5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как выглядит машина скорой помощи. История Скорой Помощи (50 фото)

История Скорой Помощи (50 фото)

Следующая Станция скорой помощи создана профессором Эсмархом в Берлине (хотя профессора помнят скорее по его кружке — той самой, которая для клизм. ). В России создание скорой помощи началось в 1897 году с Варшавы. Естественно, появление автомобиля не могло пройти мимо этой сферы человеческой жизни. Уже на заре автомобилестроения появилась идея использования самобеглых колясок в медицинских целях. Впрочем, первые моторизованные «амбулансы» (а появились они, видимо, в Америке) имели. электрическую тягу. С 1 марта 1900 года госпитали Нью-Йорка используют электромобили Скорой помощи.

По мнению журнала «Автомобили» (№1, январь 2002, фотография датируется журналом 1901 годом), эта карета Скорой помощи — электромобиль Columbia (11 миль/ч, запас хода 25 км), привезший президента США МакКинли (William McKinley) в больницу после покушения.К 1906 году таких машин в Нью-Йорке насчитывается шесть штук.

В России тоже поняли, что для станций скорой помощи нужны автомобили. Но вначале использовались «кареты» на конной тяге.

Интересно, что уже с первых дней работы Московской Скорой сформировался тип бригады, который дожил с небольшими «вариациями» до наших дней — врач, фельдшер и санитар. На каждой Станции было по одной карете. Каждая карета была оснащена укладкой с медикаментами, инструментарием и перевязочным материалом.

Право вызова скорой помощи имели только официальные лица — полицейский , дворник, ночной сторож. С начала XX века город частично субсидирует работу Станций скорой помощи. К середине 1902 года Москва в пределах Камер-Коллежского вала обслуживалась 7 каретами скорой, которые располагались на 7 станциях — при Сущевском, Сретенском, Лефортовском, Таганском, Якиманском и Пресненском полицейских участках и Пречистенском пожарном депо. Радиус обслуживания ограничивался пределами своей полицейской части. Первая карета для перевозки рожениц в Москве появилась при родильном приюте братьев Бахрушиных в 1903 году. И тем не менее имеющихся сил не хватало для обеспечения растущего города. В Питере каждая из 5 станций скорой помощи была снабжена двумя пароконными экипажами, 4 парами ручных носилок и всем необходимым для подачи первой помощи. При каждой станции дежурило 2 санитара (дежурных врачей не было), задачей которых была транспортировка пострадавших на улицах и площадях города в ближайшую больницу или квартиру. Первым заведующим всеми станциями первой помощи и руководителем всего дела подачи первой помощи в Петербурге при комитете общества Красного Креста был Г. И. Турнер. Через год после открытия станций (в 1900 г.) возникла Центральная станция, а в 1905 году была открыта 6-я станция первой помощи. К 1909 году организация первой (скорой) помощи в Петербурге представлялась в следующем виде: Центральная станция, направлявшая и регулировавшая работу всех районных станций, она же принимала все вызовы на оказание скорой помощи.

В 1912 году группа врачей из 50 человек изъявила согласие безвозмездно выезжать по вызову Станции для оказания первой помощи.

В 1907 фабрика П.А.Фрезе — одного из создателей первого русского автомобиля — выставляла санитарную машину собственного производства на шасси Рено (Renault) на Международном автосалоне в Петербурге.

Алло, скорая: история медицинских автомобилей СССР и России

Автомобили с красными крестами в особом представлении не нуждаются. Любой нормальный водитель, завидев в зеркале микроавтобус с включенной мигалкой, тут же принимает вправо, ведь каждый день эти автомобили и их экипажи несут зачастую невидимую, но очень важную службу – спасают чью-то жизнь. Счет, как говорится, идёт на минуты – и во многом именно от комфортабельности и скоростных качеств реанимобиля вот уже свыше сотни лет зависит жизнь больного. Сегодня мы вспомним и тех, кто трудится на дорогах сегодня, и тех, кто нес оперативную службу сотню лет назад.

В Российской Империи «скорая помощь» появилась еще в позапрошлом веке: в 1897 году первая станция открылась в. Варшаве, которая на тот момент входила в состав государства.

Годом позже, 28 апреля 1898-го, в соответствии с приказом московского обер-полицмейстера была создана служба скорой медицинской помощи и перевозки больных. Затем станции Скорой помощи заработали в Санкт-Петербурге и Одессе.

Разумеется, кареты новообразованной службы имели «гужевой привод» — то есть, приводились в движение с помощью конной тяги. Однако сам состав каждой кареты принципиально ничем не отличался от любой современной «неотложки» — врач, фельдшер и санитар, а также «водитель», то есть кучер.

Активная автомобилизация в начале ХХ века сказалась и на службе Скорой помощи: в 1907 году на Международном автосалоне в Петербурге фабрика П.А. Фрезе показала собственный санитарный автомобиль на шасси Renault.

Чуть позже в Москве появился первый санитарный автомобиль, созданный по проекту доктора Поморцева на Московской экипажно-автомобильной фабрике П.П. Ильина. Автомобиль базировался на шасси La Buire 25/35 и подходил как для перевозки больных, так и для оказания хирургической помощи. Такой же автомобиль был приобретен Военным ведомством и, скорее всего, именно он стал первым санитарным автомобилем русской армии.

Дальнейшие коррективы в развитие санитарных автомобилей в России внесла Первая мировая война. Для эвакуации раненых в сжатые сроки было сформировано больше полусотни автомобильно-санитарных отрядов со специализированными машинами, которые чаще всего являлись брезентовыми фургонами с четырьмя носилками на специальных амортизирующих подвесах.

Не остались в стороне и общественные автомобильные организации — в частности, Первый русский автомобильный клуб в Москве и Императорское Российское автомобильное общество. Они сформировали из добровольцев на переоборудованных собственных автомобилях санитарные колонны, которые оперативно доставляли раненых солдат русской армии в госпитали, буквально спасая их жизни.

Автомобильные энтузиасты дореволюционной эпохи на добровольных началах формировали из собственной техники санитарные колонны

В первые годы после революции 1917 года использовалась старая либо трофейная техника, причем больным приходилось отправляться в больницу самостоятельно, поскольку служба Скорой помощи выезжала лишь на несчастные случаи. Однако с 1926 года врачи вновь стали выезжать на вызов к больным — сначала на велосипедах и мотоциклах, а затем и на легковушках.

Как правило, в качестве «санитарок» за редким исключением использовались переделанные в кустарных условиях зарубежные автомобили прежних лет.

Читать еще:  MP3-плеер для велосипеда: виды моделей, преимущества

Даже сотрудники относительно обеспеченной средствами московской скорой помощи столкнулись с проблемой нехватки медицинских бригад и изношенностью автомобилей, из-за чего работа службы была сопряжена с постоянными трудностями.

В то время стало очевидно, что на одних лишь «трофейно-убитых» санитарных автомобилях на импортных шасси далеко не заедешь. Первым собственным медицинским автомобилем молодого советского государства стала модификация АМО-Ф-15, выпущенная в 1925 году.

АМО Ф15 – фактически первая советская, но не самая удачная «санитарка». Впрочем, этот грузовик и для перевозки грузов был не слишком удобным и долговечным

Грузовой автомобиль по комфорту и надежности плохо годился на ту роль, которую ему отводили, поэтому вскоре для нужд скорой помощи были приобретены. автомобили Mercedes 15/70/100 PS. Конечно же, закупленные Мерседесы работали в Москве, причем явно «до полного износа», то есть до конца тридцатых годов.

Поскольку в начале тридцатых в Горьком заработал новый автомобильный завод, который должен был выпускать массовые легковушки и грузовики, будущим советским «санитаркам» было суждено базироваться на шасси автомобилей ГАЗ.

В первую очередь переделке подвергались «полуторки» ГАЗ-АА, ставшие практически основным медицинским транспортом предвоенного периода. Интересно, что на базе ГАЗ-АА и её дальнейшего развития ГАЗ-ММ выпускались как санитарные автомобили кустарного производства, так и машины под индексом ГАЗ-55 с так называемым стандартным кузовом.

Именно незаводская модификация ГАЗ-ММ, в сердцах названная водителем «пылесосом», мелькает в кадрах фильма «Кавказская пленница».

Работавшие в московской и ленинградской службах автомобили отличались от обычных грузовиков не только кузовом со спецоборудованием, но и более мягкими рессорами, одинарными колесами заднего моста и дополнительными гидравлическими амортизаторами.

С 1936 по 1954 год перевозкой больных в Москве занималась специальная служба — Горэвакопункт, который заведовал «койкоместами» в городских больницах. Именно поэтому всех больных, кроме пациентов с «острой хирургией», перевозили автомобили, принадлежавшие именно этому учреждению, а не службе Скорой помощи.

Еще в предвоенные годы была предпринята попытка к созданию совсем другой «неотложки» — куда более комфортабельной и динамичной. На основе лимузина ЗиС-101 в этот период производили специальную медицинскую модификацию, но куда более интересной была другая машина, которую спроектировали и построили в гараже московской скорой. Она заметно отличалась конструкцией кузова, но сведений об агрегатной базе и о количестве произведенных автомобилей под условным обозначением СП-36 практически не сохранилось.

СП-32 – один из немногих проектов «специальной санитарки»

После начала Великой Отечественной войны возникла острая необходимость в большом количестве «санитарок». Обычно их строили на базе грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5, а их нехитрое устройство отличалось от исходника разве что дополнительным «балластом» в виде песка и мягкой отделкой закрытого кузова, в том числе и. соломой.

В годы войны выпускалась и заводская модификация ЗИС-44 на базе ЗИС-5В.

Кроме того, для перевозки больных и раненых задействовали и обычные автобусы, выпущенные еще в предвоенное время. По сути, для перевозки пострадавших приспосабливали все транспортные средства, которые только могли перевозить пассажиров, включая трамваи, ведь грузовики и автобусы уже были мобилизованы на фронт. Именно трамваи стали основным городским транспортом, на котором круглые сутки перевозили бойцов Красной армии, больных и раненых, грузы — словом, все, что необходимо.

После окончания Второй мировой войны новым автомобилем советской Скорой помощи стала санитарная модификация ЗИС-110А. В отличие от предшественника на базе «сто первого», эта «неотложка» получила новую крышку багажника, которая поднималась вверх вместе со стеклом, что значительно облегчало погрузку-выгрузку больного.

Как выглядит машина скорой помощи. История Скорой Помощи (50 фото)

Войти

В первые послевоенные годы (с 1947 года) базовой машиной Скорой помощи стали ЗИС-110А (санитарная модификация знаменитого лимузина ЗИС-110), созданная на заводе в тесном сотрудничестве с руководителями Московской станции скорой помощи А.С.Пучковым и А.М.Нечаевым с использованием накопленного в довоенные годы опыта. Видно, что задняя дверь открывалась вместе с задним стеклом, что значительно удобнее, чем было на ЗИС-101. Справа от носилок виден ящик — видимо, там было предусмотрено его «штатное место».
Машина оснащалась восьмицилиндровым рядным двигателем шестилитрового объема, мощностью 140 л.с., благодаря которому была быстроходной, но очень прожорливой — расход топлива 27,5 л/100 км.
До наших дней сохранилось не менее двух таких автомобилей.

В 50-х годах на помощь ЗИСам пришли машины ГАЗ-12Б ЗИМ. Переднее сидение отделялось стеклянной перегородкой, в задней части салона располагались выдвижные носилки и два раскладывающихся сидения.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 в форсированном варианте достигал мощности 95 л.с., был несколько «скоромнее» по динамическим качествам, чем ЗИС-110, зато и бензина (А-70, считавшегося в те годы высокооктановым) потреблял заметно меньше —18,5 л/100 км.
Так что на представительских автомобилях в СССР мог раскатывать, в принципе, любой, а не только партийные боссы:-)
ЗИМы, как, впрочем, и ЗИС-110 могли переделываться в кустарных условиях из пассажирской в скорую (при передаче машин от партийных и советских органов в здравоохранение, что наблюдалось, например, в Якутске), так и наоборот — из скорой в пассажирскую -после того, как отходившая свое машина списывалась и продавалась по остаточной стоимости населению. Поэтому, собственно, этих машин в первоначальной «скоропомощной» судьбой и не видать на выставках старинных машин. А жаль.

Куда более скромный автомобиль — Москвич 400-420М — медицинская модификация Москвича-400 (фактически копия Опель Кадет К38) — стал помогать службе неотложной помощи и в прочих медицинских нуждах. В 1948 году Мосгорздравотдел закупил около 200 Москвичей, которые стояли практически у каждой городской поликлиники.

Безусловно, использование Москвича-400 в качестве машины скорой помощи было немыслимо, но в других медицинских целях — почему нет? Главное — машина была самой экономичной в те годы среди советских машин: 23-сильный двигатель потреблял всего 9 литров бензина А-66.

Cуществовала и медицинская модификация знаменитой «Победы» ГАЗ-М20 (фото слева прислал недавно Николай Марков из Тулы). В машине несколько наискось располагались складные носилки. Левая половинка спинки заднего сидения могла откидываться, освобождая место для носилок. Похожая конструкция применяется до сегодняшнего дня (посмотреть).
Нет сведений о наличии у этой машины собственного буквенного индекса, обозначавшего ее принадлежность, также как и информации о производстве данной модификации на Горьковском автозаводе. Возможно, эта машина переделывалась из серийной на авторемонтных заводах и в гаражах скорой помощи по чертежам ГАЗа. Кроме того, обычные (пассажирские) Победы часто использовались для работы в качестве машин неотложной помощи и других нужд больниц и поликлиник.

Произведенная по лицензии в Польше «Варшава» тоже имела санитарную модификацию (справа).

Читать еще:  Важная информация. Технические характеристики Форд Эксплорер. Клиренс форд эксплорер Какой клиренс у форд эксплорер

После войны ГАЗ-55 заменили ПАЗ-653 (на базе легендарного ГАЗ-51 с кузовом, созданным на Павловском автобусном заводе).
В кузове машины было расположено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара).
Существовал и более ранний (вероятно до 1956 года выпуска) вариант санитарного ПАЗ-653 (справа), несколько отличавшийся внешне, в том числе дерево-металлической кабиной.

Эти автомобили я помню: в детстве на таком грязно-бежевом фургончике с надписью «Спецмедпомощь» менты собирали пьяных у станции метро «Речной вокзал» и, надо думать, здорово «помогали».
Одна из машин до недавнего времени была еще жива (на фото — ПАЗ-653, Екатеринбург)

Такие же кузова ставились на полноприводное шасси ГАЗ -63 и использовались в Советской армии под названием АС-1 (слева).
Справа представлен более поздний вариант военного санитарного автомобиля — АС-3, который мог монтироваться как на шасси ГАЗ-51, так и ГАЗ-63. Рама удлиннялась, в задней подвеске убирались подрессорники и вводились четыре гидравлических амортизатора (по два с каждой стороны) Металлический кузов-фургон оснащался носилками в 3 яруса (верхние носилки крепились к складным опорам на потолке) и был рассчитан на 7 лежачих и 2 сидячих мест или 14 сидячих (+ в кабине места водителя и санитара). Кузов оснащался приточно-вытяжной вынтиляцией, отоплением за счет системы охлаждения двигателя и переговорным устройством между будкой и кабиной, а также вещевыми ящиками.

Основным автомобилем Скорой помощи городов (т.н. линейным) в 1960-х были специализированные машины РАФ-977И (выпускались Рижским автомобильный заводом на агрегатах «Волги» ГАЗ-21).
Судя по всему, именно на эти машины впервые стали ставить проблесковые маячки оранжевого (или красного?) цвета.
С 1957 года в Москве организована двусторонняя радиосвязь между бригадами и оперативным отделом станции.

Более поздняя модификация, внешне отличавшаяся широкими боковыми окнами и широкой боковой дверью, — РАФ-977ИМ. Эти машины долгие годы обслуживали наши города.
Кстати, автомобиль-фургон — прямой потомок семейства РАФ 977 — практически до конца 20 века производился на Ереванском автозаводе и назывался ЕрАЗ-762 (1966-1994 гг).

В начале 60-х годов на московской скорой были организованы специализированные бригады (а с 1962 г. — специальная подстанция). Кардиологическая бригада, созданная для помощи при инфактах миокарда, доставляла больных сразу в специализированные отделения ведущих московских клиник, минуя премное отделения. Первым автомобилем был автобус ГЗА-651, выпускавшийся Горьковским заводом автобусов на базе все того же ГАЗ-51, переоборудованный под скоропомощные нужды (фактически — первый реанимобиль). Интересная деталь: больного везли по городу бережно — на полуспущенных колесах, не быстрее 40 км/ч.
Такие автобусы работали не только в Москве, но и Питере.
По некоторым данным, существовал и другой медицинский автобус на базе ГЗА-651 — Передвижная клинико-диагностическая лаборатория — ПКДЛ.

В конце 50-х — начале 60-х из Чехии большими партиями поставлялись санитарные машины Шкода-1201.
Как показывают объявления о продаже ретро-техники, некоторые из этих машин живы до сих пор.

Предсерийные образцы санитарных универсалов Горьковский автозавод построил на базе машин ГАЗ-21 второй серии (слева). Позднее в большом количестве выпускались санитарные «Волги»-универсалы ГАЗ-22Б и ГАЗ-22Д (индекс изменился после модернизации базовой машины) — на фото справа. Кстати, выпускались и экспортные модификации ГАЗ-22БМ и ГАЗ-22Е.
К сожалению, среди значительного количества 21-х «Волг», сохранившаяся до наших дней, «санитарка» пока не попадалась.

Военные, как известно, не могут спокойно пройти мимо техники, дабы не придумать, как приспособить ее к использованию в случае, «если коварный враг внезапно нападет».
В инструкциях по использованию джипа ГАЗ-69 встречаются рисунки, регламентирующие переоборудование машины под санитарные цели — в джипе можно было разместить одни носилки.

Во второй половине 1970-х появились новые «РАФики» — машины РАФ-22031, собиравшиеся на новом производстве в Елгаве на основе «Волги» нового поколения — ГАЗ-24. После модернизации и некоторого изменения внешнего оформления машине был присвоен индекс РАФ-2915. Те, кто давно работает на скорой, до сих с теплотой вспоминают эти микроавтобусы за мягкую подвеску и возможность маневра в тесных дворах. Машина давно снята с производства, Рижский автозавод давно закрыт, а эта машина все еще работает в небольших городах и некоторых ведомственных медучреждениях..

На базе РАФиков финская фирма ТАМРО предлагала специализированные машины — реанимационную, кардиологическую и т.п. Машины отличались высокой крышей и высоким качеством сборки медицинского салона. Окраска машин проводилась по финским правилам — в ярко-желтые цвета, которые более заметны в потоке и, следовательно, безопасны. Именно с этих машин началась «мода» окрашивать скорые в ярко-лимонные цвета (что нашло свое отражение в ГОСТах)

Завод РАФ по образу и подобию РАФ-ТАМРО позднее сам стал выпускать реанимобили с высокой крышей по 200 штук в год. Эти машины носили индекс РАФ-2914. Внешне машины отличались «мигалками-кубиками», расположенными по краям надстройки крыши. Они обходились бюджету существенно дешевле финских, но и качество их было похуже.

В «перестроечное» время завод РАФ строил всякого рода прожекты (на фото РАФ «Stils»), но Советский Союз развалился, Латвия стала «самостийной» и завод умер.
А какие машины могли бы быть.

Обратите внимание, что водительская дверь открывается как у горбатого Запорожца — навстречу движению:)

В сельской местности и небольших городах с 60-х годов прошлого века и до сих пор основу парка скоряг составляют УАЗики: УАЗ-450А (слева) и модернизированная (c 1966 г.) машина УАЗ-452А (справа), которую позднее стали именовать УАЗ-3962. Первая оснащалась видоизмененным нижнеклапанным двигателем ГАЗ-69 и трехступенчатой коробкой. Вторая — верхнеклапанный мотор, четырехступенчатую коробку передач и ряд других отличий. Машина активно используется в армии и имеет имя собственное — «таблетка». Эти модели давно устарели, не соответствуют современным требованиям по безопасности, и в ближайшее время их выпуск будет прекращен. Говорят, что санитарный УАЗ-450А отгкрывает заводскую экспозицию УАЗа.

Автору довелось познакомиться с внедорожными качествами этих машин во время работы в 1990-91 годах в составе медицинской бригады «ВЫЕЗДНАЯ ПЕДИАТРИЧЕСКАЯ ПОЛИКЛИНИКА» 2-го Московского медицинского института им. Н.И.Пирогова при обследовании детей в отдаленных сельских районах Кировской области (слева).

Кроме того, финская фирма ТАМРО строила реанимобили и на шасси УАЗов (справа). К сожалению, данных о том, сколько было выпущено таких машин и в каких регионах они работали, у меня нет.

Кроме того, на базе УАЗов строились и другие машины скорой помощи, например, САРЗ-2925 на Самарском авторемонтном заводе.
(страница про САРЗ-2925)

Перспективной машиной на замену УАЗикам-«буханкам» на Ульяновском автозаводе планировали полукапотный УАЗ-27722 «Симба». Однако экономические реалии, видимо, поставили крест на производстве этой машины, так что ее мы не увидим на дорогах никогда. Какая машина заменит старые УАЗы, пока неясно. Любопытно, что название «Симба» присвоено и одной маленькой машинке концерна FIAT.

Читать еще:  Подшипники для велосипеда: промышленные и насыпные, их замена

«Волга» ГАЗ-24-03 (слева), как и ее «наследница» — ГАЗ-310231 (справа) тоже служили в качестве медицинского автомобиля. Разница между моделями определяется отличиями базовых моделей, поскольку «медицинская часть» практически одинакова. Машина в основном используется как санитарная и на станциях неотложной помощи. Многие из этих машин никогда не «видели» больных на носилках, потому что использовались как подсобный транспорт, который всегда «под рукой». Забавно, что эти «Волги», имеющие 2 места в кабине и 3 места в салоне (1-на носилках и два для сидения), согласно европейскому стандарту EN1789, по размерам салона вообще не могут применяться как медицинские.

На шасси «Волги» ГАЗ-24-03 финской компанией TAMPO строились специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Такие машины эксплуатировались, в частности, в Ленинграде. Какого-либо специального индекса, насколько мне известно, они не имели.

Во времена «застоя» представительский автомобиль ЗИЛ-41047 (возможно, до нее была еще модель ЗИЛ-41042) был переоборудован под «Скорую помощь», но пользовался им уже не народ, а «лично дорогой Генеральный секретарь товарищ» и его соратники по ЦК партии. Этих машин было несколько, обслуживались они в Гараже особого назначения (ГОНе), и часть из них жива до сих пор.

Другой представительский автомобиль — автобус ЗИЛ-118М «Юность» стал базой для создания «народного» реанимобиля во второй половине 60-х. Интересной была крыша, которая могла подниматься вверх. При этом крыша соединялась с основанием мягким герметичным «рукавом». Подобная конструкция подъемной крыши применялась на старых микроавтобусах Volkswagen, приспособленных для ночлега туристов.

В 1970-х реанимационным оборудованием оснащался более современный представительский автобус ЗИЛ-119 «Юность» (носившая также индекс ЗИЛ -118К). Как видно, интерьер заметно «продвинулся», приблизившись к современному. Вопросы без ответа: где была оборудована машина (на ЗИЛе? в Финляндии?) и сколько их было? Может, уцелели еще где-нибудь на задворках?

В 1970-90-е годы для специализированных бригад Скорой помощи закупались Мерседесы разных моделей (слева — семейство T2 alt, модель L 508D или L 406D; справа — семейство T1, модель 310D). Преимущества перед РАФиками очевидны — большой объем кузова, фирменное оборудование кузова
и мерседесовская надежность.

Уникальная Победа ГАЗ-М20: ретротест машины cкорой помощи

Эта санитарка воссоздана по фотоснимкам и чертежам с такой тщательностью и точностью, что стремительно переносит нас в конец 1940‑х, в далекое послевоенное время — радостное и очень сложное.

Среди отечественных санитарок послевоенных лет эта если не самая редкая, то уж точно одна из таких. Даже фотографий санитарных ГАЗ-М20 наперечет. Живых машин, конечно же, не осталось. Государственные автомобили не очень берегли и, списав, отправляли на свалку. В лучшем случае единичные экземпляры попадали в частные руки, но и они жили не вечно.

Медперсонал

Страна восстанавливала разрушенные города и предприятия и уже начинала строить помпезные столичные высотки. На дороги вышли совсем новые, разработанные еще во время войны автомобили. Но и техники, и жилья, и вообще всего остро не хватало. И санитарных машин тоже. Их в стране не хватало и до войны, а уж после — тем более.

Помните строптивую машину из «Кавказкой пленницы»? Вот такие фургоны, которые местные ремзаводы строили на шасси полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, и составляли основу медицинского автопарка страны. После войны санитарные автомобили делали даже из предвоенных лимузинов ЗИС‑101, прошедших капремонт. Вскоре наладили выпуск ПАЗ‑653 — простых, зато просторных фургонов на грузовом шасси ГАЗ‑51. Для повсе­дневной службы эти машины были слишком прожорливыми и, пожалуй, избыточно большими.

  • Парк легковых санитарок ЗИС‑110А, выпуск которых освоили в 1949 году, — быстрых, комфортных, на мягкой подвеске — был ничтожно мал. В 1951‑м появились санитарные ГАЗ‑12Б ЗИМ — производные от большого комфортного седана. Но делали их тоже относительно немного.

    Как вы уже поняли, санитарные Победы появились не от хорошей жизни, а как компромиссный вариант кареты скорой помощи. Горьковский автозавод такие машины не делал, ему хватало забот с плановым производством обычных Побед, грузовиков и внедорожников ГАЗ‑69. Санитарные автомобили на базе стандартных ГАЗ-М20 сооружали небольшие местные предприятия. Вероятно, по типовым чертежам. Хотя, возможно, местные умельцы и вносили в конструкцию изменения сообразно своим возможностям.

    Малые формы

    Помимо санитарок на грузовых шасси, а потом на базе УАЗов и РАФов медицинские автомобили в СССР делали и на основе легковых моделей.

    Курс лечения

    Сотрудники московского Музея скорой помощи рассказывали, что были рекомендации нанимать на санитарки невысоких и щуплых водителей. Для этой Победы подобный кадровый подбор особенно актуален! Во имя мéста для носилок нерегулируемый передний диван максимально сдвинули вперед. Так что пространства между сиденьем и рулем, мягко говоря, немного. А педали-то у ГАЗ-М20 высокие и тугие. С непривычки ноги после «акробатических этюдов», требующихся для управления сцеплением и тормозами, начинают болеть.

    Привыкнуть, конечно, можно. Особенно если пореже переключаться и тормозить. Что, кстати, в той жизни, когда Победы были молодыми, вполне удавалось. Ну а если водитель в зимней одежде? Деть ее здесь решительно некуда, а уместиться между спинкой сиденья и рулем будет уж совсем сложно. Но ведь шофёры автомобилей скорой помощи в те давние времена справедливо считались водительской элитой и приспосабливались к любым, как сказал бы армейский устав, тяготам и лишениям.

    Главный плюс в том, что это нормальный легковой автомобиль с современным и комфортным по тем временам салоном, оснащенный богатым набором приборов (есть даже часы), хорошей печкой и относительно легким рулем (по крайней мере легче, чем у грузовика ГАЗ‑51). На фоне предвоенных ГАЗ-М1 и даже ЗИС‑101 более свежий ГАЗ-М20 — огромный шаг вперед.

    Салон, как и у прочих санитарок, отделан самым простым, зато легко моющимся кожзамом. За спинкой переднего сиденья — перегородка с занавесками, а за ней — небольшой врачебный «кабинет». Справа — единственное сиденье для санитара или врача, а по левую руку от него — носилки, поставленные чуть под углом: иначе они не поместились бы. Тем более что здесь же, у правого борта, стоит запасное колесо. Кстати, поляки, позже построившие похожую санитарную Варшаву, сделали версию с запаской, укрепленной снаружи, на крышке багажника. Но такое решение требует хитрого откидного кронштейна. Ведь носилки, как и в другие легковые санитарки, загружали, подняв крышку багажника, — благо, автомобили тогда были высокие.

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:

    Adblock
    detector