Какие бывают гонки? Гид по пяти главным видам автоспорта. Что значит “гоночный автомобиль” Разница между спортивным и гоночным авто

Чем отличается гоночное авто от спортивного

«Какой русский не любит быстрой езды!» Это выражение давно уже покинуло пределы нашего Отечества. Наверное, даже негры на Ямайке понимают, что оно означает. Как понимают и то, что быстрая езда просто невозможна без быстрого автомобиля. А вот отличить спортивную машину от гоночной может не каждый. Давайте попробуем разобраться во всех тонкостях.

Что такое спортивный автомобиль

Спорткары − это название включает в себя немалый список различных машин спортивного типа. Само название состоит из двух частей − английских слов «sport» и «car». Спортивный автомобиль достаточно просто вычислить среди массы остальных машин. Как правило, спортивные авто − преимущественно двухместные машины, впрочем, встречаются и с четырьмя местами. Второе, чем спортивные машины отличаются от авто для широкой аудитории − высокая скорость. Помимо этого, у них особой формы кузов и посадка.

Выражаясь бытовым языком, спортивное авто − самый обыкновенный автомобиль, обладающий повышенной скоростью и несколько специфического вида. Эти машины приобретают, прежде всего, чтобы подчеркнуть положение в обществе. Стоимость их выше, чем у простых машин, поэтому это приобретение указывает и на финансовое состояние владельца.

Зачастую такой автомобиль − спортивный двухдверный родстер или купе. Впрочем, имеются отклонения от правила. Это может быть и хетчбэк (Ford Focus ST), и седан (Bentley Continental).

Справка! Несмотря на то, что подобные автомобили предназначаются для дорог общего пользования, на них ставится жёсткая подвеска и повышенное число передач.

Классификация спортивных авто

Учитывая довольно широкий круг автомашин данного класса, были определены несколько групп. При разделении на них принимают во внимание такие критерии, как скорость, стоимость, уровень эксклюзивности. Чёткой классифицикации нет.

Особняком выделяют «суперкары» и «гиперкары». Но в большинстве случаев никто не сможет выделить принципиальные отличия этих машин.

Спорткары

В данном случае название не представляет обобщённую группу, а указывает лишь на первую ступень иерархии спортивных авто. Они достаточно доступны по стоимости и имеют чётко выраженную спортивную направленность.

1. Мазда РХ-8
2. БМВ Z4.
3. Ниссан 370Z
4. Субару Импреза WRX STI
5. Порше Бокстер

Машины для городских гонок

Этот вид автомобилей отличается увеличенной мощностью. Стоит на следующей степени. Впрочем, название «гоночный» не совсем верно в данном случае, так как оно определяет лишь автомобили для гонок. Поэтому такие машины относят к подвиду спорткаров.

1. Шевроле Камаро SS
2. Ауди TT RS
3. Мазерати ГранКабрио
4. Ягуар XKR
5. БМВ M3 E92.

Суперкары

Основные черты − эпатажность внешнего вида и потолок скорости выше 300 километров в час.

Эпатируют они, прежде всего, своей стоимостью. Порой считают, что цены на них завышают намеренно, чтобы сделать их более эксклюзивными.

1. Порше 911 Турбо S.
2. Шевроле Корвет ГрандСпорт.
3. Ауди Р8.

Экзотические машины

Выделяются своими экстремальными характеристиками и не менее экстремальной стоимостью. Они супер желанны, особенно потому, что выпускают их ограниченными партиями.

1. Бентли Контитентал СуперСпорт.
2. Форд GT.
3. МакЛарен MP4-12C.

Гиперкары

Очень быстрые, редкие и эксклюзивные авто. Для их описания больше подходит определение «самые-самые во всём мире!». Если вы можете раскурить сигару от бумажки в сто «баксов», это не значит, что вы способны приобрести себе гиперкар. Чтобы купить себе такую «машинку», нужно встать в очередь за несколько лет. Модель ещё не запущена в производство, а заявок от жаждущих купить её уже огромное количество.

1. МакЛарен F1.
2. Бугатти Верон 16.4 СуперСпорт.

Особенности гоночных авто

Гоночные кары выпускают только для участия в соревнованиях. Несмотря на это, у большого числа производителей этого класса авто имеются модели, которые органично сочетают в себе комфорт и эргономику дизайна с высокими скоростными показателями.

