2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как устроен пневмокран? Тем, кому интересно.

Как устроен орган.

Главный принцип работы органа, отличающий его от большинства духовых инструментов: одна труба — одна нота. Древним предком органа можно считать флейту Пана. Этот инструмент, существовавший с незапамятных времен в разных уголках мира, представляет собой несколько связанных вместе полых тростинок разной длины. Если подуть под углом в устье самой короткой — раздастся тонкий высокий звук. Более длинные тростинки звучат ниже.

На схеме представлена упрощенная схема органа с механической трактурой. Фотографии, показывающие отдельные узлы и устройства инструмента, сделаны внутри органа Большого зала Московской государственной консерватории. На схеме не показан магазинный мех, поддерживающий постоянное давление в виндладе, и рычаги Баркера (они есть на снимках). Также отсутствует педаль (ножная клавиатура)

В отличие от обычной флейты менять высоту звучания отдельной трубки нельзя, поэтому флейта Пана может сыграть ровно столько нот, сколько в ней тростинок. Чтобы заставить инструмент издавать очень низкие звуки, нужно включить в его состав трубки большой длины и большого диаметра. Можно сделать много флейт Пана с трубками из разных материалов и разного диаметра, и тогда они будут выдувать одни и те же ноты с разными тембрами. Но играть на всех этих инструментах одновременно не получится — их нельзя удержать в руках, да и дыхания на гигантские «тростинки» не хватит. А вот если поставить все наши флейты вертикально, снабдить каждую отдельную трубку клапаном для впуска воздуха, придумать механизм, который дал бы нам возможность управлять всеми клапанами с клавиатуры и, наконец, создать конструкцию для нагнетания воздуха с его последующим распределением, у нас как раз и получится орган.

Трубы в органах делают из двух материалов: дерева и металла. Деревянные трубы, применяющиеся для извлечения басовых звуков, имеют квадратное сечение. Металлические трубы обычно меньшего размера, они цилиндрические или конические по форме и изготавливаются, как правило, из сплава олова и свинца. Если олова больше — труба звонче, если больше свинца, извлекаемый звук более глухой, «ватный».

Сплав олова и свинца очень мягкий — вот почему органные трубы легко поддаются деформации. Если большую металлическую трубу положить на бок, через некоторое время она под собственной тяжестью приобретет овальное сечение, что неизбежно скажется на ее способности извлекать звук.

«Регистр» — одно из ключевых понятий в конструкции органа. Это ряд органных труб определенного диаметра, образующих хроматический звукоряд соответственно клавишам своей клавиатуры или ее части.

В зависимости от мензуры входящих в их состав труб (мензура — соотношение важнейших для характера и качества звучания параметров трубы) регистры дают звук с различной тембровой окраской. Увлекшись сравнениями с флейтой Пана, я чуть не упустил одну тонкость: дело в том, что далеко не все трубы органа (подобно тростинкам старинной флейты) являются аэрофонами. Аэрофон — это духовой инструмент, в котором звучание образуется в результате колебаний столба воздуха. К таким относятся флейта, труба, туба, валторна. А вот саксофон, гобой, губная гармошка состоят в группе идиофонов, то есть «самозвучащих». Здесь колеблется не воздух, а обтекаемый потоком воздуха язычок. Давление воздуха и сила упругости, противодействуя, заставляют язычок дрожать и распространять звуковые волны, которые усиливаются раструбом инструмента как резонатором.

В органе большинство труб — аэрофоны. Их называют лабиальными, или свистковыми. Идиофонные трубы составляют особую группу регистров и носят наименование язычковых.

Но как же музыканту удается заставить все эти тысячи труб — деревянных и металлических, свистковых и язычковых, открытых и закрытых — десятки или сотни регистров… звучать в нужное время? Чтобы это понять, спустимся на время с верхнего яруса органа и подойдем к кафедре, или пульту органиста. Непосвященного при виде этого устройства охватывает трепет как перед приборной доской современного авиалайнера. Несколько ручных клавиатур — мануалов (их может быть пять и даже семь!), одна ножная плюс еще какие-то таинственные педали. Еще есть множество вытяжных рычагов с надписями на рукоятках. Зачем все это?

Разумеется, у органиста всего две руки и играть одновременно на всех мануалах (в органе Большого зала их три, что тоже немало) он не сможет. Несколько ручных клавиатур нужны для того, чтобы механически и функционально разделить группы регистров, подобно тому как в компьютере один физический хард-драйв делится на несколько виртуальных. Так, например, первый мануал органа Большого зала управляет трубами группы (немецкий термин — Werk) регистров под названием Grand Orgue. В нее входит 14 регистров. Второй мануал (Positif Expressif) отвечает также за 14 регистров. Третья клавиатура — Recit expressif — 12 регистров. И наконец, 32-клавишная ножная клавиатура, или «педаль», работает с десятью басовыми регистрами.

Рассуждая с точки зрения профана, даже 14 регистров на одну клавиатуру — это как-то многовато. Ведь, нажав одну клавишу, органист способен заставить зазвучать сразу 14 труб в разных регистрах (а реально больше из-за регистров типа mixtura). А если нужно исполнить ноту всего лишь в одном регистре или в нескольких избранных? Для этой цели собственно и применяются вытяжные рычаги, расположенные справа и слева от мануалов. Вытянув рычаг с написанным на рукоятке названием регистра, музыкант открывает своего рода заслонку, открывающую доступ воздуха к трубам определенного регистра.

Итак, чтобы сыграть нужную ноту в нужном регистре, надо выбрать управляющий этим регистром мануал или педальную клавиатуру, вытащить соответствующий данному регистру рычаг и нажать на нужную клавишу.

В органе нагнетаемый воздух попадает в так называемые магазинные мехи, каждый из которых связан с одной из 12 виндлад. Виндлада — это имеющий вид деревянного короба резервуар для сжатого воздуха, на котором, собственно, и установлены ряды труб. На одной виндладе обычно помещается несколько регистров. Большие трубы, которым не хватает места на виндладе, установлены в стороне, и с виндладой их связывает воздухопровод в виде металлической трубки.

Благодарим руководство Московской государственной консерватории и Наталью Владимировну Малину за помощь в подготовке этой статьи.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2009).

Читать еще:  Не работают тормоза на мопеде

Пневматическая подвеска — достоинства и недостатки

Статья о пневматической подвеске — история создания, из чего состоит, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео о подключении пневмоподвески.

Содержание статьи:

  • Что такое «пневматика»
  • История создания
  • Разновидности конструкции
  • Как устроена пневматическая подвеска
  • Достоинства и недостатки пневматики
  • Видео о подключении пневмоподвески

Сегодня пневматическая подвеска устанавливается на многие внедорожники и автомобили бизнес-класса. Зачастую среди владельцев авто возникают жаркие споры о недостатках и достоинствах «пневматики». Прежде, чем делать какие-либо выводы, стоит разобраться, каково устройство пневматической подвески, и чем она хороша и плоха.

Что такое «пневматика»

Безусловно, современные качественные амортизаторы позволяют сделать езду на автомобиле с классической подвеской достаточно комфортной, но это, пожалуй, и всё, что можно сказать о «классике». Какой бы упругостью ни обладали пружины и рессоры такой подвески, вся конструкция сохраняет высокую степень жёсткости. Это значит, что клиренс (расстояние между днищем и дорожным полотном) машины, оснащённой классической подвеской, остаётся неизменным.

Данный элемент был разработан и введён в эксплуатацию, чтобы обеспечить водителю большую степень удобства и качественный уровень безопасности во время езды.

Пневмоподвеска получила большое распространение на автомобильных прицепах и технике грузового типа. Впрочем, легковые машины бизнес-класса также часто оснащаются «пневматикой» — это придаёт модели особый статус и привлекает внимание тех, кто ценит безопасность и удобство, располагая при этом возможностью приобрести такую машину.

История создания

Попытки оснастить автомобиль подвеской, действующей на пневматической основе, начались ещё на заре автомобилестроения – в двадцатые годы прошлого века. К 1957 году конструкторам удалось довести систему до промышленного уровня: компания Дженерал Моторс начала устанавливать её на свой Cadillac Eldorado Brougham. Правда, в то время система не получила широкого распространения, а разработки были положены на полку с пометкой «не востребовано».

С ходом времени новые технологии позволили пересмотреть изначальную конструкцию, и пневматическая подвеска вновь вернулась в автомобилестроение, уже в обновлённом виде.

Разновидности пневматической подвески

Пневматические подвески различаются по числу контуров:

  • одноконтурная;
  • двухконтурная;
  • четырёхконтурная.

Одноконтурная пневматическая подвеска монтируется только на одну автомобильную ось, переднюю или заднюю. Такую систему чаще всего устанавливают на заднюю ось грузовых авто и седельных тягачей, чтобы в зависимости от степени загруженности автомобиля регулировать жёсткость задней колёсной оси.

Двухконтурная система обозначает, по сути, не одну, а две разновидности конструкции. Будучи смонтирована на обе оси, она, по сути, выполняет работу двух подвесок первого типа. А вот в случае, когда подвеска смонтирована на одну ось, по контуру на колесо, она будет регулировать положение каждого колеса на оси отдельно, независимо одно от другого.

Четырёхконтурная пневматическая подвеска, с одной стороны, самая сложная, и с другой – самая эффективная. На каждом колесе монтируется пневматическая подпора, которая регулирует его положение независимо от остальных. Давление в пневматических элементах в данном варианте конструкции, как правило, управляется единым электронным блоком.

Самостоятельная установка пневматической подвески не рекомендуется; безупречно работать будет только подвеска, установленная в заводских условиях. Особенно ярко это проявляется в случае четырехконтурной подвески. Некоторые автомобильные сервисы предлагают клиентам такую услугу, как установка пневматики, но стоить такая работа будет столько, что поневоле задумаешься, а не купить ли на эти деньги ещё один автомобиль, пусть даже и с классической подвеской.

Как устроена пневматическая подвеска

В самом простом варианте пневмоподвеска состоит из:

  • пневматического элемента упругости;
  • компрессора, подающего сжатый воздух;
  • воздухоприёмника;
  • воздушных магистралей;
  • электронных датчиков состояния системы и положения автомобиля;
  • электронного блока управления.

Роль основных механизмов, регулирующих и сохраняющих дорожный просвет, выполняют упругие пневматические элементы. Их работа регулируется автоматически или в ручном режиме путём изменения воздушного давления внутри элемента.

Основа работы подвески – сжатый воздух, который нагнетается в элементы компрессором. Электронные следящие датчики определяют положение кузова относительно дорожного полотна и скорость перемещения автомобиля. Получаемые данные направляются в управляющий блок, который регулирует давление воздуха в элементах подвески.
В небольшом диапазоне клиренс может регулироваться работой ресивера (воздушного приёмника). В этом случае компрессор в процессе не участвует.

Ручной и автоматический режимы работы пневматической подвески

Для регулировки положения автомобильного кузова пневматика может быть задействована в ручном или автоматическом режимах.

Ручной режим позволяет не только регулировать дорожный просвет, но и изменять жёсткость подвески.

Автоматический режим работы учитывают в своей работе наклон поверхности, по которой движется машина, скорость и ускорение движения. Если машина проходит поворот, система автоматически поднимает жёсткость стоек, находящихся под нагрузкой.

Достоинства и недостатки пневматической подвески

Любая конструкция имеет свои плюсы и минусы. Разберём, чем хороша и чем плоха пневматическая подвеска.

Преимущества пневмоподвески

    Способность поддерживать заданную высоту кузова автомобиля при различных нагрузках. Даже при неравномерной загрузке система поддерживает правильное положение машины относительно дорожного покрытия.

Значение дорожного просвета у автомобиля, на котором установлена пневматическая подвеска, можно изменять. Это особенно актуально в ситуациях, когда передвигаться приходится по бездорожью или по некачественным дорогам, на которые столь богата наша страна.

Пневматическая система обеспечивает автомобилю плавность хода. Водителю и пассажирам гораздо удобнее ехать в автомобиле с «пневматикой», нежели в машине с классической подвеской. Кроме того, пневматическая подвеска работает очень тихо.

Автомобиль, оснащённый пневматической подвеской, двигается плавно, без рывков. Кузов такой машины не раскачивается, в повороте крен машины минимален. Всё это способствует хорошей управляемости автомобиля на дороге.

Если пневматическая подвеска смонтирована на классическую штатную, заводские крепления и рессоры служат дольше.

У автомобиля с пневматической подвеской существенно увеличивается ресурс пробега. При соблюдении всех рекомендаций изготовителя такой автомобиль может спокойно пройти до 1 миллиона километров.

  • Машина, на которую установлена пневматическая подвеска, отличается большей грузоподъёмностью по сравнению с автомобилем той же марки и класса, но с обычной подвеской.
  • Недостатки пневматической подвески

      Первый минус пневмоподвески — пожалуй, это её стоимость. Современные системы оснащены массой вспомогательных функций, таких как пневмосигнал, автоматическое увеличение давления в шинах, и т.п. Это, естественно, не удешевляет конструкцию, поэтому в современном автомобилестроении пневматика ставится преимущественно на грузовики и авто бизнес-класса.

    Оборудование требует постоянного ухода: пневматика не терпит грязи, пыли и песка, так что её приходится постоянно контролировать и очищать. Надо ли говорить, что в отечественных дорожных условиях это превращается в непростую процедуру?

    Пневматические подушки практически не подлежат ремонту. Поэтому если пневматический элемент вышел из строя, его придётся менять.

    На морозе пневматика функционирует с ограничениями, так что любители зимних поездок вряд ли смогут в полной мере оценить все достоинства этой конструкции.

    Читать еще:  Не заряжается аккумулятор.
  • Дорожные реагенты, которыми так любят обрабатывать у нас зимние дороги, также существенно сокращают срок жизни механизмов.
  • Оценив достоинства и недостатки пневматической подвески, можно утверждать, что данная конструкция очень актуальна как для грузового транспорта, так и для легковых машин. Более того, постоянное улучшение характеристик делает пневматическую подвеску всё более востребованной и популярной.

    Но, к сожалению, на данном уровне развития автомобильной промышленности приходится признать, что «пневматика» по карману лишь тем, кто готов вкладывать в автомобиль значительные денежные средства, причём скорее всего на неё обратят внимание автовладельцы, которые проживают в южных областях страны, где не так сильны морозы и не так много реагентов на дорогах.

    Видео о подключении пневмоподвески:

    uCrazy.ru

    • Evrocot
    • 12 декабря 2019 19:50
    • 2503

    Субмарины буквально нашпигованы всевозможными приборами и оборудованием. Остается ли там место для отдыха моряков? Как и где они спят, принимают душ, обедают и отдыхают?

    Для подводников, привыкших к службе на субмарине, нет ничего необычного в жизни, проходящей в замкнутом пространстве. Тем не менее, любому гражданскому интересно, как обстоят дела у моряков с отдыхом, сном, водными процедурами — словом, всем, что необходимо любому человеку.

    Первое, что отмечают все, кому удается побывать на субмарине или посмотреть фото, сделанные там — теснота. Действительно экономится каждый сантиметр пространства. На этом фото — трап, по которому моряки спускаются в подлодку. Все компактно, узко и удобно только для стройных мужиков. Крупногабаритные, скорее всего, почувствуют себя Винни-Пухом, пытающимся выйти из норы Кролика.

    Так же тесно и внутри. Коридоры узкие, сверху донизу заполненные приборами и оборудованием. Есть они и на камбузе, и даже в отсеках, в которых моряки спят.

    Каждый сантиметр на борту используется сразу для нескольких целей. К примеру, на небольших подлодках столовая, в случае необходимости, может выступать в роли операционной, а торпедный отсек нередко становится тренажерным залом или баней. В современных субмаринах для этих целей обустроены отдельные зоны.

    Спальные места не только довольно узкие и расположены в самых неожиданных для непосвященных местах, но и их количество не соответствует числу служаших на субмарине. Все дело в том, что распорядок на подлодке своеобразный: служба проходит вахтами, поэтому никогда не бывает так, чтобы все моряки спали одновременно. Один спит — другой несет службу, и так — круглые сутки.

    На маленьких подлодках в этом отсеке может быть расположен раскладной стол для приема пищи. Из-за экономии места отдельная столовая на таких субмаринах не предусмотрена.

    Спальные отсеки, согласно правилам, не запираются, входят и выходят моряки туда без стука — давняя традиция, поэтому уединиться там просто нереально.

    Столовая — место, где экипаж ест и расслабляется. Питание на субмарине отличное — составляя рацион подводников разработчики учитывали стрессовые условия несения службы, поэтому постарались частично и насколько это возможно скомпенсировать недостаток свободного места, отсутствие солнечного света и постоянное напряжение хорошим питанием. Первое, второе и третье готовятся только на один раз — пища не хранится, потому всегда свежая.

    В первые недели похода активно используют скоропортящиеся продукты, поэтому меню может включать самые вкусные деликатесы: осетрину, икру или малосольную красную рыбу.

    К примеру, такое меню для подлодки не редкость, но только в первые недели плавания:

    Овсянка, печеночный паштет, плавленый сыр, масло, белый хлеб, печенье; кофе, чай, сгущенное молоко, сахар – по выбору.

    Закуска – винегрет и икра осетровая; на первое – мясной бульон с овощами; на второе – свиная поджарка с макаронами; десерт – свежие фрукты и компот.

    Готовится без первого блюда плюс шоколад и 50 граммов вина!

    На субмарине всегда хранится запас еды из расчета планируемых дней в море. На подлодках установлены опреснители, поэтому за наличие питьевой воды можно не опасаться.

    50 граммов красненького сухого — традиция, которая поддерживается на любой подлодке. При нахождении в море раз в день подводникам — что на атомной лодке, что на дизельной — положено выпивать именно такое количество вина, не больше. Красное сухое помогает поддерживать важные процессы в организме человека, находящегося в условиях ограничения движения, и снижает уровень радионуклеидов и помогает не сойти с ума от стресса.

    Тридиционная еда на подводной лодке

    Тем, кто несет службу в ночную смену, положен ночной чай с медом, печеньем, сгущенкой. На руки также выдается небольшая плитка шоколада и сушеная рыба (чехонь или вобла).

    Еще одна особенность пищи на подлодке — проспиртованный или замороженный (чаще всего) хлеб, ведь свежие батоны и булки моряки могли есть только первые дни после начала похода. Раньше хлеб не морозили, а пропитывали спиртом. Затем кок помещал его в печь, где спирт выпаривался и на стол подводникам попадал свежая, будто только что испеченная буханка.

    Раритетное фото: новогоднее меню 1985 года

    Подлодка с замкнутым пространством требует соблюдения определенных правил гигиены, иначе находиться там будет просто невозможным. На небольших субмаринах разумеется, нет ничего кроме душа — его принимают быстро, буквально за 3-5 минут. Забота о товарищах.

    На крупных современных подводных лодках бывают и сауны, и даже небольшие бассейны, куда моряки окунаются после парилки.

    На крупных атомных подлодках с продолжительным сроком автономного плавания есть все, чтобы моряки не страдали от отсутствия комфорта: и тренажерные залы, и комнаты для отдыха. В последних смотрят фильмы, играют в видеоигры, слушают музыку и отмечают праздники.

    Конечно, небольшие подлодки такой тренажеркой не располагают из-за отсутствия места, но почти всегда гантели есть и там.

    А вот о личной жизни подводникам на время плавания можно забыть. Негде, некогда и практически невозможно. Либо спят, либо несут службу. В общем, лучше об этом сказать известной цитатой: «Ha пoдвoднoй лoдкe вoзмoжнo любить тoлькo oдну жeнщину – Poдину, и oнa, кaк peвнивaя жeнa, coздaет тeбe вce уcлoвия для тoгo, чтoб ты eй нe измeнял. Дaжe мыcлeннo».

    Основные сведения о конструкции молота

    ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ И ПАСПОРТИЗАЦИЯ ПРИВОДНОГО

    КОВОЧНОГО ПНЕВМАТИЧЕСКОГО МОЛОТА

    Цель работы: изучение конструкции и работы приводного ковочного пневматического молота, определение его основных паспортных данных, получение навыков в составлении паспорта пневматического молота.

    Основные сведения о конструкции молота

    Приводные пневматические молоты предназначены для выполнения различных кузнечных работ, осуществляемых ковкой: протяжки, осадки, прошивки отверстий (сквозных и глухих), рубки, гибки, кузнечной сварки и т.д. На пневматических молотах возможна штамповка в подкладных штампах. Штамповка в закрытых штампах недопустима, так как жесткость ударов может привести к поломке бабы.

    Читать еще:  Чем заправляют дизельный двигатель. Что будет, если залить в топливный бак бензин вместо дизеля? Сравнение дизельного и бензинового двигателя

    Приводные пневматические молоты (рис. 1.1) работают с помощью воздуха, поступающего из окружающей атмосферы в компрессорный цилиндр 6 и подвергающегося сжатию и разряжению при возвратно-поступательном движении поршня компрессора 8. Поршень компрессора 8 приводится в движение от приводного электродвигателя 1 через клиноременную передачу 2, редуктор 3, кривошип 4 и шатун 5. Следует отметить, что в кинематической цепи электродвигателя-поршня компрессора редуктора может и не быть. В этом случае шатун 5 соединен с кривошипным валом, на который жестко посажен маховик. Редуктор необходим для понижения числа оборотов кривошипа.

    На рис.1.1 введены следующие обозначения: 1 – приводной электродвигатель; 2 – клиноременная передача; 3 – цилиндрический редуктор; 4 – кривошипный вал; 5 – шатун; 6 – цилиндр компрессора; 7 – рабочий цилиндр; 8 – поршень компрессора; 9 – поршень рабочего цилиндра; 10 – механизм воздухораспределения; 11 – станина молота; 12 – баба; 13, 14 – верхний и нижний боек; 15 – шабот; 16 – виброизоляция шабота.

    По принципу действия пневматические молоты отличаются от паровоздушных, в которых падающие части разгоняются под действием пара или сжатого воздуха, поступающих в рабочий цилиндр. У пневматических молотов, как видно из рис. 1.1, воздух осуществляет только нежесткую связь между компрессорным 8 и рабочим 9 поршнями, являясь упругой подушкой, передающей движение от поршня компрессора 8 к рабочему поршню 9. Число ударов молота в минуту равно числу оборотов кривошипа 4.

    а – общий вид; б – схема расположения рукояток управления

    воздухораспределительного механизма (1-3 – положения рукояток)

    Рисунок 1.1 – Устройство приводных пневматических молотов

    Верхний подвижный боёк 13 закреплен на бабе 12, а нижний неподвижный боек 14 – на шаботе 15.

    Пневматические молота выпускаются с массой падающих частей (мпч) 50. 1000 кг и с энергией удара 0,8. 28 кДж. Скорость в момент удара может составлять 5. 7,5 м/с. Кратность масс равна 12.

    Движение поршня компрессора является движением с одной степенью свободы, определяемой углом порота кривошипа (рис. 1.2). Рабочий поршень занимает самое нижнее положение; при этом боек находится на поковке, а компрессорный поршень – в самом верхнем положении (рис. 1.2, а). В этом положении верхняя и нижняя полости компрессорного цилиндра соединены с атмосферой, и начальное давление в них устанавливается равным атмосферному. Такое же давление устанавливается в верхней и нижней полостях рабочего цилиндра, поскольку эти полости сообщаются с помощью кранов с соответствующими полостями компрессорного цилиндра.

    а – начальное положение; б – движение рабочего поршня вверх;

    в – движение рабочего поршня вниз

    Рисунок 1.2 – Схема движения поршней рабочего и компрессорного цилиндра

    При движении поршня компрессорного цилиндра вниз от начального положения давление в нижних полостях обоих цилиндров увеличивается, а в верхних уменьшается. При возрастании давления в нижних полостях до величины, достаточной для преодоления силы тяжести подвижных частей, сопротивления трения и давления воздуха в поршневой полости рабочего цилиндра, рабочий поршень начнет движение вверх. При угле поворота кривошипа a2 = p, когда поршень компрессора займет нижнее положение, происходит соединение верхней полости компрессорного цилиндра с атмосферой (рис. 1.2, б). В этот момент нижняя полость компрессорного цилиндра с атмосферой не соединяется.

    При определенном угле поворота кривошипа верхний поршень, поднимаясь вверх, закроет верхний канал и разобщит верхние полости цилиндров (рис. 1.2, в). В результате этого ход рабочего поршня начнет замедляться, и в какой-то момент рабочий поршень остановится в своем верхнем положении. При этом воздух в надпоршневой полости рабочего поршня будет сжатым. При опускании рабочего поршня давление в надпоршневой полости будет уменьшаться, и в момент, когда оно станет равным давлению в верхней полости компрессорного цилиндра, произойдет соединение обеих полостей через обратный клапан. Угол a4, при котором это происходит, называется углом выхода рабочего поршня из буфера.

    При дальнейшем вращении кривошипа поршень компрессора приближается к крайнему верхнему положению, а рабочий поршень подходит к крайнему нижнему положению. Удар бойка по поковке обычно происходит при угле поворота кривошипа, который немного меньше 2p.

    На рис. 1.3 показан общий вид изучаемого пневматического приводного молота модели МА4127 с мпч 50 кг.

    1 – компрессорный цилиндр; 2 – рабочий цилиндр; 3 – рукоятка среднего крана;
    4 – рукоятка верхнего и нижнего кранов; 5 – приводной электродвигатель; 6 – кожух клиноременной передачи; 7 – станина молота; 8 – ось кривошипного вала; 9 – рабочие бойки; 10 – педаль управления

    Рисунок 1.3 – Общий вид изучаемого приводного пневматического молота

    модели МА4127 с мпч 50 кг

    Устройство изучаемого молота аналогично конструкции, приведенной на рис. 1.1, с той лишь разницей, что в его конструкции нет редуктора (привод шатуна осуществляется через клиноременную передачу, маховик и кривошипный вал) и шабот установлен непосредственно в станине. Установка шабота в станине молота возможна вследствие малости мпч, а, следовательно, и энергии удара.

    Пневматические молоты могут осуществлять следующие режимы работы: холостой ход, удержание бабы на весу, автоматические последовательные удары и прижим поковки. В некоторых конструкциях молотов имеется режим одиночных ударов. Для осуществления вышеуказанных режимов на пневматических молотах применяют механизм воздухораспределения, состоящий из трех горизонтальных кранов (см. рис. 1.1, б): верхнего, среднего и нижнего. Верхний и нижний краны служат для управления работой молота, а средний – для перевода компрессора на холостой ход. Между верхним и нижним кранами в стакане молота имеется камера с обратным клапаном.

    На рис. 1.4 изображена развернутая схема механизма воздухораспределения пневматических молотов. Верхний кран имеет два сечения, а нижний – три.

    Рисунок 1.4 – Развернутая схема механизма воздухораспределения

    Холостой ход

    Чтобы не перегревать компрессор при длительных паузах, его переводят на холостой режим работы. Это осуществляется поворотом среднего крана в крайнее левое положение (кран открыт) (см. рис. 1.3, поз. 3), при этом рукоятки верхнего и нижнего кранов находятся в среднем положении (педаль также находится в среднем положении).

    В результате этого верхняя полость рабочего цилиндра и верхняя полость компрессорного цилиндра сообщаются через верхний кран с атмосферой через открытый канал 3 (см. рис. 1.4). Нижняя полость компрессорного цилиндра также (через средний кран) сообщается с атмосферой через открытый канал 4 (при этом также открыты каналы 10 и 11).

    Таким образом, компрессор работает, но давление в полостях рабочего и компрессорного цилиндров равно атмосферному, и баба под собственном весом покоится на нижнем бойке. Молот работает вхолостую.

    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector