Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ. Коммерческие автомобили Маз мзкт технические характеристики

Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ

60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное

Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.

ПЕРВЕНЦЫ

Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.

Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528

В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.

Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.

МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения

После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.

В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.

Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках

Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.

«УРАГАН»

Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».

Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.

Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B

Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.

Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.

Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.

Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства

Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.

Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.

МНОГОНОГИЕ

В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.

Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»

Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.

Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре

При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.

Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.

Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен

Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.

15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания

Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.

Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.

В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221

На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.

«Богатырь» со строптивым характером (МЗКТ-65158)

Продолжая «самосвальную серию» тестов, мы после Scania с колесной формулой 8х4 и 360-сильным дизелем решили опробовать ее белорусский аналог – МЗКТ-65158. Полная масса шведского самосвала – 48 т. Колесная формула у минчанина та же, мотор с турбонаддувом ЯМЗ-238Д развивает близкую мощность – 330 л.с., а полная масса у него немного меньше – 40 т. И ещё одно отличие от Scania – минчанин прошел только 1 320 км.

Но прежде, чем перейдем к впечатлениям от белорусского четырёхколёсника, расскажем, что это за производство – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Поначалу оно было подразделением Минского автозавода, разрабатывавшим и строившим такие знаменитые тяжеловозы, как МАЗ-543, МАЗ-535/-537. Позднее на нем выпускались МАЗ-7910 (1973 г.), МАЗ-7516 (1979 г.), МАЗ-7313/ -73131 (1985 г.) и МАЗ-7414-99867. Все это автомобили, про которые сегодня принято говорить «двойного назначения», а попросту – армейская техника. Они могли трудиться и в гражданском секторе – на укладке трубопроводов, на прокладке ЛЭП, на нефте- и газоразработках, но создавались для перевозки танков и ракет в советских вооруженных силах.

После распада Союза исчез и главный покупатель таких машин. Производство полноприводных многоосных автомобилей вывели из состава МАЗа и сделали самостоятельной организацией – Минским заводом колесных тягачей. Отсутствие широкомасштабных военных заказов заставило переориентировать продукцию на гражданских покупателей и максимально использовать уже сложившиеся производственные связи. Завод, расположенный на одной территории с МАЗом, начал устанавливать на свои машины мазовские кабины. Естественно, аббревиатуру МАЗ сменили на имя «ВОЛАТ» (в переводе с белорусского языка – «Богатырь»).

Вместе с кабиной достались белорусскому «Богатырю» и все ее заводские дефекты. Например, при подключении расходомера к топливному баку коммуникационные шланги протянули через приспущенное стекло водительской двери. Обратно поднять стекло так и не удалось – вышел из строя стеклоподъемник. К сожалению, этим дело не ограничилось.

Кабина «порадовала» и тем, что постоянно разбалтывались кронштейны зеркал заднего вида. Мы их закрепим, они некоторое время стоят нормально, а потом «складываются». Мы их закрепим, а они. «складываются». Достали! Сказать, что этот дефект чисто мазовский, было бы не верно: встречается такая болезнь и на «Бычках», и на «Уралах», и на КамАЗах. И тем обиднее видеть это повальное конструкторское наплевательство. Конечно, бывают ситуации, когда необходимо кронштейн сложить, ну так для этого уже давно созданы и опробованы специальные конструкции креплений. А то ведь хоть веревочкой подвязывай.

А световые индикаторы на комбинации приборов? Вот уж непоседы: на каждой мало-мальски серьезной кочке из своих посадочных мест так и выпрыгивают. Слава Богу, не все: так, штучки 3 – 4. Особо «прыгучим» оказался индикатор сигнала поворотов, поскольку на нем были сломаны пластмассовые фиксаторы. Утихомирился он после того, как был приклеен жевательной резинкой.

Что касается самого МЗКТ-65158, то он оказался очень достойным автомобилем, хотя и не лишенным своих причуд.

При наружном осмотре сразу обнаружился выключатель массы, который очень удачно расположен в блоке с розеткой для переносной лампы (переноски) на раме рядом с ящиком аккумуляторных батарей. Управление им продублировано в кабине, на панели приборов. Пока его не включишь, запустить двигатель стартером невозможно. Как в дальнейшем выяснилось, существует на белорусском самосвале и дубль включения подъемной системы кузова. Обогрев последнего включается тоже кнопкой. И еще МЗКТ-65158, мягко говоря, несколько озадачил тест-группу своими неожиданными «секретами». Но об этом немного позже.

Насос подъема кабины стоит не в самом грязном месте (в общем от попадания грязи прикрыт). Правда, его можно расположить и в более защищенном месте, например, как на самосвале Scania – место для переноса у «Волата» есть. На стройках же машина работает, а грязи там хватает. Прежде, чем поднимать насосом кабину, надо открыть замок. «Ключ» к нему – монтажка, та же самая, которой приводят в действие и насос подъема кабины. Она спрятана под радиаторной решеткой в специальной нише и закреплена пружиной, чтобы не выпала. Человек, впервые соприкоснувшийся с кабиной МАЗа, едва ли ее сразу найдет. Этакое, знаете ли, антивандальное приспособление.

Система крепления запасного колеса на кузове белорусского самосвала ничем не отличается от той, что стоит на Scania. Она точно так же крепится к кузову, точно так же, посредством петли из стального тросика, подвешено к своеобразному крану колесо, точно так же этот тросик через блок протянут к ручной лебедке. Ну и понятно, технология замены колеса та же, что и на шведском самосвале.

Между кузовом и кабиной установлен бак для масла подъемного механизма платформы с окошечком контроля уровня жидкости. Такое же контрольное окошечко расположено и в раме самосвала рядом с выключателем массы.

Кузовная лестница на МЗКТ – что-то несравненное. К ее проектированию заводчане подошли очень серьезно: ведь водителю частенько приходится промывать кузов или, по новым правилам, его зачехлять-расчехлять. Для того чтобы подняться к вершинам кузова, нужно из-под его правой стороны выдвинуть специальную площадку и разложить лестницу.

Первые замеры выполняем без груза. На динамометрической дороге и при имитации городского движения (ИГД) каких-либо неудобств или дискомфорта во время движения не ощущалось, если не считать дисбаланса на одном из передних левых колес и плохо отрегулированного сцепления. Как все уже давно знают, в бочке меда всегда найдется ложка дегтя.

Для полноты картины катаем МЗКТ-65158 по той же программе, что и Scania, и делаем замеры на подъеме 10% и грунтовой дороге.

На подъеме ярославский мотор показал себя с хорошей стороны. Пятая передача, 1 800 об/мин и «Волат» с легкостью преодолевает несколько раз подъем. Но более интересным для нас было почувствовать поведение белорусского самосвала на грунте. Скоростной режим Scania во время движения по грунту был четко ограничен 40 км/ч. Еще одно добавление: грунт был сухой.

В таком же режиме работал и «Волат», но дорога была сырой: дождь закончился примерно за два часа до нашего выезда на нее. На протяжении всего маршрута никаких срывов задних мостов, за исключением скольжения на спусках на особо мокрых участках. Тут, конечно, приходилось самосвал «ловить» на дороге. Кстати, в моменты «вылавливания» очень четко проявило себя рулевое управление: машина слушалась руля просто отлично, как легковой автомобиль. Вот только баранку надо бы поменьше – ее проще поворачивать на большие углы.

Дальше замеры с полной массой. В ГУП НИЦИАМТ балластировать самосвал проще, чем бортовой грузовик, поскольку существует специальный испытательный бункерный комплекс, обеспечивающий загрузку машины песком. Пока экскаватор закидает в кузов 16,5 кубиков песка. А на бункерном комплексе – подъехали два КамАЗа-65115, высыпали в бункер содержимое своих кузовов и наш «Волат» отбалластирован. Понятно, что полная масса была проверена на специальных весах и выдержана в соответствии с паспортными данными с точностью до полутонны.

Полная масса дает себя почувствовать. И разгон «потяжелел», да и замеры расхода топлива на постоянной скорости умудряемся делать на последнем километре пятикилометрой динамометрической дороги. Зато выбег стал более протяженным.

С переездом на испытательный комплекс «Подъемы» интрига возрастает. Подъем 10%, вторая передача, 1 800 об/мин. С увеличением крутизны подъема ярославский мотор напрягается, включается турбонаддув и. У нас создалось такое впечатление, что самосвал кто-то подпихнул сзади и он спокойно забрался на горку. После замеров мы попробовали въехать в подъем на третьей передаче. Получилось. На четвертой – уже с трудом, но можно. Ну, а на пятой просто не рискнули. Что ж, отлично!

И тут случилось непредвиденное: «Волат» перестал заводиться от ключа. Вот так сюрприз. Включаем массу, поворачиваем в замке ключ и. тишина. Вышли из машины в шоке, молча постояли, перекурили, снова сели в кабину, повернули ключ. завелся!

Выехали на грунтовку. По ровной дороге белорусский самосвал катился на 40 км/ч хорошо, без заносов, без скольжения. В общем, нормально. Но на спусках, чтобы сохранить скоростной режим движения, приходилось использовать моторный («горный») тормоз на пониженных передачах. А он так «вяло» работал, что приходилось переходить на пневмотормоза. А дорога сыровата, на некоторых участках спусков колеса блокировались. А масса – 40 т. Приходилось приотпускать тормоза и выравнивать автомобиль, увеличивая при этом (правда, не на много) скорость.

В снаряженном состоянии моторный тормоз работал безукоризненно, но на полную массу его не хватает. Причина оказалась до банальности простой: плохо работали заслонки в выпускных коллекторах двигателя. На ЯМЗ плохо регулируют такие вещи, как моторный тормоз. Да и управление им пора переносить на тормозную педаль, как на той же Scania. А то торчит какая-то «пимпочка»-анахронизм посреди пола кабины.

Когда испытания были закончены, замок зажигания снова дал о себе знать: автомобиль опять перестал от него заводится. Искать причину такой неисправности нам без согласования с хозяином или продавцом машины нельзя. А разгружаться и снимать измерительную аппаратуру надо. Делать нечего, применили старый испытанный способ: залезли под машину и, перемкнув клеммы стартера, завели.

Разгружаться нас отправили в карьер. Правда, это только имитация карьера, тоже испытательная, но там все как в натуральном карьере: мягкий грунт, подъездные пути. Одно плохо, кроме самосвалов КамАЗ в этот карьер уже давно никто не заезжал. У них полная масса не более 20 т, а у нас – 40. Посмотрели, грунт на подъезде – слабоват. Но делать нечего, в другом месте разгружаться нельзя. Заехали под разгрузку и тут же «сели». И «довесок к кошмару»: машина заводится хоть и «от ключа», да не от того, который вставляется в замок.

Вопрос об освобождении «Волата» встал в полный рост. Но где взять еще более мощного «Богатыря», чтобы 40 т вытащить? Значит, надо сначала разгрузиться, а потом бежать за помощью. Включили подъемник платформы, замки автоматически освободили задний борт и. все. Кузов не поднимается! Это была последняя капля в чаше терпения. Позвонили на фирму, чтобы прислали специалиста по МЗКТ.

Когда с помощью представителя фирмы начали разбираться в создавшейся ситуации, на поверхность всплыли именно те «секреты», о которых упоминалось в начале статьи. Оказалось, что с замком зажигания все в порядке. Просто когда рычаг передач переводится в нейтральном положении, водителю его обязательно надо передвинуть его к себе. Иначе не сработает датчик включения стартера от замка зажигания. Ничего себе «секреточка»! В инструкции она не упоминается, читать следовало инструкцию дилера, о существовании которой мы узнали от выручившего нас представителя фирмы. Если бы не он, мы бы никогда не догадались о ее существовании.

А вот за подъемник кузова нам стало стыдно. Правда, фирменный специалист пытался разобраться с «отказом» подъемного устройства около получаса, прежде чем увидел причину «отказа». В суете мы не обратили внимания на положение рядного переключателя на рычаге передач. Он находился в положении «верхний ряд», в то время как коробка отбора мощности может работать только при включенном нижнем ряде.

С левой стороны, под платформой кузова, в специальных петлях крепится буксирный трос во всю длину платформы. Волею судеб, нам пришлось им воспользоваться и по достоинству оценить как само присутствие, так и простоту крепления. После выяснения всех «неисправностей», мы благополучно выгрузили песок и, с помощью полноприводного «Урала» и троса успешно выбрались из «песочного» плена.

Вот таким образом мы познакомились со «строптивым» «Богатырем» производства МЗКТ, абсолютно не сравнимым ни с каким самосвалом из себе подобных. Уникальный автомобиль! Как впрочем, и наша тест-группа!

Испытания проводились на динамометрической и других специальных дорогах ГУП НИЦИАМТ. Результаты замеров подтверждены официальными протоколами.

МЗКТ 65151

МЗКТ 65151 – самосвал с колесной формулой 8 на 4, изготовленный на базе шасси МЗКТ 692371. Модель отличают исполинский вид, большой объем кузова и мощный агрегат. Автомобиль предназначается для транспортировки сыпучих грузов и строительных материалов и может использоваться на дорогах любого типа с заездом в карьеры или на строительные объекты с подъездными путями.

На рынке самосвал МЗКТ 65151 присутствует давно (начало продаж – 2001 год). В период увеличения спроса на массивные грузовики Минский завод колесных тягачей начал разработку собственной модели с большой грузоподъемностью и возможностью передвигаться по дорогам общего пользования. Для автоперевозчиков основной проблемой является действующее в странах СНГ и России ограничение нагрузки на одну ось, равное 13000 кг. Единственной возможностью повышения грузоподъемности для производителя стало применение добавочной оси. Разработчикам удалось достичь оправданного увеличения снаряженной массы и расхода топлива для новой конструкции. В итоге появилась модель МЗКТ 65151, способная перевозить до 25 тонн груза. При этом использования совместно с прицепом конструкция не предусматривала.

В настоящее время МЗКТ 65151 морально устарел. В линейке производителя модель заменили более совершенным продуктом – МЗКТ 7501. Однако многие потребители продолжают использовать данную модель, а ее характеристики остаются актуальными.

Модификации

• МЗКТ 65151-010;
• МЗКТ 65151-020.

Конструктивно основные модификации серии МЗКТ 65151 не отличаются. Разница заключается лишь в типе используемой силовой установки. МЗКТ 65151-010 комплектуется двигателем ЯМЗ-7511.10 (400 л.с.), МЗКТ 65151-020 – агрегатом ЯМЗ-7512.10 (360 л.с.).

Технические характеристики

Габаритные размеры:

• длина – 9060 мм;
• ширина – 2500 мм;
• высота – 3290 мм;
• внешний радиус поворота – 11500 мм.

Весовые показатели:

• снаряженная масса – 15000 кг;
• грузоподъемность – 25000 кг;
• полная масса – 40000 кг;
• допустимая осевая нагрузка на передние оси – 7000 кг (на каждую);
• допустимая осевая нагрузка на задние оси – 12500 кг (на каждую).

Прочие характеристики:

• объем платформы – 16,5 куб.м;
• время подъема платформы – 30 сек;
• максимальная скорость – 75 км/час;
• дистанция выбега с 50 км/час (снаряженная/полная масса) – 790/935 м.

Средний расход топлива на скорости 60 км/час составляет 45 л/100 км.

Двигатель

Изначально на МЗКТ 65151 устанавливались агрегаты Тутаевского моторного завода (410 л.с.). Однако после множества негативных отзывов от потребителей, касающихся надежности двигателей, от них решили отказаться.

В настоящее время завод использует 2 варианта силовых установок:

• ЯМЗ-7511.10 – для МЗКТ 65151-010;
• ЯМЗ-7512.10 – для МЗКТ 65151-020.

Двигатель ЯМЗ-7511.10 считается базовым для серии и входит в линейку V-образных дизелей, изготавливаемых Ярославским моторным заводом. 4-тактный дизель с жидкостным охлаждением, наддувом, механическим регулятором частоты вращения и непосредственным впрыском отлично подходит для большой техники.

Параметры мотора ЯМЗ-7511.10:

• рабочий объем – 14,86 л;
• номинальная мощность – 294 (400) кВт (л.с.);
• максимальный крутящий момент – 1715 Нм;
• число цилиндров – 8;
• диаметр цилиндра – 130 мм;
• удельный расход горючего – 195 (143) г/кВт в час (г/л.с. в час);
• экологический класс – Евро-2.

Для модификации МЗКТ 65151-020 также применяется мотор ЯМЗ-7512.10, имеющий схожую конструкцию. Данный дизель отличается меньшей мощностью.

Параметры двигателя ЯМЗ-7512.10:

• рабочий объем – 14,86 л;
• номинальная мощность – 264 (360) кВт (л.с.);
• максимальный крутящий момент – 1570 Нм;
• число цилиндров – 8;
• диаметр цилиндра – 130 мм;
• удельный расход горючего – 195 (143) г/кВт в час (г/л.с. в час);
• степень сжатия – 16,5;
• экологический класс – Евро-2.

Устройство

Конструкция МЗКТ 65151 основана на прочной раме лонжеронного типа с поперечинами, закрепленными к лонжеронам болтами. Схема считается классической для продуктов завода и отличается повышенной прочностью.

Передняя подвеска является рессорной зависимой с телескопическими амортизаторами, задняя – рессорно-балансирная с дополнительным усилением. На осях используются балки с двутавровым сечением и поворотными кулаками. Первый задний мост является неразрезным и имеет центральный проходной редуктор, межколесный и межосевой дифференциалы с принудительной блокировкой. На втором заднем мосту установлен межколесный дифференциал с блокировкой. Подобная конструкция позволяет МЗКТ 65151 перевозить грузы повышенной массы. Автомобиль оснащается камерными шинами с универсальным протектором размерностью 12.00R20.

Для серии МЗКТ 65151 выбрана 2-диапазонная трансмиссия собственного изготовления с 9 ступенями и синхронизированным включением скоростей (всех, за исключением задней и первой). Коробка передач имеет комбинированную систему смазки (под давлением и разбрызгиванием). В качестве сцепления используется однодисковый механизм ЯМЗ-184. Отбор мощности для подъема кузова выполняется с заднего торца картера от особого вала, который соединяется с промежуточным валом трансмиссии.

В тормозной системе используются колодочные тормоза с пневмоприводом, установленные на каждом колесе. Основная тормозная система является двухконтурной. Также присутствуют стояночный, запасной и вспомогательный тормоза. В базовом исполнении антиблокировочной системы (ABS) не предусмотрено.

На МЗКТ 65151 устанавливается двухместная кабина, позаимствованная у модели МАЗ 5551. Кабина размещается на 4-точечной пружинной подвеске с гидравлическими амортизаторами для повышения комфорта движения. Опционально доступна пневматическая подвеска. Водительское кресло оборудовано упругим пневматическим механизмом, обеспечивающим удовлетворительную мягкость. Условиям работы разработчики МЗКТ 65151 уделили особое внимание. В базовой модификации присутствуют зеркала с электроподогревом, защелка для педали газа, механизм мониторинга засоренности фильтров и регулировка руля по углу наклона и высоте. В южном исполнении кабина оснащается кондиционером Webasto. Единственная трудность возникает при посадке, поскольку высота первой ступеньки достаточно большая.

Кузов МЗКТ 65151 существенно отличается от российских кузовов в части продуманности конструкции. Замки заднего борта сделаны так, чтобы при выгрузке массы засорение оказывается минимальным. Посредством них борт прочно фиксируется в закрытом положении. Лестницы для обслуживания платформы грамотно установлены, что значительно облегчает все работы. Кроме того, кузов имеет симпатичный дизайн.

Цена нового и б/у

Стоимость нового МЗКТ 65151 начинается с 1,95 миллиона рублей. Подержанных предложений данной модели на рынке достаточно много. Стоимость автомобилей 2004-2007 года выпуска лежит в пределах 480-980 тысяч рублей.

Седельный тягач МАЗ-537

Строительство Минского Автомобильного Завода запланировано не было. До войны на его месте находилась воинская часть, а после нацистского вторжения оккупанты построили там авторемонтный завод. После освобождения Минска производственные мощности использовали для строительства автосборочного предприятия.

Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции. А специальное КБ при заводе занялось разработкой армейских грузовиков. Одним из них стал тягач МАЗ-537.

История создания и производства

Ещё в годы Первой Мировой автомобили продемонстрировали, что могут вывести мобильность войск на качественно новый уровень. А после Второй Мировой появление новых видов вооружения заставило заняться проектировкой техники, которая могла бы их перевозить.

Специальному КБ и опытному цеху при МАЗе было поручено создание военных тягачей высокой проходимости. Семейство машин получило название МАЗ-535 – первые прототипы построили уже в 1956 году, а в 1957 году грузовики успешно прошли цикл испытаний. С 1958 года началось серийное производство.

В семейство входил и седельный тягач МАЗ-535В, предназначенный, в первую очередь, для перевозки гусеничной техники (включая танки). Он оказался самой востребованной машиной, но практически сразу обнаружилось, что его мощности недостаточно для эффективной транспортировки новейшего вооружения с более высокой массой.

Для решения этой проблемы и разработали его вариант с форсированным до 525 л.с. двигателем. Он и получил название МАЗ-537. Некоторое время машины выпускались параллельно, но в 1961 году производство МАЗ-535 передали на завод в Кургане. В 1964 году за ним отправился и МАЗ-537 – в Минске разворачивали производство знаменитого «Урагана» МАЗ-543.

В Кургане МАЗ-537 быстро вытеснил с конвейера предшественника.

Тягачи перевозили танки, самоходки, пусковые установки ракетных комплексов и лёгкую авиатехнику. В народном хозяйстве грузовик тоже нашёл применение – оказался незаменим при транспортировке тяжёлых грузов в условиях, например, Крайнего Севера. За время производства в машины вносились, обычно, мелкие изменения – вроде унификации светотехники с «цивильными» грузовиками или внедрения других воздухозаборников системы охлаждения.

В 80-х годах тягачи пытались модернизировать – устанавливали двигатель ЯМЗ-240, пробовали улучшить эргономику. Но возраст конструкции сказывался, и в 1990 году тягач МАЗ-537 окончательно сняли с производства.

После развала Советского Союза МАЗ остался в независимой Белоруссии, а завод в Кургане, лишившийся оборонных заказов и не имеющий подспорья в виде производства гражданских машин, быстро обанкротился.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Модификации

Балластный тягач МАЗ-537А имел грузовую платформу для размещения балласта, причём его использование в качестве бортового грузовика предусмотрено не было. Кроме того, он имел лебёдку, отсутствующую на базовой модификации. МАЗ-537Б должен был стать пусковой установкой оперативно-тактических ракет, но из-за недостаточно прочной рамы в серию не пошёл. МАЗ-537В получил смещённое назад сцепное устройство, позволившее буксировать стартовую установку БПЛА «Ястреб». МАЗ-537Г отличался от оригинального тягача только наличием штатной лебёдки.

МАЗ-537Д должен был буксировать прицепы со специальным оборудованием. Для обеспечения его работы на грузовик установили генератор, приводимый от коробки отбора мощности. МАЗ-537Е, предназначенный для работы с активными полуприцепами, имел генератор привода колёс полуприцепа, также питаемый от коробки отбора мощности. Подъёмный кран МАЗ-537К большого распространения не получил, экспортный вариант танкового транспортёра МАЗ-537Т оказался слишком дорогим в производстве.

Для эксплуатации в качестве аэродромного тягача в Кургане разработали МАЗ-537Л с балластной платформой вместо седельной сцепки и удлинённой рамой.

МАЗ-537П был модернизацией серии «А», с которой убрали лебёдку – как выяснилось, при эксплуатации её применяли очень редко. МАЗ-537Р был попыткой создать гражданскую версию для строительства нефтепроводов. Он должен был эксплуатироваться в паре с прицепом-роспуском и перевозить трубы.

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.

В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” фирмы «Thornycroft».