Гоночные машины отличаются уникальным строением, очень лёгким кузовом. В них отсутствует целый ряд элементов управления, а также систем безопасности. Это позволяет облегчить автомобиль. Если спорткары предназначены для ежедневного использования, то гоночные модели по общим дорогам не ездят.

Гоночная жизнь требует очень высокой скорости и прекрасной аэродинамики. Поэтому в конструкции применяются лишь качественные сплавы, а вес облегчается по максимуму.

Лучшие модели гоночных авто

Существует достаточно много машин гоночного класса, которые способны полностью удовлетворить все потребности профессионального пилота. В 2007 году компанией КТМ была представлена уникальная модель − X-Bow. Разработка велась совместно с концерном Ауди. Автомобиль обладает уникальным строением. На нём установлен мотор мощностью в 240 лошадиных сил. Потолок скорости 250 километров в час, а если на него поставить специальные шины, то скорость может возрасти до 290 километров в час.

Отличия спорткара от обычной машины

Под наименованием «спорткар» кроется довольно большой перечень автомобилей. У них имеется отличительные черты, которые следует знать.

Одно из главных − это мощный двигатель, который обладает способностью разогнать машину за короткое время до огромных скоростей. Помимо этого, в классическом варианте только две двери, низкая посадка, а кузов в несколько раз легче, если сравнивать с обычным городским авто. Впрочем, в последнее время всё чаще можно встретить и четырёхдверные спортивные автомобили.

Заблуждением является мнение, что спорткар и гоночный автомобиль − это одно и то же. Спортивной называется только та машина, которая выпускается серийно. Кроме того, каждый спорткар необходимо регистрировать, он обязан иметь номерной знак.

Разница между спортивным и гоночным авто

Машины, которые принимают участие в гонках, своей внешностью не отличаются от серийных вариантов.

Кузов спортивной модели для гонок практически не имеет отличий от моделей, которые допущены на улицы города. Но, несмотря на это, всё же имеются отличия. Давайте разберёмся в отличиях спортивных болидов от моделей серийной сборки.

Представители серийных версий имеют почти бесшумный ход, а вот гоночные обладают громким рёвом. Проносясь мимо трибун, они издают звук в 100 децибел.

Справка! Самолёты издают звук в 140 децибел, а 150 децибел являются опасными для слухового аппарата человека.

Авто серийного выпуска всегда находится под окном или в гараже. В него в любое время можно сесть и поехать. Гоночные кары вне соревнований разбирают, чтобы техники могли их обслужить и отремонтировать.

Гоночная версия весит намного легче, чем обычная. Это даёт возможность достигнуть большой скорости и без проблем вписываться в вираж.

Спортивную машину избавляют от всех ненужных деталей, а некоторые авто намеренно облегчают.

Справка! Гоночная версия БМВ E90 имеет массу 1 т 200 кг, включая водителя. А серийная версия на двести килограммов больше и без учёта веса водителя.

Серийные версии используются, чтобы перевозить пассажиров и багаж. В гоночном болиде есть лишь место для пилота.

Естественно, это не все отличия. Можно ещё долго вдумчиво вникать во все технические характеристики одного и другого представителя четырёхколёсных «коней».

История и традиции горных гонок

Среди множества видов автомобильного спорта есть не только «принцы», но и свои «золушки». Многочисленные газеты и журналы уделяют много внимания формуле 1, гонкам в Ле-Мане и Индианаполисе, Кении и Монте-Карло. Достаточно широко освещаются формула 3000 и картинг, автокросс и кольцевые гонки на легковых автомобилях. Но есть и такие состязания, которые в силу ряда причин почти не известны широкому кругу любителей спорта. Один из них — горные гонки.

Эти соревнования называют по-разному — скоростной подъем, подъем на холм. Побеждает здесь тот, кто быстрее всех проедет по горной дороге от подножия к вершине. Причем спортсмены соревнуются только со временем — старт дается раздельный с 30-секундным интервалом.

Может быть именно это отсутствие видимой спортивной борьбы мешает популярности горных гонок. Иначе трудно объяснить то обстоятельство, что эти дешевые, весьма демократичные соревнования с богатой и интересной историей и хорошими традициями относительно мало известны в мире. Для горных гонок не нужно даже сооружать специальные автодромы — прекрасные трассы построила для скоростного подъема сама природа.

Что же касается традиций, то тут мало какой вид автоспорта может поспорить с горными гонками. Их дебют — соревнование в Ля Тюрби — состоялся во Франции в 1897 году, спустя всего три года после первого в истории автомобильного состязания — гонки Париж — Руан. Тогда, на рубеже веков, горные гонки получили широкое признание. Уже к 1903 году в Европе проводилось несколько традиционных соревнований — Гэйон, Шато-Тьери, Дурдан и Мон Ванту во Франции, Земмеринг в Австрии, Монте-Ченизио в Италии. В те годы автоспорт делал свои первые шаги.

Только еще складывались представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль и как им управлять на невиданных доселе скоростях. Кстати, многие специалисты считают, что не наиболее популярные тогда сверхдлинные гонки между городами типа Париж — Мадрид, а именно скоростной подъем стал настоящим университетом водительского мастерства для первых автоспортсменов.

Наиболь шего расцвета этот вид достиг в период между мировыми войнами. В Европе тогда проводилось несколько десятков таких соревнований. Самые известные из них собирали не только множество энтузиастов-любителей, но и гонщиков Гран при на самых современных в то время гоночных автомобилях. На горных дорогах Франции, Германии, Италии, Австрии, Швейцарии, Чехословакии блистали Альбер Диво и Луис Широн, Акиле Варци и Ганс Штук, Рудольф Караччиола.

Привлеченные высочайшим мастерством горных королей и красивейшими природными декорациями, которыми были обставлены эти единственные в своем роде автомобильные состязания, на трассы в Альпах, Пиренеях, Апеннинах, Шварцвальде собирались десятки тысяч зрителей.

В начале 20-х годов они восхищались французом Рене Тома, который умудрялся побеждать на извилистых горных серпантинах за рулем громадного «Деляжа» с 10,5-питровым двигателем — той самой машины, на которой он установил мировой рекорд скорости. Для другого великого гонщика тех лет, Руди Караччиолы скоростной подъем стал своеобразным пропуском в «высший свет» автоспорта — первую свою международную победу он одержал в Земмеринге в 1926 году.

После второй мировой войны горные гонки вновь резво взяли старт. Одним из первых автомобильных состязаний в мирной Европе стал в ноябре 1945 года подъем на холм в Неаполе. Но скоро чемпионаты мира в формуле 1, гонках спортивных прототипов отодвинули горные гонки в тень. Официальный статус чемпионата Европы они обрели лишь в 1957 году.

И все же даже тогда, в 50—60-е, горные гонки были гораздо популярнее, чем сейчас. За победу в чемпионате Европы боролись заводские команды «Порше», «Феррари», «Абарта», «Альфа-Ромео», БМВ. Зрителей привлекали звучные имена гонщиков формулы 1. Скоростным подъемом занимались Вольфганг фон Трипе, Иоаким Бонье, Ганс Геррманн, Лодовико Скарфиотти, Рольф Штоммелен, Андреа де Адамич.

Но в 1970 году ФИСА запретила участие в горных гонках спортивных прототипов, и с этого момента популярность соревнований быстро пошла под уклон. Потеряли интерес к ним автомобильные заводы, а это значит, что с афиш этапов европейского первенства исчезли громкие имена, а с трасс — самые современные гоночные автомобили. Через два года ФИСА спохватилась и сняла запрет, но было поздно. С тех пор этот вид автоспорта превратился в полу-любительские соревнования, приобрел налет некоторой провинциальности.

Теперь в международном календаре европейское первенство, проходящее обычно в 12 этапов, стало единственным официальным соревнованием ФИСА. Поэтому остановимся на нем немного подробнее.

Скоростной подъем проводится на дорогах обычного пользования, но — только с асфальтовым (твердым) покрытием. Протяженность трассы должна быть не менее 5 км. А максимальная длина зависит в основном от воли организаторов. Бывают гонки на 20 км и больше. Перепад высот между местом старта и финиша тоже различен. Порой он составляет несколько километров, а иногда едва превышает границу в 300 м. Правила же ФИСА трактуют значение разницы высот «старт — финиш» таким образом — от 6 до 1 2 процентов.

Гонки на подъем могут похвастать, пожалуй, самым большим разнообразием участвующих автомобилей среди всех видов моторного спорта. К соревнованиям допускаются практически все признанные ФИСА типы спортивных машин. Что до системы зачета, то она весьма специфична. Все автомобили-участники разбиваются на две группы. Первую составляют гоночные автомобили международных формул вплоть до Ф 1, а также спортивные прототипы группы Ц (ранее Б-6). Вторая группа, так называемые дорожные — легковые автомобили, подготовленные для международных соревнований по требованиям ФИСА в любых группах.
Конечно, такая система демократична и к тому же весьма любопытна—где еще можно сравнить «формулу» и раллийную «Ауди-кваттро». Однако она таит в себе и немало подводных камней. Если еще гоночные монопосты и спорт-прототипы меряются силами вполне на равных, то вот дорожные. Нетрудно догадаться, что впереди почти всегда находятся машины группы Б. Впрочем, в последнее время автомобили группы А, в особенности БМВ-МЗ (королева асфальтовых гонок), гораздо быстрее «бэшек». Здесь главное даже не сама максимальная скорость машины, а скорее маневренность. Дорога-то— серпантин, и притом довольно узкий, около 10 м.

В обеих категориях, гоночной и дорожной, очки получают 10 лучших абсолютной классификации. Литраж двигателя в расчет не принимается, хотя победители в разных классах отмечаются организаторами. Каждый год титул чемпиона Европы получают два гонщика, представляющих обе зачетные категории. Важная особенность гонок на подъем — каждый этап включает в себя два заезда, и общий индивидуальный результат спортсмена складывается из двух попыток.

В чемпионате Европы долго «хромал» состав выступающих машин — старых, доставшихся «по наследству» от более богатых дисциплин. В принципе, это продолжается и сейчас, но не столь явно. В последнее десятилетие горные гонки имели по крайней мере два повода для расцвета. Первый, в 1984 году. Как раз тогда свернули чемпионат Европы формулы 2, и автомобили оттуда влились в европервенство по горным гонкам. По сей день ведущие пилоты выступают на тех машинах Повод второй — 1987 год, когда в чемпионате мира по ралли запретили группу Б, и на трассах в горах появились сверхмощные раллийные монстры.

Оба эти события повысили популярность горных гонок, обострили борьбу на трассах, но долгожданный ренессанс все же не наступил.

Конечно, горные гонки лучше всего прижились в «горных» странах Европы — Италии, Франции, Швейцарии, Австрии, Португалии, Германии, Испании, Чехословакии и Венгрии. Вполне естественно, что в чемпионате Европы стартуют в основном гонщики этих девяти стран. К сожалению, среди европейских горных пилотов практически нет личностей с мировым именем. Быть может, есть только один неоспоримый авторитет — это 54-летний итальянец Мауро Нести — истинный ветеран горных гонок, выигравший на своих «озеллах» группы 6 разных моделей уйму различных европейских соревнований и девять раз завоевывавший титул чемпиона Европы. Сейчас Нести простился с активной спортивной деятельностью. А на первый план выдвинулись три гонщика: немец Гербер Штенгер и итальянец Андреас Вила-риньо, выступающие на прототипах, а также испанец Вальтер Педрацца, предпочитающий формулы.

На фоне такого несколько «домашнего» европейского первенства впечатляет размах, с которым проходят горные гонки за океаном. Уже не одно десятилетие американцы показывают прекрасный пример того, каким захватывающим зрелищем могут стать эти соревнования в умелых руках. С 1915 года в живописнейших горах Колорадо проводится гонка «Пайке Пик» — один из символов американского автоспорта. Это состязание перекроет своей популярностью, уровнем организации и участников любое из европейских соревнований в этом виде. Трасса «Пайке Пик» весьма протяженная, почти 20 км, с перепадом высот 1435 метров. Финиш находится на высоте 4301 метр, где еще в июле случаются снегопады. Дистанция буквально соткана из поворотов — их здесь 156 — и не имеет ни одного защитного отбойника. К тому же покрытие — далеко не асфальт. Ежегодно посмотреть на эти состязания приходят 30 тысяч зрителей (средняя посещаемость одного этапа чемпионата Европы — около 10 тысяч человек). Автомобили участников «Пайке Пик» на «диком Западе» аналогичны собратьям европейского первенства. Однако здесь группа Б довольно легко побеждает монопосты и прототипы. Традиционно американские технические регламентации либеральнее европейских. И в горных гонках тоже. Так, разрешается стартовать даже двухмоторному автомобилю — это бывший «Фольксваген-гольф-ГТИ».

Под заокеанскую экзотику подстраиваются и европейские команды «Ауди» и «Пежо», побеждавшие в Колорадо на протяжении последних пяти лет. «Пежо», в частности, выставляла здесь болид группы Б, сплошь одетый во фронтальные спойлеры и располагающий четырьмя управляемыми колесами. Надо отметить, что больше половины из 55 проведенных «Пайке Пик» выиграли представители огромной семьи американских автогонщиков Ансеров, но в основном на европейских машинах.

Успехи заокеанских организаторов автогонок давно не дают покоя вице-президенту ФИСА Берни Экклстоуну. Этот шейх гоночного королевства считает, что развивать автогонки нужно не из любви к искусству, а в расчете на то, что спорт должен приносить прибыль. Узнав о «Пайке Пик», Экклстоун тут же загорелся идеей организовать чемпионат мира по горным гонкам. В 1987 и 1988 годах под эгидой международной федерации проводился Кубок ФИА, состоявший из двух этапов — гонки «Пайке Пик» и одного из европейских скоростных подъемов. Первая попытка не удалась — Кубок не прижился. Однако Экклстоун не такой человек, чтобы просто так сдаться. Он твердо верит, что горные гонки с точки зрения бизнеса — дело перспективное. Нужно только найти заинтересованных спонсоров, которые бы согласились вложить деньги в новое дело. Если это удастся, то горные гонки из бедной Золушки в один прекрасный день превратятся в прекрасную принцессу, чтобы блистать на балу мирового автоспорта.

Кстати, горные гонки с их дешевизной и демократичностью (стартовать-то можно практически на любой спортивной технике) просто находка для нашей страны, богатой горными районами. К тому же и традиции в этом виде у нас есть — первый подъем на холм прошел в России еще в 1900 году в окрестностях Красного Села под Петербургом. А в сентябре года нынешнего в Ялте состоялась всесоюзная горная гонка. У организаторов есть задумка сделать ее международной. Так что, если помечтать, то почему бы и не представить себе, как на дороге к вершине Ай-Петри состоится этап чемпионата мира по горным гонкам.

10 самых быстрых машин, вошедших в историю автоспорта

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Максимальная скорость – один из самых важных показателей, когда речь заходит о технических характеристиках автомобиля. В нашем обзоре 10-ка самых быстрых гоночных автомобилей в истории спорта, в которую вошли как «дедушки» гоночного спорта, так и современные авто.

1.Chevrolet Corvette C5-R

Chevrolet Corvette C5-R – автомобиль, который создавалась для так называемых «гонок на выносливость». Смысл этих гонок в том, что движение продолжается на протяжении 24 часов. Презентация С5-R прошла в конце 2000 года. На счету авто более 30 громких побед на международных соревнованиях.

2. Hudson Hornet

«Толстопуз» Hudson Hornet был выпущен на заре создания NASCAR. Исключительной чертой авто стал его низкий центр тяжести. В период с 1951-1955 годы гоночный автомобиль выиграл 80 гонок, а также три гоночных чемпионата в период с 1951-1953.

3. Kurtis Kraft Midget

Автомобиль Kurtis Kraft Midget появился еще в 30-х годах XX века. Этот гоночный болид – настоящая легенда, положившая начало индустрии гоночных каров с открытым верхом и болидов.

4. Nissan Skyline GT-R (R32)

На первый взгляд абсолютно невзрачный сын японского автопрома Nissan Skyline GT-R (R32) завоевал свое место среди гоночных легенд. Он выигрывал «гонки на выносливость» и покорил Австралию, а еще он прошел непобежденным четыре гоночных сезона подряд.

5. Audi R8

Что можно сказать про болид Audi R8? Семь титулов American Le Mans Series, два титула Le Mans Series Европы, многочисленные победы на старейшей гонке в Ле-Мане и да, этот автомобиль ознаменовал эру доминирования Audi на гоночном треке.

6. BMW M3 (E30)

За BMW M3 (E30) несколько побед на чемпионатах Touring Car в странах Европы, многочисленные победы в «гонках на выносливость» и на десерт – парочка побед в ралли в период с 1987-1993 годы. Как и все немецкое, эта машина проста, надежна и никогда не подведет своих пилотов.

7. Audi R8

Далее в рейтинг еще одна гоночная легенда – Porsche 956/962. Господство этого автомобиля не может не поражать. Победа в Ле-Мане в дебютный год у же говорит о многом. И именно этому автомобилю принадлежит абсолютный рекорд в Нюрбургринге.

8. Lancia Delta

С 1987-1992 года автомобиль Lancia Delta «задвигал» фаворитов от компаний Ford, Renault, Mazda, BMW и доказал, что настоящий гоночный автомобиль вовсе не обязательно должен быть сверхдорогим.

9. Porsche 911

Старина Porsche 911 выигрывал соревнования Монте-Карло, Париж-Дакар, Targa Florio, Ле-Ман и многие, многие другие. Он состязался в самых разных классах гонок, в том числе в «24 часовых гонках». Сложно себе представить, но этот автомобиль (и его дальнейшие модификации) выиграл больше всего гонок в истории спорта.

10. Bugatti Type 35

Представитель начала эры гоночного спорта – болид Bugatti Type 35. Для того чтобы понять, насколько он серьезен, достаточно сказать, что в этой модификации машина выиграла более тысячи гонок.

Сегодня виртуальные гонки не менее популярны, чем реальные. Так, виртуальный болид для супергонок от Mazda произвёл фурор среди любителей гонок GranTurismo 6 для PlayStation 3.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Гонки спортивных автомобилей. Часть 1. Начало начал

Немного о том, как же начиналась история гонок спортивных автомбилей.

В гонках спортивных автомобилей наступило межсезонье, но это вовсе не значит, что настало время для затишья. Пока команды и гонщики формируют свои программы на будущий год, FunFormula.One предлагает поговорить о том, что же представляют из себя современные соревнования спортивных автомобилей и как они начинались.

Свои истоки гонки «спорткаров» берут в начале – первой половине 20-го века, когда началось разделение автомобилей на 3 категории: туристские, спортивные и гоночные. По началу, однако, все выглядело не столь очевидно, и в том же легендарном марафоне «24 часа Ле-Мана» соревновались туристские автомобили. Позже туда пришли уже более мощные и предназначенные в том числе для соревнований спортивные, которые, впрочем, от гоночных отличались несильно: например, в 1950 году Розье выиграл Ле-Ман на гоночном “Тальбо” (“Тальбо-Лаго Т26” на фото ниже), на который “нацепил” фары и крылья. Ну и ровным счетом, в гоночный автомобиль превращался путем обратных модификаций. Впрочем, в гонках постепенно начали участвовать и туристские: и водителям, и производителям хотелось соревноваться. Таким образом, несмотря на начавшееся выделение различных классов автомобилей, в те годы их классификация была довольно скромной, и, кроме типа кузова, деление шло по объему двигателя.

К середине ХХ века гонки на спортивных автомобилях по своему уровню были близки к «большим призам» (которые ассоциировались с гоночными автомобилями), а нередко даже и престижнее. Пока «Гранд Эпрёв» формировали мировой календарь “главных” гонок (в 1950-м году в итоге сформировав календарь Чемпионата мира для гонщиков), в которых участвовали гоночные автомобили, спортивные автомобили состязались в не менее значимых соревнованиях: «24 часа Ле-Мана», «Милле Милья», «Тарга Флорио», которые вместе с другими гонками в 1953 году также сформировали календарь Чемпионата мира, но для спортивных автомобилей. Представительным был и состав производителей: в гонках спортивных автомобилей начинала свой путь «Феррари», там же выступали «Альфа Ромео», «Мазерати», «Ягуар», «Мерседес». Впрочем, тогда же началась и гонка вооружений, и спортивные автомобили стали стремительно терять связь с серийным производством, постепенно приближаясь к полноценным гоночным автомобилям, «спрятанным» под внешностью серийных – прототипам. Итогом стали возросшие скорости и опасность: в 1955 в Ле-Мане произошла, вероятно, самая страшная трагедия в истории автоспорта, когда «Мерседес» Пьера Левега после столкновения взмыл вверх и рухнул в толпу зрителей. Погибло около 80-ти человек, в том числе и Левег. Победы же тогда добился «Ягуар» Майка Хоторна, одного из участников фатального инцидента, и Айвора Бью Бьюба, что вызвало неоднозначную реакцию (уверенно лидировавший «Мерседес» из-за страшных последствий аварии решил выйти из гонки, но в «Ягуаре» дошли до финиша, позже ярко отпраздновав победу). Для «Ягуара» та виктория стала уже третьей в Ле-Мане и первой из трех подряд для модели «Ди Тайп» (на фото ниже).

Далее инициативу перехватила «Феррари», чья «Теста Росса» или «ТР» различных модификаций оказалась лучшей трижды, (1958, 1960 и 1961 гг.), после чего «Скудерия» оставалась непобедимой на «Кольце Сарте» вплоть до 1966 года. Хорошо дела складывались и в зачете чемпионата, где итальянцы первенствовали с завидным постоянством с самого начала, уступив в 1955 году «Мерседесу», который после того года надолго покинул автоспорт, и в 1959 году «Астон Мартин». После еще одной серьезной аварии на «Милле Милья» в 1957 году ФИА решила ограничить объем двигателей спортивных автомобилей тремя литрами, а в 1962 году отдать пальму первенства автомобилям ГТ, заменив Чемпионат мира международным, для производителей техники ГТ.

Для автолюбителей не станет открытием, что ГТ происходит от «Гран Туризмо» – «Большое путешествие». Комфортабельные автомобили, способные преодолевать большие расстояния, выделились из категории туристских и на начальном этапе никоим образом не относились к спортивным. Однако с появлением Чемпионата мира автомобили ГТ как младший класс стали активно появляться в гонках вместе со спорткарами, окончательно приблизившись к ним с появлением Международного чемпионата для ГТ-производителей. Несмотря на то, что они оставались близкими к серийному производству, производители быстро начали хитрить, создавая модели для участия в гонках. Называя их «прототипами», которым предстояла обкатка в боевых условиях, фактически они выставляли гоночные автомобили среди серийных, стремясь получить преимущество. Реакция ФИА ждать себя не заставила, и в итоге были ужесточены требования к омологации, тем не менее, прототипы стали допускаться отдельным классом. Уже на следующий год (1963) появился зачет «Трофей прототипов ГТ», а в 1966 году наступил поворотный момент в эволюции гоночной техники, когда была заметно усложнена классификация. Начался новый период в истории Чемпионата мира, когда на международной арене сражались автомобили группы 6 (спортивные прототипы), группы 4 (спортивные автомобили) и группы 3 (серийные автомобили ГТ).

Памятным получилось сражение команды Энцо Феррари с «Фордом» (на фото выше – финиш “Форд ГТ40 Мк. 2” (7.0 л. V8) на трех первых позициях в Ле-Мане 1966 года): после несостоявшейся сделки по покупке «Феррари» Генри Форд-второй несколько лет готовил свою месть, сумев прервать доминирование итальянцев в Ле-Мане в 1966 году, тогда же выиграв и два зачета: Международный чемпионат для спортивных прототипов и Международный чемпионат для спортивных автомобилей. После шести подряд побед «Феррари» «Форд ГТ40» оказался сильнейшим в течение четырех следующих лет, при этом дважды успеха добились модели, подготовленные согласно требованиям группы 6 (спортивные прототипы, “Форд ГТ40 Мк.2 и Мк.4”), а дважды лучшей стала модель “ГТ40 Мк. 1” из группы 4.

Новые изменения в классификации произошли еще дважды, и с первыми из них в 1970 году своей дебютной победы в Ле-Мане добился «Порше», чья «917К» заложила основы для легендарных побед немецкого производителя. Дважды подряд выиграв главную гонку спортивных автомобилей, «Порше» вплоть до 1979 года штамповал титулы в мировом чемпионате. В 1976 году появилась следующая классификация: в группы 3 и 4 отошли автомобили ГТ разной подготовки, а в группе 5 сосредоточились автомобили из групп 1-4 специальной подготовки, по правилам которой был создан «Порше 935». Группа 6 же теперь предназначалась для двухместных гоночных автомобилей, коим стал «Порше 936», оказавшийся лучшим в Ле-Мане в 1976 и 1977 годах. Однако, в 1979 примечательной победы добился его «младший» брат «935», причем с индексом «К3» (на фото ниже), который означал, что автомобиль был доработан командой «Кремер Рэйсинг». В целом же «Порше» доминировал в гонках того времени, при этом успеха производитель добивался и у себя на родине в ДРМ. Чемпионат, возникший в 1972 году для автомобилей группы 2 (модифицированный туринг) и группы 4 (модифицированный ГТ), с 1977 он стал местом сражений и группы 5, в итоге в период с 1977 по 1979 годы «935» был практически непобедим. Выступал автомобиль и в появившемся в 1971 году чемпионате «ИМСА ГТ», и в Австралии, всего же в общей сложности до 1984 года «Порше 935» выиграл более 150 гонок по всему миру, включая более 20 побед в классе по итогам чемпионатов. На её счету победы в гонках «24 часа Ле-Мана», «24 часа Дейтоны», «12 часов Сибринга», «1000 км Нюрбургринга». Однако в 1982 году в истории спортивных автомобилей началась новая эра: в бой вступили монстры группы С.

По новой классификации в группу Б – автомобили ГТ из групп 3 и 4, а в группу С отнесли автомобили бывших групп 5 и 6, куда входили автомобили туринга и ГТ специальной подготовки и спортивные прототипы (впрочем, были и другие группы). Для производителей группа С стала новым вызовом, ведь предполагалось ограничение расхода топлива, чтобы отвлечь производителей от разработки исключительно двигателей (к примеру, некоторые производители к концу 70-х могли добиваться мощности в 800 л.с., увеличивая давление наддува турбокомпрессора). В новых условиях вновь на коне оказался «Порше», чья модель «956» (на фото ниже) была не по зубам соперникам и сразу стала штамповать победы. А вот автомобилям ГТ в обновленном Чемпионате мира по гонкам на выносливость (а позже Мировом чемпионате для спортпрототипов и затем для спортивных автомобилей) места не нашлось: группа Б стала легендой в раллийных соревнованиях, просуществовав там, однако, только до 1986 года.

До 1985 года включительно с заводской командой и «Йост Рэйсинг» «Порше 956» неизменно первенствовал в Ле-Мане, становясь лучшим и в Чемпионате мира (правда, на протяжении первых сезонов пелотон по большей части был представлен именно этой моделью). Постепенно стали подтягиваться и конкуренты, и уже в 1987 году в мировом чемпионате пальма первенства была за «Ягуаром», но появившийся в 1986 году «Порше 962» продолжал штамповать победы для производителя. В 1988 году доминирование немецкой марки было остановлено окончательно: после успеха «XJR-8» в Чемпионате мира, «Ягуар» поднялся на вершину в Ле-Мане с моделью «XJR-9LM» (на фото ниже). Этот успех для марки стал шестым из общих семи и первым спустя более чем 30 лет с момента успеха «Ди Тайп» в 1957 году. Далее пришла очередь отпраздновать возвращение в гонки спортивных автомобилей «Мерседесу»: их совместная с «Заубером» модель «С9» принесла победный дубль в Ле-Мане и успех в Чемпионате мира. Большие (на фоне доминирования «Порше») и памятные успехи удавались и другим маркам. К примеру, победа роторной «Мазды» в Ле-Мане в 1991 году, или триумф «Тойоты» в 1000-километровом марафоне в Сузуке в 1987 году, прервавший (пусть и ненадолго) доминирование «Порше» в Японии.

Стоит также добавить, что представлена группа С была не только в мировом первенстве: в «ИМСА ГТ» схожий с группой С, но не использовавший ограничения по топливу, действовал класс ГТП (ГТ Прототипы). Во «Всеяпонском чемпионате спортпрототипов» выступали автомобили группы С и ГТП. Соревновались автомобили данного класса и в ДРМ и заменившем его позже «Суперкубке», и в «Интерсерии», создатель которой Герхард Герле в свое время был вдохновлен группой 7, которая использовалась в «Кан-Ам». При этом существовало и разделение на классы С1 и С2, что делало гонки спортивных автомобилей доступными командам разного уровня. Но уже вскоре эра группы С подошла к завершению: новые правила ФИА, согласно которым в Чемпионате мира для спортивных автомобилей должны были использоваться те же двигатели, что и в «Формуле-1», мягко говоря, не прижились. К слову, существует мнение, что подобные меры были применены с целью переманить «Мерседес» и «Пежо» в «Формулу-1». Не понравились болельщикам и сокращения гоночной дистанции для более удобного освещения по ТВ, и в итоге в 1993 году состоялся последний Чемпионат мира с группой С. Автомобили, впрочем, еще немного продержались на «арене»: в 1994 году появились прототипы Ле-Мана, однако по началу это все еще была группа С, также в Японии в новом «Всеяпонском чемпинате ГТ» допускались к участию автомобили уходящего в небытие класса. Кончина группы С открыла дорогу не только для ЛМП, но и для нового поколения ГТ, которое уже вскоре появилось на международной арене.

В следующей части мы расскажем о современной истории гонок спортивных автомобилей.