Карбюратор Mikuni VM22 на Honda lead af20
Карбюратор Mikuni VM22 на Honda lead af20
Сразу оговорюсь, смысл этого поста — помочь всем владельцам китайских горизонталок, в частности, питбайкерам, разобраться, что лучше делать и как. В инете по этому вопросу полный разброд и шатание, и я убил несколько вечеров, перелопачивая форумы.
В прошлом посте я начинал писать о своей неравной борьбе с карбюратором китайского перемопеда. После замены на 110 сс родного стало категорически не хватать. А стоял там вот такой Keihin pz-16.
Вообще, это целая серия карбюраторов, PZ-16, 19, 22 и так далее. Отличается элементарнейшей конструкцией, надежностью и крайней невнятностью системы «подсоса» — рычажок на нем просто перемещает заслонку, закрывая поступление воздуха в карбюратор, никаких дополнительных каналов в нем не предусмотрено. Соответственно, когда холодно, то заводить надо с закрытой заслонкой, положение рычажка подбирается опытным путем, и фиг угадаешь — совсем закроешь — не заведется, а открывать хотя бы наполовину — это все равно что открыть полностью, на холостых разницы нет. Короче, миллиметраж. При этом, из за отсутствия системы подсоса гадский этот карбюратор обладает следующей неприятной особенностью — движок, запустившись, работает не на повышенных, а на пониженных оборотах, и все время норовить заглохнуть, первые пару минут нужно стоять и покручивать ручку. Если же приподнять холостые, чтобы норм прогревался, то прогретый мотор будет орать. За три года я пробовал делать с карбюратором все, что только можно, перенастраивал несколько раз, но избавиться от этой проблемы не смог.
Карб этот подходит для 50-72 сс, и 72-ка на нем ехала вполне прилично. Но когда мотор прибавил в кубатуре, то нехватка в нем стала ощущаться просто катастрофическая. Двигатель даже на 3 передаче тупо отказывался раскручиваться.
Главный топливный жиклер стоял с маркировкой 75.
Сначала я решил поступить тривиально. Пошел в магазин и говорю «а дайте мне карбос на 110 сс».
Карб мне дали. На этот раз Keihin PZ-19. — по виду он такой же, так что картинку искать не стал. Так то по идее его должно было для Альфы хватать, судя по разрозненной информации, но не тут-то было.
Свежекупленный карб жутко беднил. Только полностью подняв иглу, я смог добиться хоть какой-то адекватной реакции, но полностью побороть мне это не удалось. Уровень в поплавковой камере я поднимал, иглу переставлять пробовал, с бубном плясал, с шаманами консультировался, но фиг там. При этом, на высоких оборотах все ехало отлично, но на низах это был былинный отказ. В лучших традициях, забрать это чудо обратно в магазине отказались. Жиклер там стоял без маркировки. Я до сих пор не могу понять, что не так с этим поделием китайской промышленности, если кто знает, поделитесь…
^%’;][] — подумал я. Сезон начинается, нужно проходить обкатку, а Альфа не едет. В итоге, поставил обратно 16-й карбюратор, но жиклеры вкрутил от 19-го. Получилось вполне прилично, до 5-6 тысяч тяги хватало, а выше на обкатке я все равно не крутил.
Кстати, про жиклеры. На каждом углу пишут, что подходит от жигулевского Солекса. Подходить-то подходит, только там самый минимальный, который мне удалось найти — с маркировкой 105 или 110, что мне категорически не подходило. Владельцы 125-140 моторов, имейте в виду — у вас тут есть простор для творчества. Конечно, можно заказать набор с Алишки, но опять же ждать
Но вот обкатка позади, постепенно начинаем крутить ручку — и упираемся в тот же карбюратор. Уже на 3 передаче движок выше 6000 раскручивается крайне неохотно, на 4 разгон вообще практически отсутствует. В итоге, максималка не более 70, да и ту набираешь полчаса. Стал раздумывать, что можно сделать.
В инете информация про карбы самая разная. В основном на 110-125 сс все рекомендуют PZ-22. В то же время, многие питбайкеры пишут хорошие отзывы о ебровском Mikuni VM-22. Тут следует заметить, что несмотря на одинаковые циферки, диаметр выходного отверстия у Mikuni не 22, а 26 мм, у Keihin же циферка соответствует сечению. На заглавной картинке почему-то указано 27, видимо, есть разные варианты.
В итоге, решился. У китайских друзей он стоит около 1900-2200 у разных продавцов, нашел предложение от российского интернет-магазина за 1990, там и заказал. К карбу взял еще набор топливных жиклеров.
Посылка приехала СДЭКом за неделю, что весьма меня обрадовало.
Приступив к установке, я немедленно столкнулся с некоторыми трудностями.
1. Альфовский впускной патрубок на моем экземпляре диаметром 22 мм. Как мы помним, отверстие в карбюраторе 26 мм. Сточил ступеньку с помощью шарошек, сделав плавное сужение, заодно подшлифовал внутреннюю поверхность патрубка, литье у китайцев так себе и торчат шишки. Между карбюратором и патрубком стоит пластиковая теплоизолирующая прокладка, она в процессе расточки сломалась — пока езжу без нее, разницы не заметил, но все же думаю вырезать из чего-нибудь.
2. Кто юзал Альфу, тот знает — такое идиотское расположение воздушного фильтра надо было суметь придумать. Он находится в полости рамы, при этом доступ сбоку через маленькое окошко, и нужно исхитриться совместить внутри две половинки резино-пластикового корпуса и затянуть хомут. Половинки очень жесткие, не гнутся, не совмещаются и царапают руки, в итоге замена воздухофильтра это один-два часа и куча мата. Такой же жесткий патрубок торчит спереди из рамы и надевается на карбюратор. Карбюратор микуни, хоть и подходит по посадочному месту на патрубок, но имеет чуть другой наклон, в итоге совместить их не получалось. Укоротил торчащий из рамы патрубок и надел на него и на карбюратор патрубок термостата от Жигулей, найденный в закромах, обжал хомутами — герметичность хорошая.
3. Микуневский карб по высоте больше родного. Сверху тросик газа почти упирается в раму, а снизу не дает поставить карбюратор штуцер слива из поплавковой камеры. В итоге сверху все влезло хорошо, а снизу пришлось штуцер отпилить, иначе не встает. Возможно, можно найти другой формы впускной патрубок, чтобы избежать этой проблемы, но тогда состыковаться с воздухофильтром будет еще сложнее. Я в итоге не нашел. Трос газа Альфовский подошел идеально.
4. У Микуни болт регулировки качества смеси не сбоку, а снизу, и крутить его крайне неудобно, мешает цилиндр. Я крутил битой, зажатой в маленькие пассатижи. К счастью, по отзывам, этот карбюратор долго держит настройки. Регулировка оборотов ХХ по-человечески, сбоку.
Собрав все и заведя мотор, я обнаружил, почему пишут, что он на эти моторы не подходит. На холостых движок работал хорошо, но стоило попытаться повернуть ручку, как тут же пытался заглохнуть. Родной ГТЖ стоял с маркировкой 95.
Путем экспериментов подобрал ГТЖ из набора с маркировкой 88, это минимальный, который в нем был. И дрын поехал.
На данный момент максималка по ровной дороге без ветра более 80 км/ч. Думаю, можно выжать и 90 лежа, но там уже красная зона, проверять не стал. Звезды стоят 16-41. Тяга возросла на всем диапазоне оборотов, с самого низа подрыв такой, что можно непринужденно оторвать переднее колесо от земли при старте — а во мне 85 кило. По факту карб чуть-чуть переливает в режиме полная ручка — обороты ниже 6000, но это вопрос привычки. Тем не менее, попробую поставить ГТЖ 85-86, если попадется.
Кстати, в наборе максимальный ГТЖ 120, так что карбюратор справится с движком до 150 сс на ура.
Отдельно замечу нормально устроенный «подсос» со своими каналами и жиклерами. Переключается флажком, 2 положения вкл и выкл. Когда заводишь на холоде, он заводится и держит 2,5-3 тысячи, постепенно поднимая до 5, через полминуты выключаешь, причем после выключения обороты медленно снижаются. Очень удобно сделано. В теплую погоду он не нужен, движок и так отлично запускается и держит холостые.
Короче, доволен, как слон, и рекомендую всем сомневающимся.
Карбюратор Mikuni VM 22
Самое лучшее из доступного, что можно поставить для прекрасной работы на 125 мотор, – это… Да – да, речь пойдет о карбюраторе Mikuni VM 22!
Ну что ж, сложного в нем нет вообще ничего: он как кирпич. Сломать можно только с дури или от «большого» ума.
Крепится он классически, без каких-либо адаптеров и прочей ерунды, просто жестко к патрубку двумя болтами М6.
С заслонкой тоже никаких наворотов нет. Обычная круглодросельная заслонка: конструкция, не сходящая с конвейера почитай уже 80 лет. В общем, теория простоты и надежности кирпича снова работает)
Но несмотря на простоту, не следует думать, что этот карбюратор плохой! Наоборот! Это лучший карбюратор, который можно и нужно поставить на свой 125 кубовый питбайк!
И что примечательно, здесь стоит не достаточно примитивная воздушная заслонка, работающая в трех положениях, а полноценный подсос, который имеет два положения.
Первое положение – флажок опущен вниз, при этом топливный канал ЗАКРЫТ!
Второе положение – флажок поднят. Именно в этом положении топливный канал ОТКРЫТ!
В поднятом положении флажка мы открываем дополнительный топливный канал, тем самым создаем богатую смесь.
Это очень помогает при запуске двигателя в холодное время года: стоит лишь поднять флажок, и буквально со 2-3 раза мотор начинает урчать. В теплое же время года при запуске, например, утром, нужно поднять флажок, дернуть 2 раза киком: мотор, как правило, схватывает и тут же глохнет при этом, после чего опускаем флажок и спокойно заводим. Получается эдакий режим подкачки. Но вот в минусовой температуре мотор заводится именно на поднятом флажке и будет так работать, пока полностью не прогреется, после чего он или начинает неровно работать, или вовсе глохнет. В общем, захлебывается он от избытка топлива и малой части воздуха.
Но в данной системе подсоса замечена одна стабильная неприятная особенность. Очень часто после, например, покатушек по грязи подсос при открытии или закрытии начинает заедать. Пугаться этого не стоит: заедает сам флажок в месте ограничительной пластинки, где он непосредственно с ней контактирует.
Чтобы избежать заеданий, просто поддерживайте данный узел в чистоте и порядке, а еще лучше смазывайте иногда небольшим количеством консистентной смазки, типа литола.
Но несмотря на все плюсы и хорошую работу, есть тут один конструктивный идиотизм, а именно расположение регулировочного винта.
Японцы-то ставили это карбюратор на нижневальные вертикалки, и к винту подлезть было можно. Вот пример такого мотора.
Как видим тут -то между картером и карбюратором есть достаточно большое пространство, и регулировка, хоть не такая удобная, но вполне доступная.
А теперь посмотрим на то, как это все расположено на питбайке.
Может, мы чего-то не понимаем, но каким инструментом можно подлезть в сантиметровое расстояние между раскаленным цилиндром и регулировочном винтом. Как его регулировать? Силой мысли?
В общем, без ожогов рук и кроме как с головкой из набора ключей больше туда ничем не подлезть, благо делать это не приходится не так часто.
К слову, регулировочный винт отвечает за большую или меньшую подачу топлива в смесь. Соответственно, если мы закручиваем винт, то обедняем смесь, если откручиваем, то обогащаем.
Как уже говорилось выше, ставить данный карбюратор нужно только на 125 моторы, хотя с завода он и стоит на кае 140, но это более чем бредовая идея: 140 мотору его тупо мало, а вот на 125 работает просто прекрасно).
Итог: по характеристикам, простоте и цене – это лучший карбюратор, который можно поставить на 125-110 моторы. Да, есть момент с неудобство регулировок, но с этим фактом придется смириться. Но зато это действительно вечный карбюратор, который очень тяжело привести в нерабочее состояние.
Отзыв: Карбюратор Mikuni VM22 – Питбайк IRBIS TTR 125 замена карбюратора родного китайского на японский микуни VM22.
Всем доброго времени суток!
Ну вот и настала весна, и у нас наконец-то сошел снег. А это значит, что пора “расчехлять” своих железных коней и готовить их к сезону. И если с велосипедами все понятно, там много ума не надо для их ТО, то вот с питбайком совсем другая история.
Я как то писала отзыв о моем первом питбайке IRBIS TTR 125, который у меня оказался долгожителем и до сих пор еще у нас в рабочем состоянии. Хотя два сезона его даже не вывозили из гаража. А на этот сезон решили немного “взбодрить” и выгулять его. Но а сегодня я хочу написать отзыв, который давно уже стоило написать, но не доходили руки. Исправляю эту оплошность.
Надо сказать, что питбайк Ирбис ТТР 125 это самый дешевый и простой питбайк, который в свое время появился на нашем рынке. В варианте первого питбайка при умелых руках это неплохая техника за небольшую цену по сравнению с другими. А так конечно она требует доработки. Но если у вас руки растут не из того места и нет никакого представление, что как и куда делается и как устроена данная техника, то конечно лучше подкопить денег и купить себе вариант понадежней с которым не нужно будет так много возиться.
И замена карбюратора в питбайке Ирбис ТТР 125 это чуть ли не обязательное действие. Так как родной карбюратор оставляет желать лучшего. С ним Ирбис не едет, не заводится, чихает и прочие проблемы возникают с ним. Мы меняли карбюратор не сразу, а после того, как нам его вернули после кражи.
И один из вариантов поставить на Ирбис ТТР как раз этот карбюратор Микуни VM22. Так как после установки и настройки это будет совершенно другая езда. И проблемы, которые возникали до этого исчезнут.
Карбюратор Микуни VM22 на Ирбис ТТР 125 мы покупали в магазине с запчастями на питбайк. К счастью модель популярная, поэтому найти запчасти на ттр у нас в городе нет проблем.
И если родной китайский карбюратор не подается регулировке и его проще поменять, что бы исправить проблему. А вот японский микуни поддается регулировке.
При этом он технически прост.
Этот карбюратор ставят на питбайки у которых объем от 110 до 140. А наши 125 объем как раз этот случай. Поэтому подходит этот карбюратор не только на ирбисы. Кстати их ставят и на Као 140 изначально, но в этом случае он слабоват и их меняют на более мощные карбюраторы. Поэтому на рынке появляется много б/у карбюраторов с Кайо.
О том как ставить и настраивать карбюратор Микуни VM22 на Ирбис ТТР я не буду. Так как если честно понимаю в этом процессе только половину действия. Для этого у меня есть человек, который занимается этим.
Я могу сказать только по эффекту, Ирбис ТТР с родным карбюратором и с японским микуни – это два разных питбайка. И конечно предпочтение отдается последнему.
Надо сказать, что новый карбюратор Микуни это не только увеличение мощности и хорошей работы Ирбиса. Но и продление жизни мотора, что не мало важно.
,
Конечно покупкой я довольна. И для меня разница до и после это просто неба и земля.
Как я уже сказала, что подходит этот карбюратор и на мопеды и на снегоходы.
Ну и конечно воздушный фильтр. Надо сказать, что эту покупку мы делали несколько лет назад. Но до сих пор нарадоваться не могу, потому что забыла о многих проблемах. И карбюратор хорош и при правильной регулировке прослужит долго и не возникнет никаких бед.
Поэтому конечно же рекомендую. Так как это то, что по мне нужно сделать в первом делом после покупки Ирбис ТТР 125.
Replacement Carburetor Engine Device For MIKUNI For Suzuki AX100 Carb Round Slide 22mm VM20 ATV Stock
New user coupon on orders over US $4.00
Money Back Guarantee Refund in 15 Days
Details:
* The Carburetor is a mechanical device for mixing a certain proportion of gasoline and air
* Carburetor is a sort of rigid mechanical device, which acts core function for engine.
* Fits for Suzuki AX100; Qianjiang/Keeway QJ100-M(KW100-M) etc.
* Intake Side Inner Diameter: 22mm , Outer Diameter: 27mm
* Air filter side Inner Diameter: 40mm , Outer Diameter: 43mm
* What you will receive exactly what you see on the picture , p lease check the picture before you buy
* Please check pictures and specifications for compatibility
Package contents:
Note: The real color of the item may be slightly different from the pictures shown on website caused by many factors such as brightness of your monitor and light brightness
