1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

139qmb винт качества карбюратора

Китайский 4т скутер 139qmb

четверг, 28 сентября 2017 г.

Схема карбюратора на 139qmb

Ограничительный винт дроссельной заслонки. Информация с поста на одном автомобильном форуме, касательно этого винта:

А как же вот это (цитата из букваря по Daewoo Nexia):

. Начальное положение дроссельной заслонки при

отпущенной педали акселератора отрегулировано и зафиксировано ограничительным
винтом на заводе-изготовителе. Это положение заслонки обеспечивает достаточный
расход воздуха во впускном трубопроводе для установки запорного элемента КХХ в
требуемое дискретное положение при автоматической регулировке частоты. Следует
отметить, что применительно к данному двигателю, начальное положение дроссельной
заслонки нельзя рассматривать как положение соответствующее минимальной частоте
холостого хода. Головка ограничительного винта холостого хода закрыта колпачком.


Предупреждение
Запрещено снимать защитный колпачок ограничительного винта и производить
регулировку. Неправильная регулировка может привести к повреждению КХХ или
корпуса дроссельной заслонки. .


Проверьте все уплотнительные кольца на предмет повреждений. Замените, если это необходимо. Плохое уплотнение в месте посадки обогатительного клапана, очень негативно сказывается на стабильной работе карбюратора и соответственно двигателя.

При чистке карбюратора, вытащите вакуумную диафрагму(вакуумная заслонка) перед использованием воздуха для продувки или растворителей для чистки. Это предотвратит повреждение диафрагмы.

Возможные неисправности карбюратора CVK

1.Двигатель трудно запускается
— Нет искры
-Плохая компрессия

2. Нет топлива в карбюраторе
-Закрытая топливная магистраль
-Закрытый топливный фильтр
-Заблокирована вакуумная линия
-Поврежденапорвана вакуумная линия
-Засорилась впускная игла
-Уровень поплавка установлен слишком высоко

Уровень поплавка: при таким расположении поплавка игла должна только-только запирать топливную магистраль.

При строго горизонтальном положении, выступающей линии на поплавке и линии на выпускном тракте карбюратора, подпружиненный упор иглы поплавка, должен занять среднею позицию.

3. Слишком много топлива для двигателя
-Загрязненный воздушный фильтр
-Утечка воздуха во впускном коллекторе
-Неисправен обогатительный клапан(заклинил или плохое уплотнение в месте его посадки)
-Заблокирован воздушный канал в карбюраторе

4. Слишком богатая или слишком белдная смесь воздуха / топлива
-Неисправен обогатительный клапан(заклинил или плохое уплотнение в месте его посадки)
-Затянутый винт холостого хода
-Поплавковая игла застряла или загрязнена
-Высота поплавка слишком высокая или слишком низкая
-Заблокированный канал воздуха в карбюраторе
-Загрязнен воздушный фильтр
-Подсос воздуха в карбюраторе или коллекторе

5. Двигатель не ускоряеться
-Плохая искра
-Винт воздушной смеси слишком затянут
-Неисправен ускорительный насос

6. Почти не реагирует на ручку газа
-Слабая искра/плохое воспламенение
-Заблокированная топливная магистраль
-Заблокированный топливный фильтр
-Плохое топливо
-Вода в топливе
-Подсос воздуха в карбюраторе или коллекторе
-Неисправен обогатительный клапан
-Затруднено движение топлива в карбюраторе
-Вакуумная заслонка застряла
-Поврежденная вакуумная диафрагма
-Грязь в карбюраторе

Снятие карбюратора

1. Снимите сиденье и емкость под ним.
2. Снимите правую боковую панель.
3. Отсоедините разъем кабеля пускового обогатителя.
4. Ослабьте винт сливного отверстия карбюратора и слейте топливо из поплавковой камеры.
5. Ослабьте хомуты во впускной трубке и впускном коллекторе.
6. Ослабьте трос дроссельной заслонки и вытащите его из суппорта и из сектора управления дроссельной заслонкой.
7. Отсоедините топливную магистраль от карбюратор.
8. Снимите воздухозаборную трубку воздушного фильтра и вытаскивайте карбюратор прямо обратно из впускного коллектора.
9. Снимите пусковой обогатитель с карбюратора.

Проверка обогатительного клапана

1. Проверьте уровень сопротивления.
2. Стандартное значение ниже 5, если холодно.
3. Подключите обогатитель к 12 В аккумулятору.
4. Плунжер должен выдвинуться на 3/8 дюйма(примерно 10 мм) через 5 минут.

5. Проверьте иглу и её рабочее место в карбюраторе.
6. При необходимости замените.
7. Установите обогатительный клапан в место установки и нажмите вниз.
8. Установите стопорное кольцо и завинтите винты.

Клапан отсечки воздуха

1. Отвинтите два винта траверсы, тросика дроссельной заслонки, и снимите её.
2. Отвинтите два винта клапана отсечки воздуха.
3. Снимите пружину и вакуумную мембрану.
4. Проверьте на износ мембраны, замените если необходимо.
5. Очистите каналы, удалите грязь.

Вакуумная камера

1. Выверните два винта и снимите крышку
2. Снимите пружину, заслонку мембраны.
3. Снимите топливную иглу. Будьте особенно осторожны, чтобы не повредить мембрану. Заменить если она повреждена.

1. Проверьте иглу на износ и замените, если необходимо.

Поплавковая камера.

1. Выверните три винта и снимите поддон поплавковой камеры.
2. Снимите штифт, который держит поплавок.
3. Выверните основной топливный жиклер, жиклер холостого хода и винт регулировки качества смеси холостого хода.

Будьте осторожны, чтобы не сломать топливные жиклеры и винт качества смеси.
Подсчитайте количество оборотов при удалении винта качества смеси.
При переустановке жиклеров и винта не затягивайте их.

4. Очистите жиклеры растворителем и сжатым воздух.
5. Очистите корпус карбюратора и все каналы сжатым воздухом.

1. Проверить поплавковую иглу и её седло, продуть от грязи.
2. Установите жиклер холостого хода, распылитель топливной иглы, основной топливный жиклер в карбюратор.

3. Установите поплавок. Отрегулируйте винт количества топлива. Стандартная настройка — 2 оборота, плюс или минус 1/4 оборота.
4. После установки поддона поплавковой камеры, проверьте уровень топлива с помощью небольшой линейки или калибратора. Правильный уровень топлива составляет 20,5 мм (0,807 дюйма).

Примечание:
Часто задают вопрос: почему льет карбюратор на скутере?
1. Сталкивался с этой проблемой неоднократно, часто бывает после зимнего простоя. Вообще после зимовки лучше перемыть и прочистить карбюратор. На дне поплавковой камеры скапливаются твердые частицы мусора и осадка из топлива, по этому желательно раз в месяц сливать немного топлива с поплавковой камеры, воспользовавшись специальным сливным винтом, под поплавковой камерой, тем самым очищая её. В противном случае, есть риск, что скопившийся мусор рано или поздно попадет в жиклеры, тем самым забив их. Так же мелкие частицы мусора, могут попасть под поплавковую иглу, тем самым застопорив её, как часто это бывает в положении (открыто) и тогда перелива карбюратора не избежать.
2. Бывает, что заливает бензином, но виной тому порвавшаяся мембрана вакуумного бензокраника, и тогда бензин попадает в вакуумную магистраль и далее во впускной тракт, тем самым заливая двигатель лишним количеством топлива.
3. Так же случалось, что при попытке завести двигатель на холодную утром, заливает свечу, причина оказалась нестандартной, ослабленное уплотнительное кольцо в месте посадки обогатительного клапана: подробнее тут.

Настройка карбюратора (139qmb)

Смесь, приготовленная карбюратором, в зависимости от соотношения бензина и воздуха может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной. Это я их перечислил в порядке убывания процентного содержания бензина (то есть бедная смесь содержит меньше всего бензина и больше всего воздуха). На богатой и бедной смесях двигатель нормально работать не может — слишком далеки они от оптимума. Смесь с максимальным количеством бензина, на которой двигатель еще может работать без перебоев, называется обогащенной. Соответственно, с минимальным — обедненной. Серединка между ними условно считается нормальной. Заметили нюанс? Состав смеси привязывается не к числам — столько-то грамм бензина на литр воздуха, а к работе двигателя. То есть это в некоторой мере относительный параметр. Например, смесь, для холодного двигателя являющаяся обогащенной, для горячего станет богатой.

Регулировать состав смеси, по логике (ну раз она состоит из бензина и воздуха), можно либо изменением количества подаваемого бензина, либо количества засасываемого воздуха. Но для достижения максимальной мощности надо дать двигателю возможность засасывать как можно больше воздуха, а уж под это количество подобрать такую пропорцию бензина, чтобы смесь получилась нормальной или слегка обогащенной.

На крышке фильтра спереди хоботок, через который происходит засос воздуха. А на его конце затычка с четырьмя отверстиями. Она была нужна на период обкатки, а по окончании обкатки ее можно убрать. Вытаскиваем. Следующее, что находится на пути поступающего в двигатель воздуха — поролоновый фильтр. Убрать его нельзя, но уменьшить сопротивление можно. Для этого мыть его нужно определенным образом. Готовим смесь моторного масла с бензином в соотношении 1:10, в этой смеси моем фильтр, потом с силой отжимаем в кулаке, не выкручивая, кладем сушиться минут на пять (не на солнце), потом ставим обратно. При таком способе мытья фильтр имеет малое сопротивление и в то же время сохраняет достаточные фильтрующие свойства. Количество воздуха мы увеличили. Теперь надо увеличить количество бензина.

Читать еще:  Наклейка шипы закон штраф. Вешаем знак «Шипы» правильно

Оно регулируется иглой на воздушной заслонке (золотнике). Чем выше поднята игла, тем больше бензина. Игла поднимается вместе с золотником, и еще ее положение относительно золотника можно менять. Золотник находится под пластиковой крышкой в центре карбюратора, игла вставлена в отверстие в дне золотника, ее можно достать пинцетом. Но сначала — крышка. В ее центре есть выступ (штырь), на котором фиксируется пружина золотника. Но при такой длине (порядка 20мм) он еще и затрудняет подъем золотника до конца вверх, что вполне оправданно при обкатке и совершенно не нужно после нее. Для фиксации пружины вполне хватит 6 — 7 мм. Обкусываем лишнее. На фото крышка со штырем до

А вот она же после:

Теперь подъему золотника до предела вверх ничто не мешает.

Последний объект регулировки — игла. В карбюраторе скутеров GX она не имеет регулировочных канавок, так что поднять ее можно надеванием шайб соответствующей толщины, например от крепежа М2,5. Максимум, на сколько ее имеет смысл поднимать — 1,5 мм, с шагом примерно 0,25 мм.

На фото игла с двумя текстолитовыми шайбами примерно по 0,5 мм:

Теперь можно перейти к тонкой настройке. Подкладываем под упор иглы для начала шайбу 0,5мм, собираем, закрываем карбюратор и заводим. Даем прогреться. Если двигатель работает ровно, но при разгоне изменяет тон на хриплый (др-др-др вместо у-у-у, это работа через такт) — смесь богатая, надо опустить иглу, то есть шайбу поставить потоньше. Для уточнения вставляем в хоботок затычку. Стало еще хуже — точно смесь богатая. А если двигатель работает с провалами, особенно заметными на высоких оборотах, и после провала часто бывает рывок ( у-у-у-у-бубубу- ууу!) — смесь бедная. Опять уточняем затычкой: с ней стало лучше — точно бедная. Поднять иглу. Наконец находим положение, при котором нет симптомов ни богатой, ни бедной смеси.

И последнее — регулировка холостого хода. Делается на прогретом двигателе. Заводим, отпускаем газ и винтом качества (он сбоку, см. последние фото статьи) добиваетмся максимального повышения оборотов. Потом винтом количества понижаем обороты до минимально устойчивых и снова

винтом качества поднимаем их до предела ( в принципе, эта вторая итерация может и не понадобиться). Все, регулировка карбюратора закончена. Можно ехать кататься. Увидите, что у вас улучшилась динамика и прибавилось 3, а то и 5 км/ч максимальной скорости.

Правильная настройка карбюратора скутера

В условиях массового производства двигателей внутреннего сгорания, невозможно обеспечить идеальную точность изготовления, в итоге двигатели сошедшие с одного конвейера могут в некоторых пределах отличатся друг от друга. Та же ситуация происходит с производством элементов топливной системы двигателя, в нашем случае — карбюраторов.

Дело дополнительно усложняется еще тем, что изначально производитель двигателей не знает в каких климатических условиях будет эксплуатироваться конкретная модель двигателя. Как известно один и тот же двигатель в разных климатических условиях будет работать совершенно по разному.

Конструкторы проектирующие двигатели прекрасно знают об этих проблемах и поэтому внедряют в систему питания (в нашем случае-карбюратор) регулировочные элементы, воздействуя на которые можно существенно улучшить экономичность, мощность и динамические показатели двигателя вашего скутера исходя из конкретных условий эксплуатации.

Для начала, немного теории.

Как вы знаете, карбюратор это такой прибор в котором происходит приготовление рабочей смеси (смесь воздуха с бензином) без которой невозможна работа ДВС. Самое оптимальное соотношение бензина и воздуха в рабочей смеси, является значение: 1/15, то есть на 15 килограмм воздуха приходится 1 килограмм бензина. При такой смеси двигатель будет работать без перебоев и детонации. Такую смесь принято называть: оптимальной.

К сожалению, на оптимальной смеси двигатель скутера на некоторых режимах не сможет работать устойчиво, например: двигателю в режиме холодного пуска для устойчивой работы требуется смесь в которой воздуха немного меньше чем в оптимальной смеси, соотношением такой смеси является значение: 1/13, то есть на 13 килограмм воздуха приходится 1 килограмм бензина. Такую смесь принято называть: «богатой».

Для того чтобы в нужный момент обогащать смесь, в карбюраторы внедряются дополнительные модули (пусковые обогатители) которые по сути являются мини карбюраторами, более подробно о работе пускового обогатителя написано в статье: Автоматически пусковой обогатитель скутера

Самой опасной для работы двигателя считается бедная смесь (сочетание бензина и воздуха примерно 1/17 и ниже. При работе двигателя на такой смеси возникает детонация общий перегрев двигателя, что в конечном счете приводит к прогару поршня или прокладки ГБЦ, оплавлению внутренней поверхности ГБЦ, про такие «мелочи» как прогар выпускного клапана, можно вообще не говорить.

Ставим скутер на центральную подставку, обеспечиваем свободный доступ к регулировочным элементам карбюратора, прогреваем двигатель (обязательное условие качественной регулировки карбюратора).

Начинаем процесс настройки карбюратора, с регулировки количества оборотов холостого хода. Для этой цели на любом карбюраторе существует специальный болт (отмечен стрелкой), вращая который можно увеличивать или уменьшать количество оборотов холостого хода. Вращая болт количества холостого хода добиваемся минимальных, но в тоже время устойчивых оборотов двигателя.

После регулировки оборотов холостого хода, приступаем к регулировки качества смеси. Для этой цели в карбюраторе есть болт качества смеси (отмечен стрелкой), вращая который можно в некоторых пределах изменять состав смеси. На разных моделях карбюраторов винт «качества» работает по разному принципу: в одном случае винт «качества» перекрывает воздушный канал системы холостого хода, тем самым уменьшая или увеличивая количество воздуха в смеси (обогащает или обедняет ее), в другом случае винт «качества» регулирует количество уже готовой смеси (эмульсии) поступающей через специальный канал в впускной коллектор двигателя.

Вобщем-то особой разницы между двумя принципами работы болта «качества» нет, кроме того, что в первом случае при заворачивании винта смесь обогащается, а во втором, при заворачивании винта «качества» смесь обедняется, имейте ввиду этот момент.

Правильность регулировки качества смеси определяем так: после регулировки болта качества, даем резко полный «газ» (желательно на ходу) двигатель при этом должен уверенно развивать обороты без рывков задержек и детонации, должен чувствоваться явно выраженный «подхват». Если двигатель неустойчиво набирает обороты детонирует или глохнет при резком закрытии ручки «газа», значит следует еще раз откорректировать положения винта качества пока двигатель не станет развивать обороты с явно выраженным «подхватом».

Если после регулировки винта качества, все же не удается добиться от двигателя нормальной работы, тогда пробуем опускать или поднимать по делениям иглу карбюратора. Если двигатель плохо набирает обороты (богатая смесь) иглу опускаем, если двигатель неустойчиво набирает обороты детонирует и глохнет при резком закрытии ручки «газа» иглу поднимаем. Стараетесь поднимать-опускать иглу по одному делению а не сразу до упора верх или в низ.

Более подробно об устройстве и регулировке иглы вы можете почитать в статье: Фотоотчет: Устройство карбюратора четырехтактного скутера (карбюратор 4т) или в статье: Фотоотчет: Разборка и устройство карбюратора двухтактного скутера (карбюратор 2т).

Читать еще:  Рено симбол или логан что лучше. Рено Симбол или Рено Логан – что лучше? Осмотр в автосервисе

Далее, после всего проделанного, проезжаем на скутере несколько километров в обычном режиме, выкручиваем свечу зажигания и визуально по цвету изолятора свечи определяем какую смесь «готовит» карбюратор.

Если изолятор свечи черный и покрыт слоем сажи, значит карбюратор «готовит» «богатую» смесь, в этом случае ситуацию можно исправить опусканием на нужное деление иглы карбюратора.

Если изолятор свечи белоснежный, значит карбюратор «готовит» «бедную» смесь, в этом случае ситуацию можно исправить подниманием на нужное деление иглы карбюратора.

Если изолятор свечи песочного или кирпичного цвета, значит ваш карбюратор готовит оптимальную смесь и производить дальнейшею регулировку не нужно.

После окончательной настройки карбюратора следует отрегулировать свободный ход троса ручки «газа», для этой цели на тросе есть специальная гайка подкручивая или закручивая которую можно уменьшать или увеличивать свободный ход троса. Свободный ход троса ручки «газа» должен составлять: 1-2 мм.

На некоторых моделях скутеров, оснащаемых двигателями 2т после окончательной настройки карбюратора следует отрегулировать положения привода управления подачей масла. Для этого точно также, как и в первом случае ищем на тросе привода системы подачи масла регулировочную гайку и поджимаем-отпускаем гайку пока риски (отмечены стрелками) не станут на против друг друга.

Настройка карбюратора (139QMB)

Смесь, приготовленная карбюратором, в зависимости от соотношения бензина и воздуха может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной. Это я их перечислил в порядке убывания процентного содержания бензина (то есть бедная смесь содержит меньше всего бензина и больше всего воздуха). На богатой и бедной смесях двигатель нормально работать не может — слишком далеки они от оптимума. Смесь с максимальным количеством бензина, на которой двигатель еще может работать без перебоев, называется обогащенной. Соответственно, с минимальным — обедненной. Серединка между ними условно считается нормальной. Заметили нюанс? Состав смеси привязывается не к числам — столько-то грамм бензина на литр воздуха, а к работе двигателя. То есть это в некоторой мере относительный параметр. Например, смесь, для холодного двигателя являющаяся обогащенной, для горячего станет богатой.

Регулировать состав смеси, по логике (ну раз она состоит из бензина и воздуха), можно либо изменением количества подаваемого бензина, либо количества засасываемого воздуха. Но для достижения максимальной мощности надо дать двигателю возможность засасывать как можно больше воздуха, а уж под это количество подобрать такую пропорцию бензина, чтобы смесь получилась нормальной или слегка обогащенной.

На крышке фильтра спереди хоботок, через который происходит засос воздуха. А на его конце затычка с четырьмя отверстиями. Она была нужна на период обкатки, а по окончании обкатки ее можно убрать. Вытаскиваем. Следующее, что находится на пути поступающего в двигатель воздуха — поролоновый фильтр. Убрать его нельзя, но уменьшить сопротивление можно. Для этого мыть его нужно определенным образом. Готовим смесь моторного масла с бензином в соотношении 1:10, в этой смеси моем фильтр, потом с силой отжимаем в кулаке, не выкручивая, кладем сушиться минут на пять (не на солнце), потом ставим обратно. При таком способе мытья фильтр имеет малое сопротивление и в то же время сохраняет достаточные фильтрующие свойства. Количество воздуха мы увеличили. Теперь надо увеличить количество бензина.

Подбор шайбы на воздуховод. Опытнам путем определил- шайба должна быть =20 мм.- внутренний диаметр. Движок работает как часики на всех режимах!

Все это — при условии, что у меня вначале, под сиденьем стоит «нулевик»и шайба «подпора» и как говорят — в отсеке аккумулятора стоит родной фильтр! Кому интересно — взял алюминевую полоску шириной 40 мм. и свернул в трубку, обмотал изолентой затем вставил в «нулевик», а его вставил в патрубок и зажал хомутом. Вся эта конструкция просто лежит под седлом

А с зажиганием такая же фигня. Поутру вообще завести не могу тока с толкача.

если не заводится — попробуй поменять воздушный фильтр

Привет Акелла! Не могу сказать о Дельтах — не пробовал, но на Альфах «провал» достаточно легко устранить шайбой «подпора». Целый год езжу и динамика линейная. Ded.

….. к настройке системы впуска!

Как известно, количество воздуха в системе питания определяется диаметром диффузора карбюратора, плюс проходное сечение системы впуска и входного сопротивления воздушного фильтра. Исходя из практики, эксплуатации двигателей наших клонов двигателей 1P139 FMB – 1P152FMB, можно сделать вывод, что воздушные фильтры имеют разное исполнение на разных моделях. По моему опыту, на моделях типа Альфа наиболее удачная система впуска, т.к. имеет предварительный объем, приблизительно 1.5 литра перед карбюратором (резиновый корпус самого фильтра и выполняющий обязанности глушителя шума впуска). Но, к сожалению, штатный бумажный фильтр имеет очень большое внутреннее сопротивление воздуху, и не дает полностью реализовать возможности карбюратора.

Я провел эксперимент, снял штатный фильтр, отрегулировал карбюратор без фильтра (но с применением штатного резинового корпуса воздушного фильтра). Выяснилось, что динамика набора оборотов резко возросла, но появился эффект провала при резком открытии дроссельной заслонки, при этом остался эффект глушителя впуска. Методом подбора так называемых «шайб подпора», определил, что наиболее оптимальный диаметр на входе (корпуса резинового фильтра) есть размер 26 мм. Отсюда последовал вывод – установить фильтр нулевого сопротивления, но с проходным сечением равным 26мм. Они как раз, присутствовали в продаже. После всех переделок провалы исчезли, и динамика набора оборотов стала линейной. Двигатель работает как часики! Чего и вам желаю! Дед

Привет Акелла! Не могу сказать о Дельтах — не пробовал, но на Альфах «провал» достаточно легко устранить шайбой «подпора». Целый год езжу и динамика линейная.

Дед.У меня провалы исчезли после замены резины фильтра и собственно фильтра(на карпатовский). трубку взял от москвичевского охлаждения. стало на порядок проще менять фильтры, и не страшно, что протрется армированная резина. Старый кожух китайский протерло о металл за 3000

Цікава річ — при їзді на 3-4 передачі , при вижатому щеплені , і скинутому газі — може заглохнути . холості виставлено добре ( для нетралки )

Плохо отрегулировано сцепление (не достаточен выжим) или слишком низкие обороты ХХ.

Просмотрел недавно ссылочку на завод производитель наших мопедов, а именно на двигатели глянул:

Что интересно! В описании технических характеристик двигателей 50 кубиков, 70 кубиков, 110 кубиков — стоят различные карбюраторы:

110 cc- PZ19/PZ20

У меня вопросик- кто-нибудь проверял маркировку своего карбюратора. Может с этим связаны многие проблемы работы двигателя? Если кто рассматривал свой карб, то отпишите пожалуйста- где нанесена маркировка?

Проблема с клапанами точно из-за нулевика? Мне расказывали что один чел поставил на скутер и поехал в лес.Вобщем угробил двигло ,разобрали так там клапана были в нагаре, сажа с песком получился алмаз.разбило гнездо и шото ещё с поршнем.

Я переживаю у меня то нулевик.Правда я его побрызгал житкостю для нуль фильтра.

Ерунда все это! Что это за «нулевик» если пропускает песок! Оберни его тонким поролоном, пропитай в масле и вперед!

Сделал сегодня фильтр на дельту. На рынке стоит сие чудо 4грн. Я его немного укоротил, заклеил дно, и вставил родной патрубок от стокового фильтра.

А акумулятор переставил в кофр.

Это уже куда лучше, нежели кусок поролонки.

Сокол, ты не переживай, я весом 75 кг и свою тоже могу раскочегарить только до 65 км Как не пробовал, и карб регулировал, как советовали форумчане, а в итоге тоже самое. Разгоняешь Альфу потехоньку, и двигло стабильно работает, и скорость постепенно набирает, а когда доходит спидометр к 30(60), двигло разрывается и при подальшем добавлении газа, скорость остается та-же, а вот двигатель вообще выскакивает. Так что я уже подзадумывають не 50 ли кубиков у меня моп? Или спидометр лажает. Тахометр показывает при скорости 30(60) 6.

Читать еще:  Внедорожники и кроссоверы — в чём их отличия? Чем паркетник отличается от кроссовера? В чем различие кроссовера и внедорожника.

Подними иголку на 1-2 деления, лучше на одно. будет больше топлива поступать на макс оборотах. в данной ситуации как у тебя — нехватка топлива

У меня при поднятии иголки на одно деление максимальная скорость возросла с 65 до 80. Есть еще куда подымать и куда газ накручивать, но мне пока хватает. Сегодня по дороге бензин кончился, переключился на резерв, доехал до заправки, залил 2 литра 80-го бензина. Не сказал бы что ехать стало на много лучше, но что не хуже, так это точно.

А кто мне скажет, как данные манипуляции с иглой отражаются на расходе топлива?

При поднятии иглы, меняется соотношение воздух-топливо в сторону топлива (богаче смесь)!

Вопрос: почему нельзя регулировать качество смеси винтом

Винтом регулируется смесь ТОЛКО от 0 и до средних оборотов.

Выше — работает игла.

Винтом тока холостые! дальше игла. при бедной смеси увеличивается расход топлива, т.е. при поднятии иглы расход (теоретически) должен упасть, ну или по крайней мере остаться на томже уровне.

Стреляет в глушак, в большинстве случаев, по следующим причинам — подсосы воздуха

в системе выпуска, зажат выхлопной клапан, позднее зажигание, бедная смесь.

Народ подскажите плиз шо может быть када обороты сбрасываю может стрельнутьб из трубы! может познее зажигание или не из этой оперы.

НУ ВЫХЛОПНОЙ КЛАПАН Я НЕ ТРОГАЛ НЕ ЛАЗИЛ ТУДА,А ВОТ БЕДНАЯ СМЕСЬ ЕСТЬ ТИПА ТАКОВА И МОЖЕТ ПОДСОС ВОЗДУХА!! НУ ВОТ СЕНЯ ПОЛЕЗУ В НЕВО ОТПИШУСЬ ШО МОЖЕТ БЫТЬ! СПС ТЕБЕ

А клапана надо смотреть, в первую очередь.

DEDа, а вот с этого места очень подробно, пожалуйста! Потому что у меня не только в глушак постреливает, но и электрод в свече белый именно со стороны выпуска!

Где чаще всего бывает подсос в системе выпуска?

Стреляет в глушак, в большинстве случаев, по следующим причинам — подсосы воздуха в системе выпуска,

Не знаю, как ты определил цвет свечи «со стороны выпуска»?? Но если есть подсос воздуха,

например — сечет прокладка цилиндр-выпускная труба, прогорел глушак и т.д. При резком закрытии дроселя и на больших оборотах , плюс бедная смесь и плохо закрывается выпускной клапан — происходит взрыв смеси в глушителе. При бедной смеси или позднем зажигании- то-же самое!

Судя по твоему посту, у тебя бедная смесь! Свеча должна быть коричневая (кирпичного цвета). зажигание у тебя не может быть поздним. Оно у нас не регулируется!

Настрой карбюратор и будет тебе счастье!

Ура, сегодня была решена проблема, которая писалась ранее (про большые обороты на нетралке, что движок разрывался потом опять затихал и поновому )вообщем проблема была как я и ожидал в лопнутой плосмасовой прокладке, которая идет к карбюратору. правда я офигел, когда узнал что она стоит 15 грн.(брал в Чернигове на Ниве) думал ну до 5 грн—это лимит. вначале я не брал за 15, думаю пройдусь поищу подешевле. наткнулся на контору —в которой эта прокладка стоила уже 30 грн .. вообщем взял за 15. а лучше сделать самому., у меня вопрос при смене масла нужно откручивать и снимать зеркальную круглую(у кого то овалюную) кришечку?и надо ли выкручивать сцепление или его вообще не трогать?

Щас у меня проблемка на скорости стреляет я думаю что это зажигание а как его чинить незнаю. Еще думаю может клапана потому что при переключениях и набора скорости идет такой звук как бутто сосет воздух но вроде тяга не изменилась может выхлопная труба прогорела внутри

проверь пластмассовую проставку между карбом и впускным патрубком,бывает трескается и сосет воздух,холостые при этом гуляют!

Судя по твоему описанию, похоже, ты уже нахватался «прихватов»! А весь этот геморрой, из-за бедной смеси. Регулируй карбюратор, устраняй подсосы воздуха, если уже не поздно!

Да,нет,что такое тепловой прихват,знаю по своей прошлой технике.Такого еще не было,вовремя наверное останавливался.А вот подсос точно был,добрался до воздушного фильтра, а там. посыпался резиновый патрубок. Был надорван в месте соединения, пока его вытаскивал все порвал,резина го@%но,как и ожидалось.Воткнул фильтр без этой части.Завелся,сразу почувствовался и другой звук двигателя и другая тяга.Отрегулировал на горячем карб,проехал 32 км,свеча наконец-то потемнела,но как то странно,с одного бокуизолятор светлее,с другого темнее (кто тут уже писал про такое).Двигатель правда греется,но меньше,да и сегодня жуткое пекло.

Стреляет двигатель. Начни с того , что проверь уровень в поплавковой камере. Предварительно осмотри свечу — по ней можешь судить какая смесь подается в цилиндр. Если свеча белая — смесь бедная, а если черная соответственно богатая.

Уровень в поплавковой камере должен быть на 1-1.5 мм ниже разъема. Игла должна стоять на третьем делении. Затем посмотри подсос воздуха.

Это может быть на флянце всасывающего патрубка, накидной гайки дросселя (к стати там

стоит резиновая прокладка), проверь воздушную заслонку. Она не должна перекрывать диффузор (в положении рычажка «вниз», Дальше — крепление флянца патрубка к цилиндру.

Там тоже может быть подсос воздуха. Проверь ход дроссельной заслонки, она должна полностью открываться т.е. уходить вверх и полностью опускаться. Проверь как поступает бензин в карбюратор.

P.S. А куда он стреляет- в карбюратор или в глушак?

Уровень в поплавновой камере я увеличил, сейчас в перевернутом положении поплавок стоит паралельно корпусу, с завода он торчал на 2-3 градуса вверх (уровень немного ниже был)

Свеча черная и мокрая

Подсос проверял везде, все вроди бы в порядке.

Дросельная заслонка работает отлично

Бензин в карб вроди бы поступает, фильтр топливныый постоянно полный

Бяка начинается как проеду километра 2. До этого работает как часики, потом начинает на малых оборотах чихать в глушак. На холостых работает стабильно и вдруг может тупо заглохнуть и потом не заводится пару минут. Через пару минут заведется и едет , но всеравно на малых дергается сильно и подчихивает. Резко газу даш, стабильно набирает обороты. На средних работает стабильно. Проблема только на малом газе. Такое впечатление, что не хочет он ездить медленно. После 55км/ч начинает работать стабильно, но кудаж ему столько, он то на обкатке. Когда двигатель горячий появляется стук в клапанах, хотя вроди бы наоборот он должен исчезать. Зазор на обоих клапанах проверил, и там и там 005. Пробовал регулировать винтом качества. Открутил его на пдва оборота и по ходу подкручивал по чуть чуть. Дошло до того, что вобще его нафиг закрутил и нифига не изменилось, на холостых только иногда стал глохнуть. На холодную карб регулируется хорошо, винтом качества выставляю максимальные обороты, вернее они становятся максимальными. а как прогреется, куда его ни крути — пофиг, обороты одинаковые.

Скажите, как правильно выставить уровень топлива, как это проконтролировать?

Чем обеднить смесь, винтом качества или иглой в заслонке?

И кстати заметил что при оборотах двигателя 4500-5000 задняя часть рамы и прикрепленный на ней багажник дрожит как «вибратор» как «машинка для стрижки» может не оцентровано что-то в движке? И о том чтобы раскрутить его до 8000 об/мин я даже не думаю, кажеться что больше 6000 он не крутит. [/q]

У тебя была бедная смесь. Ты поднял иглу и все стало в норме! Смотри смесь, по цвету свечи, А вибрацию устрани затяжкой 2х болтов крепления двигателя, но будь осторожен не сорви резьбу![/q]

А можно просто обагатить смесь чтоб пока в карбюратор нелезть?

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector