Honda X-ADV 750 в России!

Скутер против мотоцикла

Что такое, черт возьми, этот X-ADV ! Мотоцикл это или скутер? А может, это такая шутка японцев? Правда в том, что идея этого урода родилась в Европе, а конкретно в Италии. Итальянцы – парни, которые хорошо знают свою работу, потому что они не только производят скутеры много лет, но и являются крупнейшими потребителями этих транспортных средств в Европе.

Если вы поставите Afrika Twin и X-ADV рядом друг с другом, вы быстро увидите, сколько общих черт у этих машин: узкое окно, две характерные фары, широкие рули с аксессуарами, золотые ручки для перевернутых вилок. Хотя ни один элемент не является одинаковым, вы мгновенно уловите сходство.

Является ли X-ADV младшим близнецом Afrika Twin? Конечно нет! X-ADV – это что-то вроде мотоцикла внедорожника. Он отлично выглядит, хорошо катается, но гонять его вне асфальта – плохая идея. Не помогут жирные тапочки или внедорожный вид. Но ведь дело не в этом. Специалисты по маркетингу Honda хорошо знают, что клиенты этот мот за его внешний вид, поэтому они решили использовать это.

И разделяет, и объединяет

Итак, можно ли сравнить эти две машины друг с другом? Давайте начнем с самого простого вопроса, то есть с цены. Africa Twin в версии с коробкой DCT стоит почти миллион российских рублей, а X-ADV 708 000. Разница значительная, хотя цены на оба мотоцикла находятся в пределах нормы их классов. Пришло время сделать второй шаг.

Нажмите кнопки стартера. Благодаря шатунам, смещенным на 270°, оба твина звучат одинаково и напоминают рабочие характеристики двуцилиндровых двигателей с углом наклона цилиндров 90°. Оба имеют отличительные диски и, что более важно, гарантируют значительную удар уже с низких оборотов. Тем не менее, ни один из них не ставит себя в качестве точки чести, чтобы впечатлить как можно большей максимальной мощностью. Двигатель Africa Twin объемом 998 см3 выжимает 95 л.с., а X-ADV 745 см3 – 55 л.с. Наклон блока двигателя под углом 62 ° позволил опустить раму настолько низко, чтобы X-ADV напоминал скутер. Широкое рулевое колесо, прямоугольный дисплей и вертикально установленное стекло делают его больше похожим на машину для ралли на большие расстояния, чем на классический скутер.

Во время вождения вы даже не заметите, что у X-ADV нет типичной бесступенчатой ​​автоматической коробки передач, есть только 6-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением (DCT). Об Во время езды вы даже не заметите, что X-ADV не имеет типичной бесступенчатой автоматической коробки передач только 6-ступенчатой трансмиссии с двойным сцеплением (DCT). Об изменяемых передаточных числах вам расскажет спаающая стрелка тахометра и другой звук твина через мгновение. Совсем другое дело Africa. Если вы каждый день не ездите на скутере, то, конечно, попытаетесь схватить пальцами левой руки ручку сцепления. Только здесь ее нет. В обмен на это удобство Africa несет 10 кг дополнительного балласта, потому что именно столько весит автоматическая коробка передач.

В обоих случаях электроника управления коробкой передач работает на удивление хорошо. В режиме D (drive) следующие передачи имеют скорость около 3000 об / мин. Когда вы выбираете спортивный режим S, предел увеличивается примерно до 4000 об / мин. После внезапного отвинчивания газа (говоря на языке автопроизводителей: kickdownie) происходит резкое сокращение, а последующие передачи сбрасываются, когда двигатель работает на высоких оборотах. Это работает довольно хорошо, в чем немалая заслуга измененного программного обеспечения, управляющего работой DCT. Для сомневающихся у меня есть плохие новости: система хорошо работает только при сокращении передач.

Скутер это скутер

Когда по извилистой дороге вы едете на Africe Twin, вы интуитивно смотрите вокруг вершины поворота. Вы выбираете правильную линию движения, нажимая на топливный бак коленом и заставляя мотоцикл ездить по верному пути. Такая езда легкая и приятная, и мотоцикл ведет себя точно.

К сожалению, X-ADV не дает так много удовольствия от вождения. Здесь раздвинутым коленам не на что опереться, так что ты подпрыгиваешь на мотоцикле, в результате чего линия пути менее плавная.. Кроме того, двигатель быстро достигает максимальной скорости (6250 об / мин), не давая вам возможности выйти из поворота. Это компенсируется эффективными тормозами, значительным клиренсом в сборке и подвесными крыльями Bridgestone Trail Wing. Однако это не меняет того факта, что в плане вождения X-ADV всегда будет в тени Africa.

Это тем более удивительно, что технические характеристики обоих мотоциклов не сильно отличаются. Африка с DCT весит 248 кг . X-ADV, однако, 241 кг, то есть скутер всего на 7 кг легче. Колесная база или геометрия немного отличаются. Эндуро разгоняется до 199 км / ч, а GPS, установленный в X-ADV, показывает максимальную скорость 171 км / ч.

Большие различия наблюдаются за это во время езды по бездорожью. На скутере не помогают даже подножки, подвеска с ходом 150 мм, массивная вилка upside-down и сплошные спицевые колеса. Скутер это скутер, и никакие стилистические процедуры не изменят его.

Люди покупают глазами

Хотя этот дуэт больше разделяет, чем объединяет, я могу понять японцев. Если люди покупают глазами, они получают то, чего они хотят, то есть прекрасно выглядящий скутер, который пытается взять горсти от такой легендарной машины, как Africa Twin. А то, что в городских условиях он будет лучше, чем в африканских джунглях, – это отдельная история.

Как работает DCT

Коробка передач Honda DCT с двойным сцеплением дебютировала в 2010 году на VFR 1200 F. Сегодня она также работает в Africa Twin и X-ADV.

Задача коробки передач с двойным сцеплением состоит в том, чтобы сочетать комфорт обычной автоматической коробки передач с эффективностью механической коробки передач. Наиболее важным элементом DCT является вал двойного сцепления. Его внутренняя часть связана с нечетными шестернями (красного цвета), внешняя часть – с четными шестернями (синего цвета). Каждый из валов приводится в действие отдельным сцеплением. Когда необходимо переключить передачу, соответствующее соотношение добавляется в передачи, которые в данный момент не приводятся в действие с помощью электрического привода. При переключении первое сцепление расцепляется, а второе сцепление закрывается с небольшой задержкой, гарантируя непрерывную передачу движущей силы от двигателя к заднему колесу. Благодаря этому вы меняете передаточное число на очень плавное.

DCT стал визитной карточкой Honda. Система позволяет переключать передачи автоматически (A) или вручную (M) – вы выбираете переключатель на правой половине руля.

Диван-вездеход

Диван-вездеход

Honda X-ADV 2017 г.,
745 см3, 55 л. с.,
238 кг (снаряжённая)

Текст: Михаил Пимус
Фото: Honda

Полёт фантазии всегда продуктивнее заранее очерченных рамок. Инженеры Honda знают толк в смелых неординарных решениях. Давненько мы их не видели. Заждались? Получите чудо чудное – брутальный как армейский внедорожник паркетный макси-скутер Honda X-ADV!

В прошлом году на EICMA японцы нам показали концепт скутера для лёгкого бездорожья. SUV, выражаясь автомобильной терминологией. Корпус, подвески и колёса, но без мотора. На тот момент всерьёз его было воспринимать очень преждевременно. Honda много чего делает в стол. Однако в 2016-м всё там же в Милане концепт вдруг ожил и бодро поехал. Если приглядеться к X – ADV образца 2015 года и сравнить его с тем, что мы получили на текущий момент, то станет понятно, что дизайн за это время практически не претерпел изменений.

Внимание, вопрос: как уравновешенные и спокойные японцы вылепили такой достаточно смелый аппарат? Ответ пришёл во время презентации, за день до официального открытия выставки. Оказывается, японские инженеры решили поэкспериментировать с техникой двойного назначения. За матчастью далеко лезть не стали, проектирование оболочки отдали на откуп группе талантливых дизайнеров из своего итальянского дизайн-бюро. Те, недолго думая, умчали на затерянную на севере Италии виллу и закрылись там на неделю. Затем получившуюся пачку скетчей повезли в Японию, где по лучшему сначала из пластилина вылепили первый макет, потом из пластика второй, затем вживили мотор, и понеслось…

Внешне X – ADV сильно напоминает скутер, сделанный из деталей от Honda CRF 1000 L Africa Twin . Заквадраченные обводы, собранный в плотный комок силуэт, хитрый прищур фар и спицованные по краю обода колёсные диски – всё к одному… перед нами нечто необычное и притягательное. Действительно, хочется смотреть ещё и ещё. А допов сколько! Кофры, стёкла, защиты и прочее… мозг от такого всё больше проедает идея сесть и умчать в Магадан или на Байкал.

Даже не углубляясь в цифры и таблицы, по одному взгляду можно понять, что внутри у X – ADV явно не параллельный твин от «Африки», а жаль… было бы совсем весело. В недрах пластика кроется уже банальная основа от Honda DN -01 и аналогов. А конкретно V -образный 750-кубовый мотор ещё от старичка «Трансальпа» (55 л. с., 68 Нм), насаженный на роботизированную шестиступенчатую коробку передач DCT . Не то, чтобы вау… Что вы, в конце концов, хотели от макси-скутера? Одно непонятно – как в промо-ролике пилот умудряется на грунтовке запускать скутер боком по дуге из положения стоя? Мастерство! Не иначе.

Из приятностей скутер оснащён A БС, системой выбора режимов работы двигателя, регулируемым в пяти позициях ветровым стеклом, системой безключевого доступа, приборной панелью в раллийном стиле, центральной подставкой, диодной оптикой, защитой рукояток руля и картера, под сиденьем прячется багажная ёмкость на 21 литр с розеткой 12 V . Сильно бросаются в глаза телескопическая вилка перевёрнутого типа, внушительного размера «бублики» (120/70–17, 160/60–16) и пара тормозных дисков с радиальными суппортами на переднем колесе. Явный расчёт на шалости!

Возможность изобразить правильную эндурно-кроссовую стойку на большом табурете – тема, как минимум, для долгого спора с последующей дракой холодным зимним вечером, как максимум, повод для написания длинной нудной диссертации. X – ADV по современным стандартам с точки зрения эргономики почти рядовой скутер. Руль чуть выше обычного, но туннель, сиденье и подножки примерно как и везде. Чтобы в стойке сократить риск покинуть корабль на первой же кочке, нужно иметь либо рост не более 120 см, либо присоски на внутренней стороне бёдер. Сжать что есть силы ботинками тоннель в теории можно, но за сиденье в такой позе не зацепиться. Про задние подножки забудьте, они слишком далеко отнесены назад. Однозначно буйному владельцу (а такие обязательно найдутся) придётся учиться дубасить сидя, цепляясь за руль и подушку сиденья хоть чем-нибудь.

На бумаге Honda X – ADV , что называется, «ни о чём». Вздор и профанация. Как можно на скутере ездить оффроуд? Весь секрет в том, что этот аппарат нужно наблюдать вживую. Посидеть, посмотреть и прокатиться… X – ADV – чистая магия. Скутер из той когорты вещей, которую мы до последнего отвергаем и отдаляем от своего быта, но затем случайно где-то пробуем, а после долго себя корим, почему не сделали этого раньше. В теории скутер предназначен для несуществующих условий, на практике задачи найдутся мгновенно! Как только Honda X – ADV поступит в свободную продажу, вокруг него соберутся толпы поклонников и фанатов, с мнением которых придётся считаться. Вот увидите!

Новинки Honda на EICMA 2016

В модельном ряду Honda пополнение – компания наконец-то официально представила производственную версию вседорожного максискутера X-ADV, спортбайк CBR1000RR Fireblade, новый малокубатурный «дуал-спорт» CRF250L Rally, а также обновила дорожную линейку CB650.

Honda CBR1000RR Fireblade

На EICMA была представлена базовая версия спортбайка CBR1000RR, а «трековые» версии SP1 и SP2 показали на выставке Intermot в октябре.

По сравнению с прошлым поколением Fireblade, мотоцикл серьёзно обновился – прибавил мощности и значительно «поумнел».

Новый спортбайк Honda CBR1000RR Fireblade, представленный на EICMA 2016

Использование модифицированного распределительного вала и новых клапанов в двигателе объёмом 999,8 см 3 позволило снизить массу агрегата на 2 кг. Максимальная мощность выросла до 192 л.с., а крутящий момент теперь составляет 114 Нм и достигается при 11000 об/мин.

Впервые в истории Honda, четырёхцилиндровый двигатель получил электронную ручку газа и возможность выбора из пяти режимов работы двигателя RMSS (Riding Mode Select System), различающихся отдачей мощности на высоких оборотах.

Как и положено современному мотоциклу, вся оптика – светодиодная

Новый блок IMU (Inertial Measurement Unit) позволил связать воедино управление анти-блокировочной системой и разноуровневым контролем тяги Honda Selectable Torque Control.

Трансмиссия получила более лёгкое алюминиевое проскальзывающее сцепление, требующее меньше усилий при работе с рычагом.

Все внесённые изменения призваны снизить вес шасси мотоцикла – рама стала легче, сохранив при этом необходимую гибкость и прочность, также как алюминиевый маятник и новый подрамник.

Honda CRF250L Rally

Honda включилась в активное развитие сегмента малокубатурных дуал-спорт мотоциклов представив CRF250L Rally – туристическую версию зарекомендовавшего себя эндуро CRF250L.

Как и все мотоциклы, поставляемые в Европу, CRF250L оснащён антиблокировочной системой

На моделях 2017 года установлена дроссельная заслонка большего размера, что позволило сделать байки более отзывчивыми в низком и среднем диапазоне работы двигателя.

Для соответствия европейскому экологическому законодательству были внесены изменения в впускную и выпускную систем

Версия Rally получила топливный бак большего объёма, более длинноходные подвески, защиту двигателя и рукоятей руля, а также высокое ветровое стекло и фирменную окраску в стиле Дакар.

В хвостовой части мотоцикла находится запираемое отделение для мелочей и инструмента

CBR650F и CB650F

Мотоциклам дорожной линейки достался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель, новые подвески и тормоза Nissin, оснащенные двухканальной антиблокировочной системой.

Спортивно-туристический мотоцикл Honda CBR650F 2017, представленный на моторшоу EICMA

Чтобы «взбодрить» задушенный экологическим нормами двигатель, инженеры Honda доработали впускную систему и увеличили размер дроссельной заслонки, а также установили абсолютно новый глушитель. В результате, максимальная мощность увеличилась до 89,8 л.с., а возросший до 58 Нм крутящий момент обеспечит плавное ускорение уже с 1500 об/мин.

Нейкид CB650F с обновлённым двигателем и подвесками

CBR650F и CB650F получили новую вилку Showa Dual Bending Valve, с диаметров перьев 41 мм и новый регулируемый моноамортизатор сзади.

Honda CB1100TR

Концепт-байк CB1100TR создан итальянским подразделением Honda. При разработке дизайнеры вдохновлялись мотоциклами, участвующими в соревнованиях по флэт-треку – популярным в США кольцевым мотогонкам.

На облицовку концепта нанесен номер «58», в память о гонщике Марко Симончелли

В отличие от классических флэт-треккеров, CB1100TR оснащён передним тормозом и оптикой и ориентирован для использования на дорогах общего пользования.

Пока неизвестно, планируется ли серийное производство CB1100TR или отдельных элементов тюнинга для «родительского» мотоцикла CB1100.

Honda CRF1000 Enduro Sports

На выставке также был представлен концепт CRF1000 Enduro Sports. По словам разработчиков, некоторые компоненты прототипа позаимствованы у раллийного болида CRF450 Rally, участвующего в гонках Дакар. Каких именно – производитель не уточняет, так как мотоцикл пока находится в стадии прототипа.

Концепт Enduro Sports – возможное развитие линейки CRF1000

Из ярких отличий от «базовой» версии Africa Twin – бескамерные спицованные колёсные диски, однодисковый передний тормоз, алюминиевая защита двигателя и новая легковесная рама.

Honda CRF1000 Enduro Sports

В Хонде сообщают, что Enduro Sports предназначен для тех, кому нужен универсальный байк, чтобы поехать «куда угодно», называя двухсоткилограммовый мотоцикл «королевой бездорожья» (Queen of the Off-Road).

Honda X-ADV

Японский производитель наконец-то представил серийную версию концепта City Adventure, дебютировавшего на прошлогодней EICMA – вседорожный максискутер X-ADV.

Внешний вид вседорожника практически неотличим от концепта City Adventure

В качестве двигателя выбран двухцилиндровый агрегат объёмом 745 см 3 от Honda NC750, работающий вместе с шестиступенчатой трансмиссией DCT. Максимальная заявленная мощность составляет 54 л.с., а крутящий момент – 68 Нм.

Внешний вид вседорожника практически неотличим от концепта City Adventure

В качестве двигателя выбран двухцилиндровый агрегат объёмом 745 см 3 от Honda NC750, работающий вместе с шестиступенчатой трансмиссией DCT. Максимальная заявленная мощность составляет 54 л.с., а крутящий момент – 68 Нм.

На X-ADV установлены спицованные колёса, «обутые» во вседорожные покрышки

Автоматичеcкая трансмиссия DCT (Dual Clutch Transmission) имеет два варианта работы – спортивный S и стандартный D. В обоих режимах возможно ручное переключение передач с помощью клавиш на левом пульте.

Бензобак Honda X-ADV вмещает 13 литров топлива и по заявлением Honda этого объёма должно хватит более чем на 300 км пути.

Снаряженная масса составляет 238 кг, что является довольно внушительным показателем для максискутера.

Сиденье высотой 820 мм обеспечивает высокую удобную посадку и лучший контроль за дорожной ситуацией

Спереди установили регулируемую перевернутую вилку с диаметром перьев 41 мм и ходом 150 мм, а сзади – моноамортизатор с настройками преднатяга, что вкупе с дорожным просветом в 162 мм обеспечит комфортное передвижение по любым твердым поверхностям.

Honda X-ADV может похвастать довольно богатым оснащением: для запуска двигателя и открытия багажника не требуется ключ зажигания, ветровое стекло регулируется в пяти положениях, а багажная ёмкость объёмом 21 л оборудована розеткой для зарядки гаджетов.

Вся оптика максискутера Honda X-ADV сделана по LED-технологии

Отдельного упоминания заслуживает современная цифровая приборная панель, выполненная в стиле раллийных мотоциклов и светодиодная оптика.

В качестве аксессуаров для дополнительного оснащения X-ADV предлагаются защитные дуги, дополнительное головное освещение и несколько вариантов багажных кофров.

Приборная панель вседорожного скутера X-ADV напоминает раллийный роудбук

Самые интересные цифры остались за кадром – цена и сроки поставки Honda X-ADV будут объявлены позже. К сожалению, согласно заявлению официального представительства, данная модель не будет официально поставляться в Россию.

Видео вседорожного максискутера Honda X-ADV:

Нас уже больше 1000! Присоединяйтесь!

Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнать обо всех новинках EICMA 2016 в деталях.

Тест-драйв Honda NC750X (2017) – Тыжкроссовер

В 2017 Honda обновила серию «NC750», еще раз подчеркнув, что в модельном ряду есть он – NC750X, мотоцикл в стиле “Adventure”, и назвав его достаточно громко – городским эндуро. Мы же привыкли величать подобные машинки паркетниками или кроссоверами. OK, посмотрим, какой ты кроссовер, NC!

Понятие «crossover» создали маркетологи автокомпаний, чтобы ёмко описать новый тип автомобиля, по их мнению, способный стать бестселлером у жителей мегаполисов. Кроссоверы заняли свою нишу – их покупают те, кто хочет чувствовать некую дополнительную уверенность, причем, зачастую никогда не съезжая с ровного асфальта. На автомобилях-кроссоверах для придания «дополнительной уверенности» устанавливают подключаемый привод на задние колеса. В нужный момент водитель может выбраться, например, из песчаной ловушки или проехать глубокую вязкую лужу. Ездить на AWD постоянно нельзя, ездить быстро – тем более. Но если нужно, возможность копнуть всеми четырьмя колесами имеется, достаточно повернуть селектор.

Итак, «crossover» обозначает средство транспорта, рожденное для города, но способное в нужный момент из него вырваться и свернуть с жесткого покрытия, не потеряв лица. Но к мотоциклам это неприменимо: нельзя же на мото подключить полный привод, чтобы выбраться из сложной ситуации где-то за 50 км от ближайшего жилища!

Мотоцикл может быть либо эндуро, либо быстрым и стабильным шоссейником. Вы ставите на шоссейник и даже на спортбайк забористые внедорожные покрышки, и он может превратиться в эндуро. А вот если взять эндуро и поставить на него цепкую шоссейную резину, он поедет куда быстрее, но вернуться в грязь и не потерять лица, вот этого он уже не сможет.

Что же может «городской эндуро» Honda NC750X в комплектации, которую предлагают в базе?

В 2017 году NC750X получил существенное обновление, прежде всего, по дизайну и ветрозащите. Штатный ветровик стал выше сразу на 7 см (и это чувствуется!), а боковые обтекатели куда шире прежних. При этом, NC750X остался очень компактным. Самая широкая часть – руль – 84 см. Руль расположен достаточно высоко, чтобы проскакивать над автомобильными зеркалами, так что в узких пробках на NC750X раздолье. Посадка типа «высоко сижу, далеко гляжу» – еще одна сильная сторона мотоцикла, который очень хочет казаться среднекубатурным эндуро.

В нашем случае, то, что это мотоцикл с автоматической коробкой DCT, видно, если присматриваться к нему с левого борта: ну, да, нет здесь лапки переключения передач и рычага сцепления! И некоторые коллеги-мотоциклисты с некоторым изумлением (по-прежнему, хотя с внедрения DCT прошло уже 7 лет!) глядят на это дело на светофорах, даже сочувствуют взглядом: ой, обломал рычажок сцепления – как же дальше поедешь. С правого же борта ничто не выдает в “Штырлице” русского разведчика, кроме характерного кожуха на нижней части двигателя с гордой надписью “Dual Clutch Transmission”.

Сердце – пламенный мотор

Класс «750» еще 20 лет назад был основным, если мы начинали разговор о «супербайках». Но теперь, когда людям подавай «литрдвести» и не меньше, мотоцикл с мотором 750 куб.см. рассматривается вроде «четырехсотки» для новичков. В то же время, на загородных шоссе и на автостраде NC750X более чем просто конкурентоспособный мотоцикл, даже если речь идет о версии с коробкой DCT.

Ощущения от езды зачастую формируются субъективно: как мотоцикл звучит, как ускоряется, что позволяет.

А звук двигателя NC750X – это просто сказка! 2-цилиндровый рядник выдает точно такой же саунд, как и Africa Twin: бодрящий, агрессивный, в меру громкий и с характером. Он либо утробно урчит, словно чоппер, если обороты не превышают 2500 об./мин., а затем становится особенно сочным с 3000 и до 5000 об./мин.

Обновленный режим «S» (Sport) позволяет раскрыть потенциал двигателя по динамике: на шоссе ускорение с 80 до 150 км/ч при обгоне любого объекта более чем удовлетворительное для двигателя с заявленной мощностью в 54 л.с.

В этом режиме переключение вверх происходит (в разных ситуациях) и на 6000, и даже на 7000 об./мин, при этом, высшая передача достигается только после разгона до 150-160 км/ч. Основная рабочая передача – четвертая.

В режиме «D» (Drive) переход на повышенную происходит уже на 3500-4000 об., а то и раньше (в зависимости от стабильности скоростных показателей): крутящего момента хватает, чтобы поднимать байк на высшей передаче с 50-60 км/ч и до максимальной скорости. Хотя, конечно, динамики при «подъеме» с 55 км/ч никакой. Но этот момент в Honda учли.

Кому хочется больше динамики, например, при обгоне фуры на 2-полосном шоссе, тому в помощь ручные селекторы передач, расположенные на левом пульте: «+» повышает, «-» понижает. Система позволяет сбросить вниз пару передач – и газнуть без какой-либо задержки. Если щелкать кнопками лениво, в новый алгоритм DCT включен полноценный «kickdown»: при резком открытии ручки, DCT сама скидывает вниз две передачи, но это происходит с заметной задержкой (надо досчитать до трех). После рывка вперед коробка действует разумно: она повышает обратно до 6-й, но не сразу, а с хорошей паузой, когда темп и скорость выровняются.

Не знаю наверняка, является ли алгоритм DCT адаптивным под стиль пилотирования. Но похоже, такая функция в «мозги» все же заложена. После длительной поездки по шоссе, при въезде в город, в плотный трафик со скоростями от 5 до 20 км/ч, «автомат» начинает вести себя нервно даже в режиме «D»: на низах мотоцикл дергается, стараясь рвануть вперед. Возможно, со временем он бы адаптировался к езде на 20-60 км/ч и перестал «рваться». Проверите – расскажите потом, так ли это!

350 км на одной заправке? Это не миф, но.

Режим «D» традиционно задумчив, зато обеспечивает беспрецедентную экономичность.

Зачастую, в процессе езды видел на панели расход 3.3-4.2 л, и только выкручивая 7000 об., там проскакивали цифры вроде «8 л», которые затем сменялись на «5.6-5.9 л». На полной заправке, в скоростном режиме 100-180 км/ч до момента, когда заморгал «резерв», удалось пройти 275 км. При переходе на «резерв» экономайзер начинает отсчитывать пройденные «на последнем литре» километры. До АЗС я прошел 15 км, так что 290 км на полном баке NC750X гарантирует! А средний расход по данным бортового компьютера составил 4.4 л/100 км.

В режиме 80-120 км/ч можно было бы проехать, не выпуская из рук руля часа за три и 350 км, если бы не одно «но»: в Honda явно не планировали делать из NC750X межконтинентального туриста – для этого есть VFR1200X Crosstourer!

Жесткое сиденье NC750 делает долгую поездку мучительной. В седле можно провести с комфортом час-полтора. Даже «квадратное» эндурное сиденье CRF1000 Africa Twin позволяло проходить без усталости за два часа по 250-280 км.

Дело в посадке: на NC750X она прямая, практически без возможности смещения вперед-назад. Высота по сиденью 830 мм, однако, сгиб коленей получается почти как на «классике», так что нагрузка приходится строго на пятую точку.

Бак на 14 л – “всего” или достаточно?

В городе, в режиме «из дома до работы» заправки могло бы хватить на 3-4 дня. На шоссе, где средний темп выше 120 км/ч, достаточно с запасом: пит-стоп захочется сделать до того, как двигатель съест все топливо. Но если надо рвануть по автобану «160+», на 14 литрах удастся пройти порядка 200 км, что вписывается в современную концепцию дизайна урбанистических мотоциклов.

Вот табличка реального расхода по показаниям экономайзера NC750X:
5000 об. – 5.6 л/100 км – 160 км/ч (на высшей передаче)
4000 об. – 4.4 л/100 км – 140 км/ч
3000 об. – 3.5 л/100 км – 120 км/ч

Если бы в Honda захотели, чтобы на NC750X путешествовали, они бы добавили в ассортимент аксессуар под названием «туринговое гелевое сиденье» и увеличили бы объем бензобака на 3 литра, и тогда его средний пробег возрос бы до 250-280 км. Но цель была иная: NC750X – commuter, мотоцикл на каждый день с возможностью активного выезда за город в радиусе 100 км от базы.

Итак, какой ты кроссовер?

Простейший внедорожный тест покрышки Dunlop Trailmax D609, установленные на NC750X на заводе, не прошли. NC750X не является CRF1000, и даже не является «маленькой африкой» – это принципиально разные мотоциклы.

D609 неплохо держат сухой асфальт, но на холодном и мокром их производительность сильно ограничена. В кратком описании Dunlop говорится, что серия Trailmax D6xx является типом «80% Road, 20% Off-road»; однако стоит сделать пометку, какого именно рода «off-road» подразумевается.

На сухом плотном грунте любые покрышки держали бы не хуже: сворачивать с асфальта на грунтовые парковки, траву и сухие тропинки даже на спорт-туристах, обутых в чисто шоссейную резину – да все так делали сто раз. Но на влажном и сыром покрытии D609 проскальзывали везде, где только можно – глубины нарезки для зацепа уже не хватает. А когда на пути встала большая, хотя и неглубокая лужа, подвели сразу. Мотоцикл засел: заднее колесо попало в углубление с вязкой грязью, задняя D609 буксовала, никак не желая цепляться за края, закапываясь все глубже в жижу.

Подумав по началу, что такой я фиговый райдер, и вдруг другие шпилят по лесам на штатной резине, решил погуглить на тему схожих проблем и жалоб во Всезнающей Сети. Чуть ли не первой ссылкой в результатах выпал обширный тред с британского форума владельцев NC700 и NC750X. Опрос, проведенный среди 200 владельцев показал, что лишь 35% купивших байк, рассчитывали использовать его как на дороге, так и в легком off-road. Но 70% опрошенных оказались недовольны D609, даже на асфальте, и вскоре заменили их на другие.

Dunlop вовсе не имеет в своем ассортименте подходящих по размерам универсальных покрышек для NC750X, официально рекомендуя ставить чисто дорожные Roadsmart/II/III – шины типа Sport-Touring и GT.

А Единственной “официальной” рекомендацией Honda по установке покрышек для On/Off-Road являются Pirelli Scorpion Trail II R.

Вилка NC750X и штампованные колесные диски не располагают к освоению грунтовых неровностей. Если грунт чуть-чуть сырой и плотный, все превосходно (опять же, на любом мотоцикле это будет так). Но если солнце успело высушить колеи, протоптанные грузовиком или заблудившимся джипом, начинаются скачки и взбрыкивания. В отличие от вилки Africa Twin, картридж Showa Dual Bending Valve (SDBV) обеспечивает front-end NC750X гораздо меньший ход и куда более жесткую реакцию, что при наезде на высокую кромку колеи не позволяет мотоциклу через нее изящно перемахнуть; колесо норовит сползти обратно, что создает риск падения, и это нужно четко усвоить и помнить.

Мотоцикл полностью преображается, стоит вернуться на асфальт. Несмотря на высокий центр тяжести и большой дорожный просвет, в поворотах NC750X ведет себя так же активно, как и любой современный дорожник. Та же вилка SDBV, которая ведет себя “странно” на грунте, обеспечивает невероятный контроль над front-end, когда под колесами есть [любое] утрамбованное, более-менее гладкое и твердое дорожное покрытие!

«Кроссоверность» Honda NC750X проявляется в другом.

Так, крутящего момента более чем достаточно, чтобы вскарабкаться на склон под 60 градусов, остановиться посередине, а затем двинуться дальше – без предварительного «разбега». Главное, чтобы под колесами было жесткое покрытие. Хода подвесок хватает для штурма городских бордюров. Но делать это нужно осторожно: есть риск зацепить бетон низко свисающим рычагом крепления амортизатора Pro-Link.

Мотоцикл буквально перелетает плавно уложенных асфальтовых «лежачих полицейских», но на штатных резиновых ведет себя точно так же, как любой дорожник – т.е. “скачет”. Прогрессивная характеристика подвесок помогает преодолевать неровности на асфальте, не сбавляя скорости, и только в случае появления крупных ям с крутыми, рваными краями, мотоцикл приходится осаживать.

Быстрый ли NC750X?

В абсолютных величинах, нет: максимум, которого удалось добиться – 186 км/ч по показаниям спидометра. Но даже в режиме езды «160+» мне было комфортно за штатным ветровиком (рост 176 см, экипировка: FOX Legion – плотный эндурный текстиль).

А это значит, что мотоцикл позволяет держать высокий средний темп более 130 км/ч на длинных дистанциях. С такими возможностями можно ехать, куда хочешь!

Аэродинамики мотоцикла хватает для круизной езды в открытом шлеме или flip-up′е: раскатывая по извилистым дорожкам вокруг Рузы и Николиной горы, вовсе не закрывал забрала, наслаждаясь лесным бризом в погожий летний день. Закрыть пришлось, когда вернулся на шоссе, на 90 км/ч.

Lifehack №1: у всех мотоциклов Honda с DCT есть ручной тормоз! Дополнительный маленький суппорт расположен на заднем диске, как делают стантрайдеры. Но это достаточно слабый прибор: ручник не удержит мотоцикл на серьезном уклоне так же, как передний тормоз.

Lifehack №2: на том месте, где у обычного мотоцикла бензобак, у серии NC750 расположен обширный бардачок, который вмещает полноразмерный шлем-интеграл, правда, без установленной на нем гарнитуры. Внутри может поместиться всего дофига. Но вот предупреждение: не стоит класть туда мобильный телефон на долгое время! Рама и сама емкость бардачка здорово экранируют сигнал сотовой связи и Bluetooth, поэтому телефон садится вдвое быстрее обычного. А если к телефону подключена гарнитура, она теряет связь с мобилой, стоит отойти от мотоцикла на 3-4 метра.

Итого

Новый NC750X вступил в сложную схватку за сочный кусок рынка, выбор на котором сейчас достаточно велик. Мотоциклы аналогичного типа есть у Kawasaki, Suzuki, BMW и других производителей. Сильнейшими сторонами Honda являются отличная динамика двигателя и наличие технологии АКПП DTC. Но впечатление о мотоцикле портят штатные Dunlop Trailmax D609, которые ему не слишком подходят. Или так: совсем не подходят. С этими шинами NC750X именно паркетник, но не больше.

Но ведь и конкуренты предлагают мотоциклы подобного класса, не оборудованные для съезда с асфальта! И здесь подключается калькулятор.

Цена на Honda NC750X начинается от 559 900 руб, цена на BMW F700GS на 100 тысяч больше. Но для превращения в полноценный везделаз BMW, как и японцев, нужно «переобувать» и дооснащать. Покупая такой мотоцикл с конкретной целью съезда в пампасы, в цену сразу надо закладывать доп.оборудование. Точно так же, как поменяв штатные шоссейные покрышки на автомобиле типа «кроссовер», можно превратить его в сносный вездеход.

Экипировка для эндуро FOX LEGION предоставлена официальным дистрибьютором в России FOX HEAD Russia и компанией ВЕЛОМИР +7 (495) 946-79-47.