0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Скутер Yamaha X-MAX 300 – «злой» и экономичный

Икебана: экспресс-тест скутера Yamaha NM-X

В Азии или Европе скутер — один из самых популярных видов транспорта, однако в России такая техника почти не востребована. Почему люди не хотят вместо мотоцикла взять, например, скутер Yamaha NM-X?

Yamaha NM-X — начальный уровень «взрослых» скутеров. Когда вырос из «полтинника» (то есть из 50 см³), а большую кубатуру не позволяют потянуть финансы, выбирают именно такой аппарат: 125 «кубиков» и мощность в девять японских пони.

Девятисильный заложник экологов на удивление бодро разгоняет скутер до ­70—80 км/ч, но потом его энтузиазм предсказуемо сходит на нет. Однако если прикинуться тщедушным самураем и попытаться спрятаться за микроскопическим стеклышком приборной панели, то при благоприятных условиях, попутном ветре и спуске с большой горы, на спидометре можно увидеть аж 120 км/ч. Реальная скорость в этот момент 110 км/ч, но все равно неплохо для 9 л.с.!

Правда, даже если вы будете держать общую скорость потока, то неизбежно вызовете у всех желание немедленно согнать непонятно какими судьбами занесенный в левый ряд маленький скутер. Не стоит забывать и про 13-дюймовые колесики, которые на продавленных колеях заставляют изрядно осторожничать. Уж не говоря про серьезные ямы, где их можно мгновенно «оквадратить», а при плохих раскладах и потерять управление.

Эх, жаль! Аппарат-то удобный. Даже на куда более крупных скутерах я испытываю проблемы с посадкой: банально не помещаются колени. А здесь с этим все в порядке, и места для пассажира остается куда больше, чем на многих полноразмерных мотоциклах. Огромный «унитаз» (так в мире скутеристов принято называть багажную емкость под сиденьем) запросто съедает полноценный шлем типа интеграл. А расход топлива? С полностью выкрученным газом у меня вышло 2,5 л/100 км! Вот вам пример того, как на крошечном баке объемом 6,6 л можно проехать около 300 километров, причем без всяких экоизвращений вроде старт-стопа или гибридизации.

Ну почему же тогда мы почти не видим скутеров на улицах российских городов? Во-первых, цена: Yamaha стоит у нас 240 тысяч рублей, а за эти деньги соотечественники обязательно купят «литр». Да, он будет музейным и проблемным, но 150 л.с. дадут чудесную возможность продемонстрировать окружающим, кто здесь Чак Норрис, а кто офисный планктон на кредитомобиле. А во-вторых, даже девятисильная Yamaha NM-X, согласно российскому законодательству, это уже А1, а не категория М, которая автоматически пристегивается к В. То есть все равно придется учиться в мотошколе и сдавать экзамены.

Однако скутер, по сравнению с мотоциклом, просто удобнее! Беспроблемная посадка, полноценные два места, бесступенчатая трансмиссия, не требующая навыка переключения передач, смешной расход топлива и злой дизайн. Отличный вариант для всех новичков, невысоких девушек, гламурных метросексуалов и прочих хипстеров. Или просто для людей, ценящих свое время и умеющих считать деньги.

Злой и ужасный, Yamaha VMAX Infrared, мотоцикл не предполагающий компромиссов

Yamaha VMAX возвращается в новом виде

Ценители двухколесной техники, где вы? Мы приготовили для вас незабываемый сюжет, рассказ о том, как VMAX новый костюм примерял. К важной и интересной новости для ценителей прекрасного прилагается видео от разработчика утонченного шедевра на базе легендарного круизера.*

*Небольшая сноска, для тех, кто не в курсе, что за зверь такой, Ямаха VMAX и с чем его едят.

VMAX, до 2007 года модель носила название V-MAX (разница в имени небольшая, но скачек в техническом плане огромный). Первое поколение производилось с 1985 года, имело отличительные черты в виде мощного V4 мотора и оригинальному дизайну, сочетавшему в себе многие «части» дизайна мотоциклов разных классов, от чопперов и круизеров, до спортбайков. В дебютном 1985 году, V-MAX с лету получил премию с говорящим названием «Мотоцикл года», критикам пришелся по душе экстравагантный круизер.

В течении своей жизни мотоцикл постоянно развивался и дополнялся новыми, прогрессивными дополнениями. Улучшалась безопасность, становилась лучше управляемость, но неизменным был дух байка, ставшего при жизни легендарным двухколесным необузданным мустангом (мощность первого 1.197 кубового мотора составляла 113.5 л.с.).

В 2009 году на смену пришел красавец VMAX. Этот аппарат стал намного без башенным, но при этом гораздо более безопасным, спасибо современным электронным и другим системам безопасности. 1.679 кубиков мотора делали 174.3 «лошадей», при этом крутящий момент соответствовал 153 Нм.

Вот на базе последней модели и был разработан Infrared.

Создал красавца немец, Йенс фон Браук (JvB). Собственноручно и с помощью других рукастых граждан он сделал спецверсию VMAX с большим количеством деталей ручной работы, что очень качественно отразилось на оригинальности внешнего вида и цене байка (естественно она выросла).

Технически байк не изменился ни на йоту, но вот экстерьер изменился знатно, а вместе с ним он приобрел новый характер.

Ретро-атмосферу, излучаемую байком в буквальном смысле можно почувствовать, даже от его фотографии. Внимание к мелочам выше всяких похвал. VMAX сам по себе байк не с этой планеты, но здесь весь пафос и мощь множатся на три!

Все волшебство кроется в деталях, линиях и цвете. Браук отличный дизайнер, знающий толк и главное чувствующий характер байка Yamaha. Он добавил в коктейль под названием «VMAX» новые грани, немного от bobber, немного от roadster, а в итоги получился мощнейший кафе-рейсер. Думаете от стокового Max’а не осталось ничего? Конечно же осталось! ДНК VMAX никогда не потеряется в новых деталях тюнинга.

Алюминий и карбон стали основными составляющими в этом байке. Многие часты были сделаны Брауком дома, накладка на бензобак, кожух лампы, алюминиевый подрамник, карбоновый хвост и т.д.

Придают необычный внешний вид и воздухозаборники VMAX, они были сделаны из оригинальных воздухозаборников V-MAX 80-х годов.

Далее выкладываем фотографии и видео, которые на мой взгляд скажут вам о дизайне мотоцикла гораздо больше слов. Погнали!













Скутер Yamaha X-MAX 300 – «злой» и экономичный

Сезон подходил к своему логическому завершению. Всё короче становился день, солнце и ясное небо появлялось всё реже, а дожди шли всё чаще, мотоциклисты утеплялись. И вот, сижу я весь такой в задумчивости и думаю – надо бы как-то по-особенному закрыть сезон, поставить, так сказать, жирную точку. Но вот ведь загвоздка, все мотоциклы уже откатаны облизаны и сфотографированы. Так чтобы такого-эдакого придумать? Вяло и без особой надежды решил посмотреть списки того, что есть в пресс-парках. Всё интересное там уже, вроде, опробовано, но вдруг найдётся что-нибудь интересное. И, внезапно, у Yamaha обнаружился T-Max, но это ведь и не совсем мотоцикл, а скутер-переросток. А что, на роль чего-нибудь эдакого как раз отличный кандидат! В конце концов, вроде бы, вполне вменяемые люди ездят на этих, с позволения сказать, транспортных средствах. И не только ездят, но и получают от этого удовольствие.

Так уж повелось, что в моей голове «скутеры», независимо от размера, расположились где-то между игрушкой для детей/подростков, транспортным средством для лиц не самой традиционной ориентации и Франкенштейном вида «унитаз с колёсами». Так что, всерьёз я их никогда не рассматривал ни как транспортные средства вообще, ни как мотоциклы, в частности. Ну ездят по дорогам какие-то люди, ну мало ли у людей пристрастий, меня многие вообще животным считают, меня это не касается, и слава Императору. То, что там отдельный целый мир со своей флорой и фауной, для меня, в некотором роде, откровение. И вот долго ли, коротко ли, но бумаги подписаны, а я стою возле этого черно-синего чуда, и, признаться, чувствую себя как школьник перед голой бабой. И вроде и фильмы смотрел, и уроки по биологии не прогуливал, а что делать — вот фиг его знает.

Читать еще:  Какой должна быть рабочая температура двигателя. Какой должна быть рабочая температура двигателя Рабочая температура двигателя мазда 6

Ну да ладно, начнем с, вроде как, знакомого и, водрузив на «диван» свою пятую точку, будем как-нибудь разбираться, как с этим дружить. Стояночным тормозом на мотоцикле меня давно не удивить, так что знакомство прошло несколько проще, чем я думал. Видимо, большой стаж езды на двухколесной технике с моторчиком всевозможных форм и конструкций что-то да значат. Правда, до самого конца тест-райда я так и не смог привыкнуть к некоторым вещам, но об этом чуть позже. А пока что, немного повозившись с ключом и штатной сигнализацией, приведём это произведение транспортной мысли в рабочее состояние. Звук заведенного мотора не вызвал отрицательных ощущений, хотя я ожидал чего-то вроде звенящего визга в стиле Honda Dio — они же вроде родственники, хоть и дальние. В привычной манере решил несколько добавить газа и тут же почувствовал некоторое колебание в задней части. Тут еж вспомнил, что стою я на центральной подножке, значит, заднее колесо висит в воздухе, а раз я повернул газ, то вариаторная трансмиссия начала работать, а колесо, в свою очередь, начало крутится, тем самым создавая некоторую вибрацию. Сам дурак, сам знаю, и пока мотор не прогреется, решил газ более не трогать.

Пока мотор грелся, было некоторое время рассмотреть органы управления и приборную панель. По-хорошему, конечно, начать бы надо было с внешнего вида мотоцикла, но за всеми этими бумагами, инструктажем и прочей суматохой, я сперва запрыгнул в седло, а уже потом подумал, что даже не обратил внимания на внешность. Но делать уже нечего. Приборная панель произвела сильное впечатления. Что-то среднее между космическим истребителем из какой-нибудь компьютерной игры и хорошей спортивной машиной. Стрелочные индикаторы утоплены глубоко в колодцы сложной геометрической формы, между ними небольшой ЖК-дисплей, и всё это с практически неоновой подсветкой. Органы управления столь бурной реакции не вызвали. Стандартные для «больших» Yamaha пульты, левый из которых, на мой субъективный взгляд, изрядно перегружен кнопками. Некоторое разнообразие или даже удивление вызвала не в меру большая кнопка запуска на правом пульте. Я сперва даже подумал, что кто-то из коллег по цеху до этого скутер как-то неаккуратно приложил, да так, что оригинальная кнопка куда-то отвалилась, а ей на замену поставили кнопку от дверного звонка. Но нет, кнопка оригинальная – японские дизайнеры — они тоже, наверное, художники — они так видят.

Из особенностей органов управления больше всего меня, разумеется, вводило в когнитивный диссонанс отсутствие каких бы то ни было педалей, и, в связи с этим, ещё и то, что оба тормоза на руле. От привычки подкатываться к светофору на выжатом сцеплении надо отказаться сразу — чревато. До конца тест-райда я так и не смог полностью побороть свои основные привычки, ноги настойчиво искали педали, левая рука так и норовила «выжать сцепление», а мозг пытался собрать все эти противоречивые сигналы в одну кучу, параллельно ещё и руководить этим ансамблем цирковых клоунов. Но это в будущем, а пока я, по аналогии с FJR1300, нашел функцию регулировки поднятия ветрового стекла. И стал самозабвенно гонять стекло туда-сюда. На самом деле не скажу, что функция прямо вот must-have. Лично я один раз настроил уровень стекла и практически забыл о том, что его можно двигать. Правда, потом выехав на пригородную трассу, не раз и не два сказал спасибо японским инженерам за её наличие. Фишкой же для меня стал подогрев сиденья. Вот это реально вещь нужная! А учитывая, что T-Max я гонял в конце сентября — начале октября – архинужная. Не раз, не два, возвращаясь домой под мерзким накрапывающим дождиком с порывистым уже на все сто процентов октябрьским ветром (а иной раз и под проливным дождём), я возносил хвалебные оды японским инженерам за наличие подогрева всего и вся и проклинал тех же японских маркетологов, которые так и не допёрли, или по каким-либо причинам не хотят оснастить сей функцией и все «нормальные» мотоциклы. Это при том, что по заверениям сведущих товарищей, которые знают, могут, практикуют – на больших скутерах эта функция распространена повсеместно.

Наигравшись с кнопками, пора и в путь дороженьку. Сняв мотоцикл с центральной подножки, просто добавляем газу и… …и, черт возьми, едем. Что касается динамики, то я совершенно не знал, чего ожидать. Понятно, что 530ссм против 49ссм моего единственного, и то не сказать, чтобы удачного, опыта на скутере, это две большие разницы. Так что динамику ныне придётся принять за эталонную. Разгон мне совершенно не показался вялым или слабым. До R6 далеко, скорее что-то вроде спортивных 400ссм (например, тот же, прости господи, Kawasaki ZZR400), с поправкой на посадку и комфорт, разумеется. Для городской эксплуатации это ну вот прямо самое то. Для тех, кто умеет работать газом и пользоваться тормозом, динамика покажет себя вполне приемлемой.

Но главная киллер-фича этого транспортного средства это, разумеется, маневренность. Я вот даже не знаю, с кем его можно сравнить, но этот «большой мягкий табурет», по-моему, может развернуться на 180 градусов, при этом не потеряв и йоту динамики. В любую щель, под любым углом, по самой невероятной траектории, на любой скорости – да без проблем! Инерция? Гравитация? Нет, не слышал. Во всяком случае, подчас складывается такое ощущение. Единственный, кто, пожалуй, смог бы составить конкуренцию (в части маневренности) этому транспортному средству — это маленький и донельзя пронырливый Harley-Davidson Street 750. А вот сравнивать не совсем чоппер с перескутером – это, пожалуй, перебор. В любом случае, маневренность T-Max за гранью фантастики. И, не в последнюю очередь, это благодаря удачной подвеске и вопиюще хватким тормозам. Передняя подвеска перевернутого типа. Настроек она не имеет, ну или я их не нашел, но, в любом случае, что-то изменить в настройках подвески я даже не задумывался. Заднюю подвеску в глаза я не видел – она спрятана куда-то внутрь, но, по слухам, это моноамортизатор, со сложной, как у больших взрослых мотоциклов, многорычажной системой тяг и прогрессивной характеристикой. Вероятнее всего, её можно настроить по преднатягу, но, повторюсь, желания лезть в настройки подвески не возникало. Ямы, рытвины, колдобины и разметку (покарай Император московских дорожников) толщиной под сантиметр T-Max проглатывает без каких-либо намеков на тряску или что-то в этом духе. Мотоцикл дает понять, что он таки да, преодолел неровность, но делает это ненавязчиво, что на комфорте поездки не отражается никак.

Тормозные скобы на переднем колесе очень уж напоминают таковые от R6. И, говорят, мне это не просто мерещится. Так или иначе, но тормоза фантастически хваткие. Они не просто осаживают или останавливают далеко не самого легкого представителя парноколёсных, они буквально вкапывают его в землю. В этом контексте их можно принять как эталонные для всех мотоциклов средней кубатуры (примерно от 400 до 750 ссм). АБС проверил лишь единожды, но могу поклясться на имперских истинах, что работает он как надо и является, при грамотном применении, той последней соломинкой, которая может спасти вам жизнь и здоровье.

Что касается удобства посадки и прочего экстерьера, то большой диван, так как сиденьем или седлом вот это назвать трудно, нареканий не вызывает. Апогеем комфорта я бы его не назвал, но, опять же, это смотря с чем сравнивать, я всё же имел удовольствие ездить на таких «эталонах» комфорта, как Gold Wing и Electra Glide. Ступенька, разделяющая водительскую и пассажирскую части дивана, дает очень хорошую опору пояснице, что особенно важно при динамичных разгонах, что, в свою очередь, самым позитивным образом сказываться на общей динамике и маневренности езды. Ноги расположены, на мой вкус, неудобно. Но это на мой вкус. Адепты скутероведства утверждают, что такая посадка «ногами вперед», если и не идеальная, то, как минимум, каноничная. Она же обеспечивает отличный упор при динамических торможениях. Не будем с ними спорить. Про посадку и комфорт пассажира не могу ничего сказать. В связи с погодными условиями супруга моя, сославшись на то, что она – существо нежное и возвышенное, отказалась со мной кататься в эти дождь, ветер и холод. Впрочем, её я не виню, одного дурака в семье более, чем достаточно.

Читать еще:  Нет искры на скутере

Отдельно надо сказать про одну из главных фишек больших скутеров, а именно — большое багажное пространство под сиденьем. И, о да, оно воистину большое и даже с небольшим фонариком подсветки. Хотя, большое — это если сравнивать со спортбайком или классиком без дополнительных кофров. Да, туда влезает шлем-интеграл, перчатки и ещё остается место под мой дачно-джентельменский набор (если кто не в курсе: бутылка водки, кило мяса на шашлык, буханка белого хлеба и кетчуп). Так что, в городе при разъездном характере продвижения этого вполне хватит. Есть ещё два небольших бардачка под рулем, куда вполне влезут мобильный телефон и кошелек. А вот отправляясь куда-то в путешествие дальше, чем дом-дача, места, как мне кажется, не так уж и много, а вешать на него кофры, особенно боковые, имхо, не по феншую. Хотя с каких пор кого-то волнует феншуй?

Что ж, а теперь перейдем к тому, в чем я точно ничего не понимаю – к внешнему виду этого большого скутера. И с этого, по-хорошему, надо было бы начать, но поскольку сперва я его оседлал и поехал на нём, а уж потом начал разглядывать, то получается как-то так. Обводы и линии плавные, и вполне, на мой взгляд, вписываются в общую канву всей новой техники Yamaha с выраженным стремлением в эдакий летящий футуризм. Ещё немного и можно от футуризма переходить в киберпанк. Особняком, правда, держится выхлопная труба, как по мне, так излишне большая и какой-то неудачной формы. В остальном – большой табурет, кому нравится, тот, наверняка, оценит, мне же как-то в целом ни хорошо, ни плохо, оно просто есть.

Из недостатков хочется отметить внезапно низкую мощность мотора. Несколько позже, уже после того, как сдал T-Max, у меня была возможность сделать буквально «пару кругов вокруг горы» (москвичи меня точно поймут) на Suzuki Burgman 650 и Yamaha Majesty 400 (правда, более ранних лет). И если Burgman имеет как бе кубатуру на 100ссм больше и с ним всё понятно, то вот Majesty неиллюзорно удивил. При полностью стоковом моторе без всяких там переделок ЦПГ, впуск/выпуск и прочих грузиках сцепления, Majesty если и не более динамично, то по ощущениям так же, чем его более молодой большой брат. Немного оторопев от этой мысли, полез курить интернет и действительно: достаточно приличное число владельцев жалуются на такой недостаток своего нового приобретения (предыдущее поколение T-Max, по тем же слухам, такого недостатка не имела). Лечится всё это установкой выпуска Akrapovic и каких-то там других грузиков куда-то в сцепление (в конструкции трансмиссии скутеров, извините, не очень силён). И это как-то грустно, совсем не хочется купив новую технику, причем за цену заметно дороже, чем MT-09, вложить ещё 5-10% от его стоимости просто для того, чтобы соответствовать заявленному классу.

И ещё несколько неприятных мелочей омрачали поездку. Во-первых, излишне заумная система сигнализации. Поверни руль, нажми на пульт, нажми на старт, ещё нажми, поверни, не так нажал, не так повернул…. Вместо того, чтобы снять с охраны, открылось сиденье. В общем, на протяжении всего краткого периода владения техникой, я так и не понял до конца принцип работы сигнализации. Во-вторых, те самые пресловутые кнопки открытия сиденья и заливной горловины топливного бака. Они открываются только при каких-то странных условиях, видимо, когда Луна в нужном доме, а в северном полушарии ретроградный Марс. Один раз я минут 10 возился с тем, чтобы открыть лючок, под которым находится заливная горловина. Оказывается, я что-то не так делал или не заглушил двигатель, не помню, что именно, но, как говорится, осадочек остался. Позже, когда сдавал технику, в Yamaha мне рассказали, что почти половина тех, кто брал мотоцикл, возвращают его без крышки заливной горловины бака. Да, там под люком ещё и крышка есть! Заправился, закрыл люк и покатил, а крышка осталась. Вероятно, было бы лучше, если бы оная крышка запиралась бы на ключ, шанс её потерять был бы меньше, но это я уже забухтел.

Что ж, пора заканчивать. Понравилась ли мне техника? Скорее да, чем нет, но фанатом скутеров я точно не стал, не моё оно всё-таки. Однако должен признать, что у этого класса мототехники есть действительно мощное конкурентное преимущество: так быстро и просто по городу перемещаться мало кто может. Вот буквально, вышел, сел, кинул телефон в бардачок и поехал. Предстартовая подготовка — совсем минимальная. И при этом в городском трафике он чувствует себя даже лучше, чем рыба в воде. Так что, если вы много перемещаетесь по городу, и вообще ваш род деятельности связан с многочисленными перемещениями, то вам точно стоит задуматься о приобретении чего-то подобного. Дальние поездки тоже отнюдь не невозможны, но, имхо, это будет не лучший выбор. Хотя…

На этом я откланиваюсь. Мир вам. Ездите больше, по возможности дальше и жестче.

Yamaha на каждый день

Yamaha XJ6-FA Diversion и FZ8-SA: длительный тест-сравнение. Личный опыт 5 лет эксплуатации среднекубатурных мотоциклов Yamaha в городе и путешествиях: только факты, никаких домыслов.

Yamaha XJ6-FA Diversion

2011 г.в. Эксплуатация 2011–2013

Топовая комплектация «Диверсии» в спортивном пластиковом обтекателе и с ABS – одна из трех модификаций XJ6, ныне не продающаяся на российском рынке. Дилеры сделали свой выбор в пользу более бюджетной XJ6 Diversion ABS с полуобтекателем, так как по стоимости полностью капотированная F-ка уже приближалась к старшей модели Yamaha – FZ8-SA, что не способствовало росту продаж «спортивной Диверсии». Однако, несмотря на стоимость, XJ6-FA стала очень популярной, благодаря великолепному внешнему виду.

Yamaha FZ8-SA

2013 г.в. Эксплуатация 2013 – н.в.

Если бы «восьмерка» появилась чуть раньше – этого обзора, возможно бы и не было. На момент покупки разница XJ6-F Diversion в стоимости с новинкой Fazer8 была значительная, что отчасти обусловило выбор мотоцикла. Но, забегая вперед, «Диверсия» отнюдь не проигрывает «Фазеру» всухую: это два совершенно разных байка. Попробуем разобраться, в чём же отличия?

Внешний вид

Диверсия в полном обтекателе вызывает у простого обывателя восторг. Спокойный дорожный мотоцикл воспринимается не иначе, как злой литровый спортбайк. Фара и передняя часть облицовки с развитыми фальш-воздухозаборниками делают мотоцикл похожим на десeптикона-трансформера.

«Острый» силуэт стоп-сигнала отлично дополняет спортивный облик модели. За такой выверенный дизайн обтекателя и кузова можно простить некоторую бюджетность комплектующих – простой трубчатый маятник и стандартную телескопическую подвеску переднего колеса.

Стильная фара, «раздутые ноздри» и габарит-«звезда во лбу» делают облик мотоцикла весьма агрессивным. На внешний вид линейки XJ6 сильно влияет «отсутствие» привычной банки глушителя. Возможно кто-то скажет, что это «не тру», но решение довольно интересное и эстетичное.

Стоит также отметить, что мотоцикл довольно узкий, что является значительным преимуществом в пробке (наряду с отсутствием торчащего глушителя), но может оставить ощущение некоторой несерьезности. Впрочем, это не умаляет удовольствия от вождения, а со стороны и вовсе незаметно.

Если вам нужен действительно универсальный мотоцикл, выглядящий как «спорт» – Диверсия станет отличным выбором.

Фазер хоть и смотрится более «нарядно», но за спортивный мотоцикл прохожие его уже не принимают. Впрочем, благодаря сочетанию тёмных оттенков кузова и золотой «перевернутой» вилки – вердикт общественности однозначен: мотоцикл красивый! Первое поколение ругали за грубоватую отделку глушителя и неудачно расположенное под седлом реле регулятора, но начиная с 2013 года эти косяки исправили и мотоцикл стал образцово-показательной моделью Yamaha.

Читать еще:  Нокиан 225 65 17. Выгодная покупка летней резины в интернет магазине «Колеса даром»

Фирменный прищур симметричных фар напоминает облик хищного насекомого, и кажется, что благодаря этому Фазеру на дороге уступают чуть чаще, чем Диверсии. Перфекционистов немного расстроит классический режим работы ближнего света, когда горит только одна правая фара.

Обе фары работают одновременно только в режиме дальнего света, что иногда вызывает вопросы окружающих об их исправности.

Пластика на мотоцикле немного, поэтому выступающие отдельно от кузова «жабры» отлично дополняют внешний вид и выглядят великолепно. Несмотря на толщину этих накладок, их функция исключительно декоративная – при серьезном падении пострадает и верхняя часть пластика «морды», находящаяся с ними почти на одном уровне.

Получается, что классический вид FZ8-SA вызывает меньше wow-эффекта у прохожих, чем инопланетный облик Диверсии, но больше располагает к длительному визуальному изучению деталей (из-за более топовых компонентов – рамы, подвесок и комплектующих). А очевидная популярность «восьмерки» во многом обязана именно стильному и гармоничному дизайну.

Итог:

Диверсия: 8 баллов Первый парень на районе
Фазер: 9 баллов Знающие – оценят

Городская эксплуатация

Линейка XJ6 – мечта для начинающего мотоциклиста и хороший выбор для опытного байкера без особенных спортивных амбиций. Сел и поехал – это про Диверсию. Мотоцикл простит огрехи в работе сцеплением, попытки тронуться на высокой передаче и многое другое. Благодаря ровной и спокойной работе мотора нет докучающей вибрации во всём диапазоне оборотов. Коробка работает четко и уверенно, опровергая старые мифы про проблемы с переключением на Yamaha.

Расход топлива довольно стандартный для мотоцикла такого класса – 5-5,5 л./100 км. Запас хода 320-350 километров на баке, что более чем адекватно для городского мото.

Свет от единственной фары достаточный для города, но скорее номинальный для трассы. Поворотники у XJ6 и FZ8 одинаковые — яркие и хорошо выдерживающие падения, за счёт гибкого механизма фиксации (прорезиненных креплений).

В целом Диверсия это универсальный дорожный байк, больше располагающий к размеренному передвижению, хотя при желании его без проблем можно поставить на заднее колесо.

FZ8-SA радикально отличается от XJ6 по динамике. Взрывной характер двигателя провоцирует пилота передвигаться максимально динамично, а переднее колесо то и дело норовит оказаться в воздухе. При этом с пассажиром динамика ощутимо скисает, а старт при полной загрузке Фазеру и вовсе дается нелегко: приходится изрядно добавлять газу, чтобы не заглохнуть.

В первую очередь это сказывается на расходе. Судя по всему, реальный средний расход топлива FZ8 – 5,5-6 литров на сотню, что при идентичном с Диверсией объеме бака в 17 л. даёт запас хода около 300 километров. А при крейсере свыше 150 км/ч мотоцикл «высыхает» буквально за 230-250 километров, что делает путешествие по европейским автобанам весьма обременительным мероприятием с точки зрения финансов. Другой вопрос, что такую скорость Fazer, в отличии от Диверсии, держит значительно более уверенно (благодаря работе «перевернутой» вилки).

Резина на Фазере изнашивается едва ли не в два раза быстрее, чем на XJ6. И если на Диверсии первой стачивается задняя покрышка, то FZ8-SA, благодаря мощнейшим тормозам, буквально «съедает» передний «баллон».

Впрочем, эти нюансы с лихвой перекрываются фан-фактором, которым Диверсия похвастать особенно не может. Садясь за этот мускулистый родстер явственно чувствуешь скрытую в мотоцикле мощь, обуздать которую удастся далеко не сразу. Рекомендовать 106-сильную «восьмерку» первым мотоциклом можно разве что для взрослого, уверенного в себе пилота.

Штатного света двух больших фар хватает с избытком на самой тёмной трассе. Вкупе с великолепными тормозами и острой управляемостью это дает ощущение полного контроля аппарата в любой дорожной ситуации.

А благодаря отсутствию бокового обтекателя упрощается периодическое обслуживание мотоцикла (при этом внимания Фазер по регламенту требует реже – некоторые межсервисные интервалы увеличены, по сравнению с XJ6).

Итог:

Диверсия: 9 баллов Боливар выдержит двоих!
Фазер: 8 баллов Вперед, спортсмены!

Туризм

На оба мотоцикла были установлены центральный и боковые кофры Givi, что позволило оценить их возможности в путешествиях.

На военной грузинской дороге

Кто-то скажет, что путешествовать на городском мотоцикле неправильно, но что делать, когда возможности содержать два байка нет, а передвигаться по городу нужно ежедневно? В такой ситуации ездить по пробкам на «туристе» было бы куда менее разумным выбором.

Диверсия показала себя с самой лучшей стороны – экономичный расход топлива, ровный двигатель, простой конструктив и наличие полного обтекателя делают этот мотоцикл вполне подходящим как для междугородних поездок, так и для настоящих дальняков.

Несмотря на опасения – бюджетная подвеска отлично работает на трассах высокой степени убитости. Даже на горных грунтовых перевалах Грузии XJ6-FA ехала, как танк. Разве что на «волнистом» асфальте при 120 км/ч и полной загрузке с пассажиром не самая жесткая подвеска иногда раскачивалась и мотоцикл несколько раз цеплял дорогу днищем.

Изволите пересечь горный перевал с пассажиром? Пожалуйста!

На автобанах и магистралях Диверсия также чувствует себя весьма уверенно, правда на скоростях свыше 170 км/ч ехать становится не очень комфортно.

Ну а пользу наличия центральной подножки в базовой комплектации начинаешь ценить только когда её на мотоцикле нет. Т.к. стоимость этой т.н. main stand, отсутствующей в стоке на FZ8-SA (купированной в погоне за меньшим весом), по нынешнему курсу составляет почти 20.000 рублей.

Выбраться на недельку на море с Диверсией – отличная идея.

FZ8-SA, при необходимости, разумеется довезет вас куда угодно, но вообще «восьмерка» не очень приспособлена к туризму. Спортивный характер мотоцикла, вкупе с высоким расходом топлива сужают выбор направлений до больших трасс с хорошим покрытием и многочисленными заправками.

Если очень хочется – то можно! Но дорого.

Установка кофров на Фазер – это ад, по сравнению с Диверсией. Как минимум то, что нужно переставлять поворотники из штатных гнёзд на проставку и немного подрезать пластик хвоста уже должно насторожить начинающего туриста.

Так выглядит процесс установки боковых и центрального кофров на FZ8-SA

Стоит также отметить по-спортивному жесткое седло Fazer’а. В городе это станет плюсом, а вот проехать 1000 километров в день без гелевой или воздушной «подушки» — настоящее испытание.

Но нет худа без добра – на FZ8-SA можно поставить дуги безопасности (фирменные или афтермаркет), в то время как для XJ6-FA доступны только слайдеры, для установки которых нужно резать пластик! Стоит ли говорить, насколько дуги надежнее слайдеров вне города.

Впрочем, некоторых фанатов путешествий на спортбайках Фазер может заинтересовать своей универсальностью – ровная посадка вкупе со взрывной динамикой делают этот мотоцикл весьма пригодным для спорт-туризма в «средней весовой категории». Наверное можно сравнить FZ8-SA с новым спортивно-туристическим мотоциклом Honda VFR800F, хотя последнему «восьмерка» значительно уступает в объеме бака.

Альпийские серпантины – родная стихия Fazer. Но до них еще нужно доехать.

Итог:

Диверсия: 8 баллов Мини-FJR
Фазер: 6 баллов Путешествие до заправки

Результат

Со скромным отрывом в 2 балла вперед вырывается XJ6-FA за счёт своей универсальности и покладистости. Однако, с учетом того, что эта модификация официально уже не поставляется в Россию, данный отрыв нивелируется, т.к. Диверсия в полуобтекателе при прочих равных выглядит однозначно проще – отсутствие декоративных воздухозаборников делает мотоцикл совсем «худым». Впрочем, найти подержанную XJ6-F (или её американский вариант FZ6R) в хорошем состоянии пока довольно просто.

Несмотря на более специфичный характер FZ8-SA, этот мотоцикл также можно назвать отличным выбором для динамичного перемещения по городу и скоростных междугородних заездов. Новичка «восьмерка» может испугать, а опытный мотоциклист будет в восторге, постепенно раскрывая потенциал мотоцикла.

Диверсия же, напротив – максимально дружелюбна, что кому-то со временем может наскучить. Но разница в более чем 100 000 рублей возможно скрасит этот нюанс.

Это действительно сложный выбор.

Успехов!

Подпишитесь на журнал Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или GooglePlus, чтобы узнавать о новых тест-драйвах самых интересных мотоциклов и новинках мотоиндустрии.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector