт мастерской «игры» со сквиш-эффектом, и при установке «длинного колена» риск пустить по ветру весь эффект велик как никогда. К тому же степень сжатия у таких головок даже со стандартным ходом поршня- 12,5 (напомню: у «родной» головки Bigblock 180- 9,8; у Malossi- 10,5), и на длинноходном моторе даже октановое число 98 может оказаться недостаточным, а «сто второй бензин» у нас продаётся разве что в бочках, но никак не на общедоступных заправках.

С другой стороны, если вы готовы не только морочиться с таким тюнингом, но и вкладывать столь серьёзные деньги, не проще ли стразу купить набор Fabrizi Racing, с которым рабочий объём возрастёт сразу до 210 кубов (не в последнюю очередь за счёт увеличения хода поршня сразу до 57 мм)? Правда, по каталогу данный девайс не закажешь, придётся «стучаться» непосредственно в эту маленькую мастерскую, а потом ждать исполнения заказа несколько месяцев. Зато наличие специально предназначенного для данного мотора выхлопа избавит от многих проблем, в отличие от «самостийного» подбора разнородных компонентов (не забывайте, что хотя длина резонатора зависит от расчётных оборотов резонанса и величин фазы, но объём-то, пусть косвенно, но увязан с рабочим объёмом).

Конечно, придётся в таком случае решать вопрос с впуском увеличенного сечения и зверскими настройками вариатора. Да и прочность картера (и долговечность коренных подшипников) небеспредельна. Но без этого не обойтись при любом радикальном тюнинге. Вот только если проблема впуска решаема сравнительно легко, то правильно настроить трансмиссию (а значит, передать на колесо максимум из полученных на стенде 34 сил при 11000 об/мин) не смогли и сами спецы Fabrizi. Сможете ли вы?
#scooterOff

Ваш отзыв может быть первым.

Рейтинг: 4.00, Отзывы: 2

—> Двигатель 100 см³ (99 см³) 2,200 руб.
1,870 руб.
скидка 15%
Ролики вариатора 17х12 — 14 грамм suzuki address 100

Рейтинг: 5.00, Отзывы: 1

—> Нет в наличии
Купить Трос газа Suzuki Address 100 210 руб.
179 руб.
скидка 15%
Купить Ремень вариатора 690×18 Suzuki Address 100 360 руб.
306 руб.
скидка 15%

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector