0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как разбираются окна на газ 12 зим. Опытные и несерийные

ГАЗ-12 ЗИМ: партийная кличка

Знакомимся с седаном имени Молотова

Это первый газовский автомобиль с оленем на эмблеме и последний, в чьем имени шифровали фамилию Молотов. Аббревиатура ЗИМ, в отличие от понятного, пусть и не очень понравившегося «вождю всех народов» имени «Победа», звучала как кличка. К слову, фамилия Молотов ведь тоже партийный псевдоним. Аккурат когда ЗИМ готовили к производству, Молотова сняли с должности министра иностранных дел, а жену вообще отправили в лагерь. Но в президиуме ЦК Молотов все же остался, а завод и новый автомобиль не лишились буквы М. Такие вот уроки языкознания.

Главной проблемой стал кузов. Автомобилю с базой 3200 мм по канонам того времени полагалось быть рамным. Говорили, что Липгарту в министерстве настойчиво советовали просто скопировать «Бьюик». Но создание рамной конструкции удлинило бы процесс проектирования и доводки. Да и 90 л.с. для столь тяжелого автомобиля явно не хватало. Липгарт и ведущий конструктор ГАЗ-12 Юшманов рискнули оставить несущую конструкцию — и в итоге выиграли. Машина массой всего 1840 кг имела приличную динамику.

Седьмого ноября 1948 года на праздничную демонстрацию в Горьком выехал третий опытный образец. А через три месяца, 15 февраля 1949-го, ЗИМ показывали руководству страны. Серийный выпуск начался в 1950-м. Липгарт получил за ГАЗ-12 пятую Сталинскую премию и тут же был отправлен в мягкую ссылку на Урал — главным конструктором завода грузовиков в Миассе. Инженеру вспомнили неудачу с ранней версией «Победы», которую, как почти всё в ту пору, создавали в безумной спешке. Времена были совсем не вегетарианские.

В МИНИСТЕРСТВО — И ДОМОЙ

ЗИМ — почти идеальный учебный автомобиль. Сцепление можно бросать, передачи переключать редко, а первой вообще пользоваться лишь на крутых подъемах да в особо тяжелых условиях. Гидромуфта в трансмиссии обеспечивает плавность старта и движения. Устройство, более простое, чем гидротрансформатор, устраняло жесткую связь между двигателем и сцеплением, поэтому машина не глохла при резкой работе педалью. В США, правда, в моду входили уже полноценные автоматы, но самые дешевые модификации с ручными коробками тоже часто снабжали гидромуфтами. Ну а для СССР такая конструкция и вовсе была прорывом.

Так что даже не очень опытный водитель (таких на ЗИМы, правда, не сажали) не тревожил рывками размышляющего о судьбах страны и народа руководителя. Конечно, в первую очередь машины попадали к чиновникам, но ГАЗ-12 продавали и частникам — за баснословные по тем временам 40 000 рублей. Школьный учитель получал около 900 рублей, молодой, только что окончивший институт научный сотрудник — примерно 1100.

ЗИМы всё же покупали в личное пользование — видные ученые, деятели литературы и искусства при должностях и званиях, которым, тем не менее, персональный автомобиль от государства не полагался. В одном из интервью свой ЗИМ поминал знаменитый драматург и сценарист, один из главных авторов московского «Современника» Виктор Розов. Чаще всего личные ГАЗ-12 водили наемные шоферы. Характерны роли представительского седана в советском кино 1950-х. В фильме «Разные судьбы» на ЗИМе возят профессора и знаменитого композитора, в «Обыкновенном человеке» машиной владеет прославленный певец, а управляет ею нанятый шофер. В этой картине за руль садится также изящная дама — вестник легкой демократизации второй половины 1950-х.

Несмотря на то что водительский диван не двигается, на нем, приноровившись, комфортно усядется почти любой водитель. Пожалуй, лишь очень уж высоким будет тесно. Зато сзади — малогабаритная квартира! Огромный и мягкий, как бабушкина перина, диван плюс пара откидных сидений-страпонтенов. Если их убрать, расстояние между диванами просто огромное. Один из владельцев ЗИМа рассказывал, что возил в салоне, не разбирая, детскую коляску.

Но это пришло куда позже. А поначалу в ГАЗ-12 садились серьезные мужчины в серых шляпах или каракулевых «пирожках». Им было о чем подумать, расположившись на просторном диване. Врагов кругом не становится меньше, к тому же международная обстановка традиционно сложная. В августе 1949 года СССР испытал свою первую атомную бомбу. В ответ президент США Трумэн в январе 1950-го отдал приказ о создании водородной. В руководстве СССР всерьез планировали, как защитить хотя бы столицу от ядерной бомбардировки. Многим казалось: начало мировой войны — вопрос месяцев. А та, что развязана в Корее, — ее пролог.

Ход длиннобазного ЗИМа чрезвычайно мягкий, убаюкивающий. Даже прозевав препятствие, пассажира особо не потревожишь. А вот тормоза без усилителя требуют расчетливости и внимания. Единственное, чем в этой системе смогли порадовать конструкторы, — по паре рабочих тормозных цилиндров спереди. Кстати, впервые на советской машине. Но по современным меркам замедление ЗИМа вялое, автомобиль ведет себя как сурок, не желающий выходить из спячки. Разгон тоже далеко не современный, но такова плата за сглаживающую рывки гидромуфту.

Непросто поначалу приноровиться к радиусу поворота машины длиной более 5,5 м и к тому же с более чем трехметровой базой. Нужно постараться, чтобы с первого раза, негромко урча нижнеклапанной «шестеркой», грамотно и точно подать ЗИМ к внушительному подъезду меж величественными колоннами. Именно возле таких подъездов автомобиль смотрится наиболее гармонично. Страна, всего пять лет назад вышедшая из разрушительной войны, гордилась новыми заводами, научными институтами, высотками — и таким автомобилем.

«А ТЫ РАЗЪЕЗЖАЕШЬ НА ЗИМАХ!»

Выпускали ГАЗ-12 в скромных количествах — едва больше двух тысяч в год. Но и простые смертные, не облеченные ни властью, ни званиями, могли приобщиться к прекрасному в ЗИМе-такси. Цена поездки, правда, была в полтора раза выше, чем в «Победе», зато в большом автомобиле усаживались аж шесть пассажиров. А если найти добродушного водителя да потесниться, то и больше.

Особенно много ЗИМов появилось в такси после 1956-го (здесь, кстати, автомобиль именно этого года), когда Никита Сергеевич, далеко не последним из наших руководителей начавший борьбу с привилегиями, отбирал ЗИМы у чиновников.

Роскошные советские седаны, созданные в эпоху «антинародных заговоров» и подготовки к войне, дожили на конвейере до ХХ съезда, Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проведенного в Москве, рождения невиданных по смелости фильмов и спектаклей и даже до знаменитой американской выставки в Сокольниках. Конечно, в 1959-м, когда советские люди смогли вживую увидеть достижения заокеанского автопрома, ЗИМ на фоне заокеанских «крейсеров» с их аэрокосмическим дизайном и мощнейшими моторами выглядел дедушкой в немодном, пахнущем нафталином костюме. Но советская промышленность уже выпускала ЗИЛ-111, вот-вот появится и «Чайка» ГАЗ-13…

Но устаревший вроде бы ЗИМ ждала новая, необычная жизнь. Еще не став олдтаймером, он оставался престижным. Несмотря даже на то, что с началом эпохи «Жигулей» ездить на ГАЗ-12 становилось все тяжелее, машины на вторичном рынке стоили отнюдь не дешево и на них по-прежнему смотрели с уважением. А на их владельцев — с разными чувствами. Характерна роль ГАЗ-12 в популярном сериале 1970-х «Следствие ведут знатоки». Главарь банды расхитителей ругает самого молодого и нахального сообщника за показушную роскошь: «А ты разъезжаешь на ЗИМе! Не можешь, как все, на „Жигулях“ кататься?». За прошедшие с тех пор четыре десятилетия ЗИМы стали еще престижней и дороже. Влиться в густой даже в выходной день московский поток непросто. Правда, многие водители терпеливо пропускают. Потом обгоняют, но смотрят на неторопливый черный седан с почтением, как на отставного, но еще бравого генерала или пожилого заслуженного артиста…

ДВИГАТЕЛЬ НОМЕНКЛАТУРЫ

ГАЗ-12 ЗИМ производили с 1950 года. Рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 л развивал 90 л.с., коробка передач трехступенчатая. Скорость достигала 120 км/ч. Помимо стандартных седанов и такси сделали три прототипа кабриолета ГАЗ-12А, серийно выпускали санитарные ГАЗ-12Б. В Эстонии Тартуский авторемонтный завод cделал на основе ЗИМа пикап-катафалк. Производство свернули в 1959-м, санитарные версии собирали до 1960-го. Всего изготовили 21 527 экземпляров.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Вячеслава Рузаева.

История ГАЗ-12 ЗИМ

ГАЗ-12 – это первый представительский серийный автомобиль Горьковского завода, который по сути является предшественником ГАЗ-13. Новый ЗИМ относился к широкому классу и производился в период с 1950 по 1959 год включительно. Обладал 6-ти или 7-ми местным кузовом седан, отличающимся удлиненной базой и шестью окнами.

ГАЗ-М-12, 1950-1959 гг.

История создания ГАЗ-12 «ЗИМ»

В 1948 от правительства главному конструктору завода им. Молотова пришло официальное распоряжение на создание более современного легкового 6-ти местного автомобиля. Пожелания были таковы, чтобы новая модель имела что-то среднее между «Победой» и ЗиСом-110 в плане экономичности, динамики и комфортабельности. На эту ответственную работу дали небольшой строк – 2 года и 5 месяцев. Действовать нужно было быстро, и чтобы все успеть у Андрея Липгарта было всего 2 варианта – использовать имеющиеся на заводе агрегаты и модернизировать элементы кузова других моделей ГАЗа либо взять за готовый прототип импортный автомобиль. Советские специалисты пошли первым путем, в результате чего получилась интересная конструкция, которая могла гарантировать хорошие показатели во время езды. Во-первых, впервые в представительском классе автомобиля был использован несущий кузов. Во-вторых – кузов обзавелся отделяемой рамой. В-третьих – все силовые элементы на конечных точках кузова крепились болтами или были припаяны сваркой. Хотя и по сей день многие критики утверждают, что ГАЗ-М-12 создавался на основе знаменитого в 40-х годах седана Buick Super. Так это было или нет – мы утверждать не будем, но то, что сходств действительно много – это факт.

Один из прототипов Buick Super 1940 года выпуска

Первый опытный образец ЗИМа

Чтобы сделать кузов более длинным, была использована рама от ГАЗ-М-20, которую разрезали на 2 части и сделали вставку в центральную ее часть , длиной 50 см. За счет того, что в новом автомобиле должен был быть использован современный 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, его общая масса должна быть уменьшена. Это, пожалуй, был один из самых трудоемких процессов, так как ГАЗ-М-12 проектировался на 6 – 7 пассажирских мест. Поэтому, конструкторы решили пойти не только на удлинение кузова, но и расширение ниши задних колес, которая уже составляла 156 см. Так на диване могло свободно помещаться до трех пассажиров. Хоть это и спровоцировало расширение «хвоста» автомобиля, зато стало предлогом для создания весьма интересных, сильно выступающих задних крыльев. Теперь кузов мог вмещать три ряда сидений, а при желании среднее можно было сложить. Кроме этого, машина стала и заметно выше других легковых авто того времени, что сделало посадку более комфортной и свободной, да и в салоне стало намного приятней находится. Конструкторы решили отказаться от сервопривода руля, зато они увеличили само рулевое колесо и передаточное число до 18.2, что в результате дало необычайную легкость в управлении. Кстати, при своих немалых габаритах, радиус поворота у ГАЗ-М-12 составлял 6.85 м.

Читать еще:  Замена двигателя 139qmd на 157qmj

ГАЗ-М-12 на улицах Москвы

Плодотворно работая над своим детищем, конструкторам удалось победить и такие проблемы, как герметичность кузова, экономичность расхода топлива (не смотря на то, что сам двигатель стал мощнее) и возможность преодолевать брод.

С самого начала и по 1947 год автомобиль назывался в честь министра Молотова ЗИМ-12. В ноябре 49-го первый образец был продемонстрирован на праздничном мероприятии в Горьком, а уже спустя 3 месяца был отослан на презентацию «вождям-заказчикам». Как ни удивительно, но ГАЗ-М-12 понравился всем, а сам Сталин просто осыпал его комплиментами. Настоящим «рождением» этого автомобиля можно считать октябрь 1950 года, когда собрана первая полноценная партия, которая была разослана по структурным номенклатурам Советского союза. После этого запустили серийное производство и пустили автомобиль в продажу. Не смотря на то, что ГАЗ-12 считался представительским, его было разрешено продавать простым гражданам, но далеко не каждый мог себе позволить такое удовольствие, ведь его цена была в среднем 40 тыс.руб (что в 2 раза превышало цену на «Победу»). Чтобы обладать таким авто, между номенклатурными работниками буквально началась война с использованием разных хитроумных путей и махинаций, за что журнал «Крокодил» даже высмеял их в одной из своих статей.

Капот в открытом виде

Начиная с лета 1957 года, когда в политической сфере началась нестабильность и репутация Молотова была подпорчена, автомобиль решили переименовать, дав ему классическую приставку ГАЗ. Сам автомобиль считался «топовым» и соответствовал тогдашней моде. Он был похож на многие импортные модели высокого класса и даже в чем-то опережал их, поэтому ездить на ЗИМе было настоящей роскошью. Но резкая перемена стилистический решений в мировом автопроме стало причиной тому, что ГАЗ-12 быстро начал устаревать (это касается и задних фонарей, и V-образного лобового стекла, и формы капота). Все, что еще пару лет назад производилось в больших количествах и имело хорошую популярность, резко снималось с производства и ГАЗ-12 уже даже планировалось модернизировать. Единственная модификация, которая не потерпела значительных перемен и выпускалась вплоть до 1960 года – это медицинский хэтчбек ГАЗ-12Б с кузовом типа «эмбюлэнс». За 10 лет своей жизни, автомобиль был выпущен в 21527 экземплярах, многие из которых и по сей день покоряют улицы или украшают музеи родины, а также – других стран мира.

Конструкция и дизайн ГАЗа-М-12

Как говорилось ранее, на создание автомобиля давалось очень мало времени, поэтому пришлось «нахвататься» идей от импортных аналогов высокого класса. Что касается салона, он выделялся очень мягкими поручнями на спинке и боковых частях кресел, широкими задними подлокотниками, дополнительной верхней подсветкой и многими другими полезными «штучками». Металлические детали салона были отделаны «под дерево» (в том числе и вся передняя панель), на полу располагались плотные дорогие ковры, сочетание белого пластика и хрома во многих деталях дополняло положенную этой машине атмосферу роскоши и неповторимости. В центральной части передней панели приборов располагался трехдиапазонный радиоприемник, под ним – пепельницы и электроприкуриватель. Кроме того, уже появились часы с недельный подзаводом. Инновацией стали также световые индикаторы перегрева воды в системе охлаждения и затянутом ручнике.

Панель приборов ГАЗ-М-12

Кстати, не возникает никаких сомнений, что «горьковцы» позаимствовали конструкцию капота у американских элитный авто, который открывался либо вправо, либо влево, либо снимался вовсе, без каких-то особых проблем. Решетка радиатора очень напоминала такую, как использовали у «Кадиллаков» из модельных рядов 1948 года. Но сходство было только внешне, так как сама конструкция очень отличается, да и пропорциональные соотношения использованы другие. В результате, передняя часть ГАЗ-12 смотрелась очень достойно на те времена, хотя назвать ее чей-то копией язык не поворачивается. Капот был декорирован красным «гребнем», который имел подсветку, горящую, как правило, в ночное время. Сам кузов был несущим, но взяв во внимание столь большую колесную базу, такой «феномен» был настоящей редкостью среди советских легковушек. Стоит отметить, что еще с самого начала, дизайну ЗИМа отводилось должное внимание и это сразу можно заметить по роскошному стайлингу, множеству хромовых вставок, а также — элегантным сглаженным линиям и боковым выступам. Каждая деталь, каждая мелочь тщательно продумывалась, поэтому что интерьер, что экстерьер были на высшем уровне.

Заднее сиденье с широкими подлокотниками

Краска для автомобиля была одной из лучших нитроэмалей во всем Советском союзе. Окрашивание производилось в семь слоев, каждый из которых тщательно полировался. Как правило, автомобили были насыщенно черные, но иногда можно встретить белый или цвет «хаки». Это касалось классический модификаций, ведь медицинские машины окрашивались только под «слоновую кость», а такси — только в серый цвет. Экспортные модели были немного интересней, ведь они имели, кроме стандартных цветов, еще вишневый или комбинацию двух цветов. Пытаясь угодить китайскому рынку, только для них ГАЗ-12 поставлялся в синем цвете, так как именно этот цвет китайцы любили и верили в его способность приносить удачу.

Рулевое колесо автомобиля

ЗИМ-12 имел увеличенные 15-дюймовые колеса, но шины с бело боковой отделкой (которые, кстати, закупались в Америке) ставились только на выставочные варианты.

Технические характеристики ГАЗ-М-12 «ЗИМ»

Пытаясь сделать автомобиль мощнее и более проходимым, конструкторам горьковского завода нужно было позаботиться и об высокой экономичности, поэтому было решено установить 6-цилиндровый двигатель. По конструкции он был приемником двигателя ГАЗа-11, но второй отличался сдвоенным карбюратором К-21, алюминиевыми цилиндровыми головками и высокой степенью сжатия.

Двигатель нового ЗИМа стал более совершенным за счет использования в нем симметричных шатунов. Это решило главную проблему подобных двигателей, которые часто выходили из строя при повышенных оборотах. Интересно и то, что модифицированные двигатели от ГАЗ-12 в дальнейшем широко использовались, например, на гусенице ГАЗ-47, или колесном БТР-60П и даже на автобусе ПАЗ-652Б.

Инновационная коробка передач, которая имела на 2-й и 3-й передачах синхронизаторы, была в виде удобного рычага сбоку на колонке рулевого колеса. Это решение было разработано специально для ГАЗ-12 по типу знаменитых американских автомобилей. Спустя несколько лет «мода» на подобные КП расширилась, и их уже устанавливали на многие модели ГАЗа, а также – некоторые РАФы или ЕрАЗы. Именно высокий уровень унификации заметно облегчил процесс обслуживания таких авто. Еще одной инновацией, не имеющей подобных аналогов, стала гидромуфта. Она представляла собой достаточно оригинальную по конструкции деталь трансмиссии, которая была расположена между сцеплением и мотором. Это такой своеобразный, наполненный машинным маслом, картер, в котором непрерывно вращались два ротора. Сами роторы имели вид половинчатых тороидов, которые разделялись лопастями с 48 отсеками.

Салон автомобиля ГАЗ-12

Насосное колесо, которое крутилось во время работы двигатели, обеспечивало маслу в картере движение, в следствии чего начинало вращаться и колесо турбины. В этом процессе они могли несколько соскальзывать. По сравнению с американскими аналогами гидромуфт, которые увеличивали крутящий момент и обеспечивали трансмиссии автоматическую работу, советский вариант таких показателей не давал, но все равно улучшал качество эксплуатации автомобиля. Это, в первую очередь, сказалось на том, что ГАЗ-12 мог легко начать движение с любой передачи, очень плавно и без «тряски». Кроме того, гидромуфта обеспечивала работу трансмиссии и двигателя отдельно друг от друга, поэтому во время движения можно было резко нажать на тормоз и полностью остановить ЗИМ, не понижая передачи, а потом просто отпустить педаль, нажать на акселератор и продолжить движение. Именно проскальзывание колеса турбины и гидромуфты не допускало остановки работы двигателя.

Один из первых чертежей ГАЗ-М-12 «ЗИМ»

Зато явным недостатком являлась тормозная система ЗИМа. Хоть тормоза и имела две ведущие колодки, но на любом уклоне машину мог удержать только ручник. Когда машина останавливалась и были зажаты лишь педальные тормоза, она все равно начинала катиться вниз. Именно поэтому, «ручник» был достаточно мощным и отвечал высоким технологическим требованиям. Только и здесь есть одно «НО»: зимой, когда ручник долгое время был зажат (например, на ночь) к барабанам могли примерзнуть тормозные колодки.

Работы над собранием кузова ГАЗа-12

Впервые в Советском союзе на легковом автомобиле конструкторы использовали задний мост гипоидного типа и с неразрезным картером, а также – карданный вал с двумя звеньями. В результате такого сочетания уровень шума мостовой пары заметно снизился, также был снижен уровень пола, а специальный тоннель для карданного вала почти исчез. Но «ложкой дегтя» в этой конструкции можно считать то, что сам задний мост требовал дорогого гипоидного масла, которое в Советском союзе было настоящей редкостью. А используя обычное трансмиссионное масло, можно было легко вывести из строя сам мост уже после 2-3 минут его работы.

Передняя подвеска ГАЗ-М-12 была очень похожей на подвеску «Победы» — такая же шкворневая, независимая и пружинная.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ

Автоблоги

ГАЗ-М-12 «ЗиМ», иногда обозначался как «ЗиМ-12» — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959. «ЗиМ» — первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13.

Когда-то говорили, что в «клыках» на бампере «ЗиМа» спрятаны реактивные снаряды. Но на самом деле «ЗиМ» оказался весьма мирным автомобилем.

Панель приборов ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

Салон ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

Двигатель ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

ГАЗ-М-12 «ЗиМ» в производственном цеху

Работники завода трудятся над автомобилем ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

Производство ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

Капот ГАЗ-М-12 «ЗиМ» открывался как в левую так и в правую стороны

ГАЗ-М-12 «ЗиМ» поданный к трапу самолета.

Читать еще:  Нужен отражатель на фару

Чертежи ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

ГАЗ-12Б ЗиМ 1951–60 «Скорая помощь»

ГАЗ-М-12 «ЗиМ» на Парадах Ретромотор

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и «Победой». На все работы отводилось 29 месяцев. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину, либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь — двигатель. Руководство завода во главе с Андреем Александровичем Липгартом пошло по сложному пути проектирования собственного автомобиля. Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме. Такое устройство кузова дает преимущество в массе конструкции. Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом.
В выборе для «ЗиМа» несущей структуры кузова сыграли роль сразу несколько факторов:
Во-первых , отсутствие в производственной программе завода рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции несущих элементов кузова ГАЗ-М-20 «Победа», которые и были использованы. На первом этапе проектирования в качестве «мула» ГАЗ-М-12 выступала «Победа» с удлиненной на полметра за счёт вставки в середину кузова колесной базой.
Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как планировалось использовать шестицилиндровый двигатель типа Dodge D5, документация на производство которого была закуплена еще до Великой Отечественной войны (в производстве с 1938 года). Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после Великой Отечественной, были достаточно скромными — двигатель изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса — ГАЗ-М-11-73 и шестицилиндровую «Победу» ГАЗ-М-20, и форсировать его серийную версию больше, чем до 90 л.с. без потери моторесурса и с использованием доступного в те годы в СССР ассортимента бензинов было затруднительно.
В-третьих , данная конструкция являлась по тем времена прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской школы и промышленности. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.
Конструкторы «перевыполнили план» на заказанные 6 мест, изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм. Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. В кузове размещалось три ряда сидений. Средние можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. Уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров. Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко — помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр «баранки». Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров ГАЗ-12 имел радиус поворота всего 6,85 метра. Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной температуре воды в системе охлаждения.
Интересными особенностями ГАЗ-12 были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще, а также гнутое заднее стекло. Конструкторам удалось решить также и проблему герметичности кузова. В ходе испытательных пробегов удавалось преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. Мощность мотора повысили — расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность и достаточно высокая динамика. Впервые в отечественном автомобилестроении на «ЗиМе» взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления.
Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса. Подвеска спереди была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия. В течение первых семи лет со дня своего создания ГАЗ-12 носил название «ЗИМ», в честь министра иностранных дел Молотова. Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца — 15 февраля 1950 года — машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы. В декабре 1951 года кавалера трех орденов Ленина и двух Трудового Красного Знамени, лауреата пяти Сталинских премий, последняя из которых была получена за ГАЗ-12, Андрея Александровича Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа, а через несколько месяцев отправили рядовым инженером на УралЗиС. Лишь после смерти Сталина в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу. В октябре же 1950 года в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство. Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже, в более простом исполнении — велюровая отделка сал она была заменена дерматиновой — машина стала поступать в таксомоторные парки. «ЗиМ» даже разрешили продавать рядовым гражданам. Цена автомобили составляла на тот момент 40 тысяч рублей. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал «Крокодил» (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон «Стоп! Красный свет!», клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального «ЗиМа». Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. «Топ-модель» завода получила официальное «имя» ГАЗ-12; в 1959 году уступила место «Чайке» (заводской индекс — ГАЗ-13).
Автомобиль выглядел для 1950 года вполне в рамках тогдашней автомобильной моды, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего-высшего класса, и превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а так же большую часть продукции европейских фирм. Впоследствии, внешность автомобиля стала достаточно быстро устаревать, особенно такие элементы, как V-образное лобовое стекло или задняя светотехника. В 1955 модельном году американский дизайн резко, скачкообразно ушел вперед, и кузова, разработанные приблизительно в одно время с «ЗиМ»-ом и стилистически ему аналогичные, были повсеместно сняты с производства. К окончанию своего выпуска в 1959 году, «ЗиМ» успел окончательно устареть и технически, и внешне. Кареты скорой помощи на его базе с кузовом «эмбюлэнс-хэтчбек» выпускались еще до 1960 года. Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей «ЗиМ» и ГАЗ-12.

Характеристика автомобиля ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

ГАЗ-М-12 «ЗиМ» в музее

Сборка ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

ЗиМ-12В — проект модернизации ЗиМ-а

Кузов ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

Салон автомобиля ГАЗ-М-12 «ЗиМ»

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на нее отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор — Лев Еремеев. Отведенные коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель, либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.
«ЗиМ» мог стартовать с любой передачи из имеющихся трех — заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжелых дорожных условиях и на подъемах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. «ЗиМ» можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи. Решетка радиатора ГАЗ-М-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно, но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создает иное впечатление о передней части машины. Красный «гребень» на капоте ГАЗ-М-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью. У автомобиля был несущий кузов, редко встречавшийся среди легковых машин со столь значительной колесной базой.
Особого упоминания заслуживает дизайн автомобиля. Ему при разработке уделялось особое внимание. «ЗиМ» приятно удивляет элегантными линиями, роскошным стайлингом в американском стиле, вниманием к мелочам, обилием хрома в отделке как экстерьера, так и интерьера. Автомобиль был окрашен с лучшим доступным для ГАЗ-а качеством нитроэмалями в 7 слоев с полировкой каждого. Автомобили красились в черный, редко — белый и темно-зеленый цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались также вишневые, зеленые и серые автомобили, а так же двухцветные комбинации. Для Китая была выполнена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех. Шины с белыми боковинами закупались в США и устанавливались только на выставочные образцы. Интерьер автомобиля имел многие роскошные, по меркам тех лет, элементы — широкие подлокотники для задних пассажиров, четыре пепельницы, мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам, дополнительную подсветку, отдельный прикуриватель в пассажирском отделении, и так далее.
Этот автомобиль проектировался с целью удовлетворения потребности в транспортных средствах руководителей среднего ранга правящей «верхушки» СССР. И в то время, когда выпустили ЗИМ, он по внешнему виду даже был несколько привлекательней, а самое главное—современней, элитарного «ЗИС-110». ГАЗ-12 обладал неповторимым обликом с крупноячеистой радиаторной решеткой, как у «Кадиллак», и наполовину скрытыми задними колесами, как у «Крайслер».

Тест-драйв ЗИМ (ГАЗ-12): для князей и грязи

Вот он – передо мной, вытянулся низко и внушительно над серой бетонкой. Сразу видно: машина не так себе, кого попало в нее не посадишь. И в то же время она не столь строга и монументальна, как ее старший «номенклатурный коллега» лимузин ЗИС-110. В плане внешности ЗИМ с его округлыми формами и мягкими линиями окон куда более демократичен. Собственно, и по сути он вышел таким – и в этом его первая «изюминка». Создававшийся как персональный автомобиль для чиновников высокого ранга (от секретаря обкома до министра), этот 5,5-метровый седан с тремя рядами сидений работал и в качестве такси и даже относительно свободно продавался частным лицам! На полчаса представлю себя одним из этих «частников» – ведь мне хочется сесть за руль, а министры и партийные функционеры ездили в ЗИМе исключительно на заднем диване.

Читать еще:  SYM Jet4 125 - температура крышки вариатора

Теснимся

Если оставаться точным до конца, находящиеся в частном владении ЗИМы тоже, как правило, управлялись наемными водителями. Все-таки покупателями этой модели были состоятельные люди – известные артисты, ученые, литераторы, военные чины и прочие представители советской элиты. Ведь ценник, украшавший машину в московском автомагазине, мог впечатлить любого: 40 тысяч рублей! Что ж, считайте меня модным столичным журналистом образца, скажем, года 1950.

Фото Андрея Владимирова

Тяну на себя отходящую от кузова ручку, и вслед за ней на меня наваливается тяжелая дверь. Перехватываю ее рукой и ныряю внутрь. Чтобы сесть в салон, сильно пригибаться не приходится – не зря машину проектировали для ответственных товарищей, чей дресс-код включал в себя неизменную шляпу.

Но что за ерунда – места впереди не больше, чем в Победе! Намертво встроенный в кузов диван, конечно, сам по себе великолепен – и широкий, и мягкий, и обивка что надо, но к рулю фактически приходится прижиматься.

«Баранка» – огромная, если брать ее «на девяти и на трех часах», кажется, что пытаешься обнять огромный глобус. Это хорошо – значит, крутиться на стоянках будет не особенно трудно. Педали сцепления и тормоза точь-в-точь как на Победе – тугие, малочувствительные, и для выжима их также приходится напрягать спину. Напольный акселератор – штука привычно приятная, и большой ход тут, скорее, плюс.

Слева из-под торпедо торчит вниз мощный рычаг «ручника», тоже копия победовского. Вещь вдвойне нужная, поскольку у нас на ЗИМе имеется гидромуфта трансмиссии, которая, как и ранние «автоматы», не позволяет затормаживать машину на парковке передачей. Под рулем справа красуется тонкий рычаг КПП – как же легко и мягко он ходит! Почему, к примеру, на «четырехсотом» Москвиче было так его не настроить? Правда, ход рычага сверху вниз огромен, и счастье, что переключаться нужно нечасто, – но о второй «изюминке» ЗИМа поговорим попозже.

Нежимся

Задние двери открываются непривычно даже для 1950-х годов – против хода. Диван стоит далеко позади дверного проема, и мне не показалось, что это удобно. Но внутри, в задней части салона – однозначно настоящее царство комфорта и уюта. Тканевая обивка везде (попрошу не путать мой «частный» автомобиль с обитой дерматином комплектацией такси!), глубокий мягкий диван с подлокотниками, небольшие окошки и широкие «перестенки» между ними создают прямо-таки домашнюю атмосферу. Пару дополнительных сидений-страпонтенов лучше не откидывать – занимают много места, плюс их металлический каркас привносит элемент какой-то казенности.

Такого простора и такой домашней обстановки в легковушке советский гражданин больше нигде встретить не мог. Но я, конечно же, вжившись в роль придирчивого советского «мажора», скажу, что в «членовозе» ЗИС-110 места еще больше – и в ширину, и в высоту. Во всяком случае, однажды мне при неисправном страпонтене пришлось сидеть в салоне «сто десятого» на обычном венском стуле, который водитель прихватил для меня прямо в холле одного провинциального обкома…

Официально автомобиль заявлялся как шестиместный. Не знаю, как в 1950-х считали на ГАЗе, но я бы водителя в расчет не брал: сзади можно легко сесть втроем, плюс пара человек – на откидных, а еще один – возле шофера. Позади сиденья первого ряда явно просится перегородка, отделяющая водителя от «VIP-отсека», но ее нет, несмотря на то, что все прочие параметры позволяют считать ЗИМ лимузином. Сзади – упомянутые подлокотники, три пепельницы, и даже намек на собственный климат-контроль в задней зоне имеется, в виде персонального подвода теплого воздуха от «печки». А на случай жары – опускные стекла дверей и поворачивающиеся форточки, в том числе и задние.

Разбираемся

Однако из плюшевого уюта кормового отсека возвращаюсь в тесноту водительского поста. Инструкцию по обращению с гидромуфтой изучил накануне, так что… сразу начинаю искать кнопку стартера! Да-да, это 1950-е годы, товарищи, и мода заводить двигатель поворотом ключа зажигания тогда еще не наступила. На моем раннем экземпляре кнопка пуска расположена около акселератора, и я давлю на нее ногой.

Запускается двигатель немного по-грузовому, стартер проворачивается тяжело, что и неудивительно – все-таки рядная 90-сильная «шестерка», хотя и с доработками, позаимствована как раз у ГАЗ-51. Интересна его работа на холостом ходу – массивный кузов скрадывает все вибрации, спереди доносится только почти незаметный ровный гул. Придавливание акселератора сопровождается мягким толчком кузова и усилением звука.

Итак, сцепление – в пол, длинным уверенным движением включаю передачу (кстати, вторую, как рекомендует инструкция) и, особо не заботясь об аккуратности, отпускаю сцепление до конца. Давлю акселератор раз, другой – чуть глубже, и… Ничего не происходит. Ага, только как следует прижав педаль газа, я заставляю машину неспешно двинуться вперед. Утапливаю педаль буквально в пол, обороты нарастают, ускорение тоже. Резко отпускаю акселератор, снова давлю – никаких рывков в трансмиссии. «Давно можно третью», – подсказывает владелец.

Плывем!

Переключаюсь на высшую третью передачу и снова замечаю, что на движении и автомобиле в целом никак не отражается то, как я обращаюсь со сцеплением (а с непривычки согласовать работу крупных педалей получается не очень-то деликатно). Двигатель все так же чуть слышно и мягко урчит где-то впереди, снизу – никаких толчков, никаких динамических рывков. Это и есть еще одна особенность ЗИМа, обусловленная наличием гидромуфты между мотором и сцеплением.

Но плавность работы трансмиссии – это лишь побочный эффект данного необычного устройства. Ради одного этого никто не стал бы городить огород с введением в конструкцию столь инновационного и непривычного узла, как гидромуфта. Главное ее достоинство или, если хотите, ее предназначение – максимально снизить потребность в переключении передач. И цель эта достигнута – порой кажется, что на одной передаче – второй или третьей – можно ездить хоть целый день. Вторая – это больше для города, хотя и третья позволяет двигаться на городских скоростях без дерганий, рывков и других признаков «задыхающегося» от низких оборотов двигателя. Первая передача используется чрезвычайно редко, она как своего рода «понижайка», необходимая для трогания с полной нагрузкой в подъем.

Показательно, что гидромуфта вполне успешно заменяет коробку-«автомат» и в «пробочном» режиме. Когда требуется кратковременно притормозить и тут же поехать снова, можно не выключать вторую передачу, а лишь сбросить газ и притормозить до полной остановки, а затем отпустить тормозную педаль и, увеличив обороты, вновь поехать. Интересно, что акустический комфорт в салоне практически всегда на одном уровне: низкооборотистый двигатель (максимальная мощность – при 3 600 об/мин) благодаря гидромуфте не испытывает значительных нагрузок на переходных режимах, а поэтому работает в основном «не напрягаясь».

Такая гибкость и плавность работы трансмиссии гармонично сочетается с плавностью хода в целом. Подвеска у ЗИМа по тем временам самая обыкновенная: спереди независимая пружинная, сзади зависимая рессорная. И тут, и там – амортизаторы, еще рычажные, но уже двустороннего действия. Спереди дополнительно имеется стабилизатор поперечной устойчивости, но в быстрых поворотах машина все равно впечатляюще кренится. Да, о поворотах. Руль на ходу совершенно не тяжел, и точность руления на удивление неплоха.

Над неровностями же машина просто плывет. Салон настолько «абстрагирован» от дороги, что не всегда понимаешь, попало ли колесо на яму или ты удачно «промахнулся». Тут, конечно, играет роль не только мягкость рессор и пружин в сочетании с длинными рычагами, но и длинная база (3 200 мм), и выгодное благодаря большому кузову (снаряженная масса 1 940 кг) соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс.

Вспоминаем

Еще одна особенность ЗИМа как номенклатурного автомобиля – его, с позволения сказать, демократичность. Мало того что машину можно было купить в магазине, так она еще служила в «скорой помощи», в такси и даже работала «маршруткой»! Благодаря этому до наших дней дожило достаточно много ЗИМов, ведь машины, списанные из таксопарков и станций «скорой помощи», по остаточной цене продавали рядовым гражданам. Самые везучие из них вовремя попали в руки реставраторов, которые подарили нам возможность и сегодня любоваться этими технически совершенными и выразительными внешне автомобилями.

Запрет на имя

Почему у машины два названия, причем оба – аббревиатуры? С самого начала индекс «ГАЗ-12» был сугубо служебным, внутризаводским. После запуска в производство машина получила товарное наименование «ЗИМ» – т.е. «Завод имени Молотова», как на тот момент назывался ГАЗ. Но в 1957 году партийный и государственный деятель Вячеслав Молотов попал в опалу, и завод лишили его имени. Автомобиль стали называть по заводскому индексу ГАЗ-12, буквы «ЗИМ» на шильдиках заменили на «ГАЗ». Причем говорят, что некоторые особо ретивые «пользователи» седана поменяли их даже на своих старых, ранее выпущенных машинах.

На скорую руку

Как ни странно, этот полностью удачный и даже яркий автомобиль был спроектирован, можно сказать, наспех. Потребность в отечественном автомобиле для партийных и государственных чиновников высокого ранга возникла почему-то неожиданно, моделей подобного размера (между 5,5 и 6 метрами длины) и вместимости (шесть пассажиров и три ряда сидений) не было даже в незадолго до этого утвержденном типаже модельного ряда советского автопрома.

Когда Завод имени Молотова получил правительственный заказ на производство автомобиля «среднего» (по тогдашним меркам) класса, до назначенной даты его постановки на конвейер оставалось менее 2,5 лет. Главный конструктор завода Андрей Липгарт оказался в тяжелейшем положении. Тогда он еще не «ответил» за «детские болезни» М-20 Победа, приведшие к вынужденной остановке ее производства на год, а тут – еще одна невыполнимая задача. Понимающее проблему руководство из Минавтопрома порекомендовало быстренько скопировать одну из моделей Buick, которая к тому же была в наличии. Но она была рамной, и это означало дополнительные потери времени на доводку и запуск в производство.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector