Автомобильный дизайн история и развитие. История дизайна автомобилей

Советский автодизайн: история оригинального копирования

Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?

На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».

Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.

Чтоб сказку сделать былью

Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт. Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.

Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой. Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.

Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)

Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.

Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.

Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.

Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.

Путевка в жизнь

Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.

Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, – московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.

Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.

Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.

В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запомина­ющийся, но дисгармоничный образ.

Еще одна важная примета професси­онализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.

Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения. Ему не суждено было стать серийным, но это другая история. К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.

В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды). В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.

Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.

Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.

Презентация по истории дизайна “Автомобильный дизайн”.

Описание презентации по отдельным слайдам:

А Автомобильный дизайн Презентация по предмету: «История Дизайна» Выполнила: Преподаватель Токарева С.А..

В 19 веке,1876 году, Отто Аугустин Николас самый первый придумал двигатель не на паровой тяге, а внутреннего сгорания. С этого момента и начинается история автомобиля и автомобилестроения, где и началась эра автомобиля. Карл Бенц в1885 году показал свою первую, трехколёсную авто-тележку, коляска, которая ездила на бензине, вернее на двигателе с внутренним сгоранием. Новинка в перемещении по городу, вызвала бурный ажиотаж и раздражение. Когда Бенц ехал по улицам города, грохот ревущего мотора напугал лошадку мимо проезжавшего лавочника, который торговал мясом. Лошадь понесла и, разбросав по всему проезду багаж, который был в прицепе, захламив тем самым проезжую часть и принеся немалый урон хозяину. Карл Бенц вынужден был купить весь товар лавочника, загубленный, неадекватной повадкой лошади и новое изобретение вернул на доработку, дабы избежать слишком громкого выхлопа и уберечь себя от дальнейших непредвиденных трат. Само создание автомобиля в те времена, был достаточно убыточным и авантюрным бизнесом.

На Фото первая мотто – коляска, впоследствии автомобиль, который создал Карл Бенц.

Карл Бенц со своим сыном испытывают модель первой мотто – коляски, за рулем сидит его жена.

Следующие модели стали более практичны, они уже имели 4ех колесную основу и тент от дождя.

Машины долгое время сохраняли вид колясок но всегда усовершенствовались появлялся более мощный мотор, создавались более прочные колеса и корпуса. Революционный Mercedes 1901 г.

Серебряный призрак – Rolls-Royce Silver Ghost 1907 г.

Один из последних свидетелей золотого века автомобиля – фаэтон Cadillac с 16-цилиндровым двигателем

Параллельно с технологичностью постепенно развивался и дизайн автомобилей Легендарный мировой рекорд автомобиль Benz 200 л.с., знаменитый “Блитцен Benz”, пришел в 1909 году. Он достиг максимальной скорости 228,1 км в час и был самый быстрый автомобиль в это время, довольно долгое время.

Проектирование автомобилей можно смело отнести к наиболее романтичным областям деятельности дизайнеров, которые творят мир окружающих нас вещей. Конечный продукт деятельности дизайнера представляет собой сложную, синтетическую модель. Умение рисовать, как и способность разбираться в технических вопросах, сформировало феномен профессии дизайнера, с ее уникальным сочетанием художественного и технического.Это же впоследствии существенно повлияло на разделение методик дизайна.

Первые шаги дизайн сделал в конце XIX века. Интенсификация промышленного производства, общественной жизни, динамика социальных процессов послужили почвой для возникновения дизайна. Тогда же появился и новый вид индивидуального транспорта — легковой автомобиль. Однако до конца 20-х годов форма автомобилей рождалась почти стихийно и зачастую зависела от интуиции и одаренности конструкторов и изобретателей. Положение стало меняться после того, как Америку потрясла экономическая депрессия. «Уродливое плохо продается» — лозунг, под которым на заводах образовались первые дизайн-студии. Вскоре Европа тоже обзавелась этим новшеством, но, в отличие от Америки, где главенствовала забота о внешности, здесь в основу зарождающегося дизайна чаще закладывали функционализм и рациональность. Увлеченность Нового Света внешними проявлениями формы привела к тому, что потребителю стали предлагать в основном иллюзию изменения потребительских свойств вещи. Профессионалов этого дела именовали стилистами, а род их деятельности нарекли стайлингом. Именно ему мы обязаны разнообразием внешнего вида самых обычных вещей. Иную идею проповедовали представители так называемого функционализма: «форма следует за функцией». Никаких украшений, декора или орнамента. Как всякая односторонняя убежденность, функционализм сформировал необычайно целостный стиль всего искусства, архитектуры и дизайна того времени.

Если посмотреть на историю развития формы автомобиля нетрудно различить два основных стилевых течения. Первое в искусствоведении чаще всего определяют термином “брутализм” – когда форму автомобиля организуют грубые, обнаженные конструкции и функциональные элементы упрощенного геометрического вида.

Второе обычно называют “стримлайн”, что можно трактовать как “обтекаемый стиль”: форма подчиняется в основном движению, композиционным законам динамичных объектов.

Интересные дизайны автомобилей за все время истории машиностроения Hanomag Kommisbrot (1925)

Peugeot Motor-Boat Car (1926): Лодка на колесах

Автодизайн: смерть или расцвет? (MotorPage.ru)

26 сентября 2018, 09:04

Развитие шеринговой экономики и возможный отказ в будущем от личных машин может просто убить автомобильный дизайн. С другой стороны, электромобили и новые материалы открывают перед стилистами принципиально иные возможности.

Человек достает смартфон и вызывает беспилотный автомобиль, который сам доставляет его в пункт назначения. Так рисуют транспортную модель будущего футурологи, утверждающие, что личных автомобилей в скором времени не будет. А будет сплошная шеринговая экономика, когда все транспортные средства станут общими, а о личной машине в гараже будут вспоминать, как, скажем, сейчас о патефонах или скакуне в конюшне. Помимо последствий социальных, экономических, урбанистических (в городах пространства освободятся от парковок) такая схема использования автомобилей может иметь и неожиданные последствия с точки зрения их дизайна.

Технологии и дизайн

Автомобильный дизайн за более чем сто лет своего существования сумел обрасти богатой историей. При этом его развитие было обусловлено прежде всего внедрением новых технологий. Вспомним, что самые первые машины представляли собой минимально переделанные конные экипажи, мало чем отличавшиеся от привычных для того времени карет, колясок, дилижансов. К слову, даже используемые ныне названия типов кузовов автомобилей унаследованы оттуда же. Например, двухместная одноосная пассажирская повозка со складывающейся крышей называлась «купе».

Позже стилистика машин стала отходить от образов конных экипажей, подстраиваясь под конструктивные возможности новых автомобильных технологий. Так, у автомобиля появилась рама (несущий каркас для крепления агрегатов), которая, кстати, позаимствована у железнодорожного транспорта. Появление рамы дало возможность более свободно компоновать элементы конструкции: мотор помещают уже не под сиденьем, а в передней части (что обеспечило лучшее охлаждение и упростило доступ для ремонта). Расположенный впереди двигатель придумали соединять с ведущей задней осью карданным мостом. Что позволило делать формы автомобилей более динамичными: машина уже не напоминала карету с выпряженной из нее лошадью, а обрела художественно оформленный передок в виде массивного угловатого капота с радиатором в передней части.

Постепенно оформлялся плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине пришли закрывающиеся двери. Появилась и единая поясная линия, проходящая по всей длине автомобиля и подчеркивающая его композиционное единство.

Сначала скорости самодвижущихся повозок были совсем невелики, но с их ростом все актуальнее оказывался вопрос аэродинамики: машины стали делать более обтекаемыми, лобовое стекло наклонили назад, ранее отдельно стоящим на крыльях фарам придали каплевидную форму, закруглили и сгладили прочие угловатые формы кузова.

В 1950-е на помощь дизайнерам пришли достижения в области химии. Развитие этой науки дало возможность увеличить гамму применяемых для окраски кузовов цветов. Если до тех пор основными тонами экстерьера машин являлись черный, светло-серый, темные синий и зеленый, то в середине прошлого столетия вошли в моду яркие, сочные колеры вроде алого, сочного желтого, оранжевого… В тот же период достигла своего пика и мода на использование авиационных мотивов во внешнем оформлении машин. У них появились хвостовые «плавники», похожие на элементы истребителей, стилизованные под пропеллеры колпаки колес, другие элементы.

Наконец, ближе к нашим дням широкое применение компьютерных технологий при проектировании кузовов сделало возможным создавать поверхности куда более сложной формы, чем раньше, а внедрение промышленных роботов позволило более точно сопрягать кузовные панели при сборке. Во многом благодаря этому с середины 1990-х популярность получил так называемый биодизайн, имитирующий характерные для живой природы обтекаемые формы.

Кроме того, у автомобилей появились элементы сложных конфигураций. Например, если фары и задние фонари раньше располагали, как правило, строго горизонтально, то к началу 2000-х распространились так называемые раскосые фары и задние фонари, ориентированные по диагонали.

Как видим, автомобильный дизайн всегда определялся уровнем развития технологий. А ныне он вообще стоит на пороге революционных изменений, что обусловлено все более широким распространением электрокаров.

Электромобиль для стилистов – настоящий подарок. Ведь электрический мотор занимает гораздо меньше места, чем традиционный двигатель внутреннего сгорания. Более того, электродвигатели столь компактны, что поместятся и в колесах. Притом что оставшийся громоздкий элемент – батарею – можно разместить по днищу. Благодаря чему дизайнеры получают почти неограниченное поле деятельности для экспериментов с формами и компоновкой. К примеру, исчезает функционал самой привычной для сегодняшних автомобилей детали – капота. Не нужно думать и о том, как лучше расположить громоздкую трансмиссию или карданный вал.

Одновременно новые материалы (вроде углепластика) позволяют придавать автомобилям самые смелые формы. Легко представить, что машины будущего уже не будут представлять собой привычные прямоугольные металлические «кубышки» и на дорогах появятся транспортные средства в виде, например, шара или извивающейся змеи. «Сейчас мы много экспериментируем над дизайном электромобилей. И понимаем, что технологии электрической силовой установки открывают большие возможности, – рассказывал на недавней конференции «Промышленный дизайн» в Сколково Илья Федичев, технический директор компании «Электротранспортные технологии» (создатель электрокара «Матрешка»). – Одновременно мы поняли, как важен дизайн для восприятия людьми новых транспортных средств. Так, первые наши разработки беспилотного автомобиля «Матрешка» были в виде примитивных прямоугольников, напоминающих чемодан. И люди не очень охотно туда садились. Но потом мы основательно поработали над дизайном, машина стала выглядеть броско и привлекательно, и пассажиры начали более охотно ею пользоваться во время экспериментальных поездок».

Усредненная перспектива

Впрочем, в ближайшее время на автомобильный дизайн будут влиять не только новые технологии, но и социально-экономические факторы. Речь идет о перспективах шеринговой экономики, о которой мы упомянули выше, – дизайнеры опасаются, что ее влияние окажется отнюдь не позитивным. «Постепенно все автомобили станут общими, люди начнут пользоваться машинами по вызову, и у них не останется своих транспортных средств. Таким образом, внешняя индивидуализация автомобилей отойдет на второй план. Ведь по большому счету людям не так важно, как выглядит общественный транс-порт, который их возит», – отметил на той же на конференции известный российский транспортный дизайнер Святослав Саакян.

Действительно, с самого начала развитие автодизайна обусловливалось тем, что он являлся мощным маркетинговым инструментом для продвижения продуктов: чем больше автомобиль нравился внешне, тем чаще его покупали. В будущем же фактор дизайна машин не будет играть решающей роли. Конечно, по улицам не поедут уродливые повозки, но люди станут в меньшей степени обращать внимание на внешний вид общественного шерингового автомобиля. (Что, кстати, мы можем наблюдать уже сейчас – клиентам каршеринговых и прокатных фирм практически без разницы, на чем добираться из одной точки в другую.) А значит, уйдет в прошлое и гонка за индивидуальным покупателем, после чего дизайнерские решения окажутся в большой степени унифицированными, усредненными и скучноватыми.

Хотя ряд стилистов такую точку зрения считают спорной. Некоторые присутствовавшие на конференции специалисты предположили развитие совсем другой модели. А именно – более высокой степени индивидуализации внешнего вида автомобилей. По их мнению, вполне вероятен и сценарий, при котором не все люди будут готовы отказаться от личного транспорта (у многих останется желание самому сесть за руль и получить удовольствие от вождения). Такой тип потребителей должен еще сильнее стимулировать индивидуализацию машин, чему будет способствовать опять-таки развитие новых материалов.

Возможно, в скором будущем кузова автомобилей начнут печатать по индивидуальным заказам на 3D-принтерах. Скажем, человек заказывает через Интернет «распечатку» кузова своего нового транспортного средства – и уже через несколько дней получает изготовленный в единичном экземпляре автомобиль, к примеру, в виде Бэтмана, Трансформера либо иного кинематографического или литературного героя.

И если спрос на персональные решения вдруг станет массовым, то (как говорят некоторые специалисты) и дизайнеров попросту на всех не хватит. Кто станет проектировать индивидуальные авто? Роботы, убеждают футурологи. Да-да, уже сейчас дизайнерские программы с элементами искусственного интеллекта получают все большее распространение. А вскоре в них можно будет быстро и удобно загружать исходные пожелания заказчика, почти моментально получая скетчи индивидуального автомобиля. Выходит, роботы смогут не только управлять машинами, о чем свидетельствует бурное развитие автопилотов, но и создавать их неповторимый и оригинальный внешний вид.

Автомобильный дизайн: особенности, история и интересные факты

Автодизайном принято называть предварительный, эскизный этап создания модели авто своей неповторимо-индивидуальной художественной формы. Автомобильный дизайн отталкивается от заданных условий рационализма и технологичности при создании автомобилей. То, без чего машина не может ездить, а также отвечать требованиям покупателей и контролирующих органов, должно в той или иной форме быть предусмотрено в эскизе, чертежах и в металле. Необходимо место для двигателя, колес и другого оборудования, предметов и устройств, обеспечивающих комфорт и безопасность водителя и пассажиров.

Полет фантазии проектировщиков, их видение прекрасного и следование моде идет вслед и «обтекает» все необходимое, функциональное и рациональное. Но это процесс двусторонний. Появление новых форм, пропорций, отдельных деталей дает толчок к поиску новых технических решений и материалов, а также «перекомпоновке» уже имеющихся.

Любому производителю выгоднее всего создавать и реализовывать вещи большого размера. Это же выгодно и дизайнерам – ничто не ограничивает полет фантазии. Но если в обществе существует запрос на миниатюризацию, а большие авто реализуются небольшими партиями, то компания сменит вектор производства.

История

Несмотря на то что машины начали в значительных масштабах производиться с конца XIX века, и, следовательно, существовал какой-никакой их дизайн (хотя бы как подражание карете или повозке), считается, что автомобильный и транспортный дизайн как художественное конструирование с теоретическим обоснованием и как реальный бизнес появился в североамериканских штатах в конце 20-х годов прошлого столетия.

Впереди всех был концерн “Дженерал Моторс”, сформировавший в 1926 г. соответствующее подразделение. Через год уже был выпущен поразивший всех “Кадиллак Ла Саль”. Сразу по окончании Второй мировой войны дизайн в области автомобилестроения начал победное шествие по Европейским странам и Японии. Через сорок лет дизайнерские группы и отделы были у всех автопроизводителей, включая СССР. А в GM по этой тематике работало более тысячи четырехсот специалистов (в концерне Форда – 875).

Западный автодизайн

В первые десятилетия XX века внешний вид машины приобретает привычные нам черты и уже не является копией конного экипажа. Идет ожесточенная борьба не только за тип применяемого двигателя (паровой, электрический или бензиновый), но и тип кузова – «салонный» или открытый.

Автомобильный дизайн 20-30-х годов прошлого века определил трудоголик Бадд – это «обтекаемая форма» (Streamline). В 40-х годах сильное влияние оказывал и стиль «Ар-деко» (декоративное искусство). Это мешанина из неоклассицизма, кубизма, конструктивизма. В дизайне автомобилей воплотились строгость форм, непривычные геометрические решения и роскошь отделки (редкие виды кости, дерева, а также алюминий, серебро и так далее).

С появлением “Кадиллака” 62-й модели в США берет начало новый «аэростиль» (в то время на пике прогресса находилась военная авиация). Она же и диктовала моду. В Англии свой стиль — «лезвие бритвы». Немного позже в США появляется «плавниковый стиль», который распространился по всему свету и существовал даже дольше, чем на «родине». Назван он так из-за наличия стилизованных плавников различных рыб или киля. Плавники разного расположения и формы создавали броский внешний вид, но отличались крайней непрактичностью.

Через пятнадцать лет в моду входит «псевдоспортивный» стиль, наплодивший многочисленный класс автомобилей-пони (pony cars). Параллельно, в 70-х годах, шла борьба «мускулистых» (коварных убийц) и «мотыльков». Muscle-cars – это 2-х дверные модели среднего класса с двигателями от старшего класса. В это время стало больше внимание уделяться безопасности водителя и пассажиров. “Мускулистые” победили «мотыльков», но те, постоянно появляясь и являя собой альтернативу «коварным убийцам», добились существенных улучшений в области безопасности.

Законы аэродинамики начали диктовать моду в следующем десятилетии. Обтекаемые, сглаженные формы автомобилей снижают сопротивляемость встречному потоку воздуха и дают значительную экономию топлива, что становится все более и более актуальным. В последнее десятилетие прошлого века продолжалась аэродинамическая «эра», но к ней добавился стиль «биодизайна». Это имитация природных обтекаемых форм, к примеру, формы окатанной гальки.

В нулевые годы текущего века стали привычными рациональные «компьютерные» формы авто – четко выделяющиеся все 3 объема. Параллельно шла волна дизайна «ностальгического» — автомобильный дизайн с уклоном в 30–50 годы прошлого века.

В настоящее время наметился постепенный отход от стилей предыдущего десятилетия в сторону усложнения очертаний кузова и повышения пассивной безопасности.

Русский автодизайн

Автомобильный дизайн в СССР появился значительно позднее, чем на Западе. До 70-х годов прошлого века немногочисленные автопроизводители как официально, так и неофициально работали по «западным лицензиям». В начале второй половины XX века под «крылом» НАМИ было создано несколько интересных оригинальных отечественных проектов (НАМИ-013, «перспективное такси», «Макси»), но они не были реализованы на производстве. Также не сумел попасть в действующие модели автобус ПАЗ — «Турист», хотя дважды этот концепт-автобус получал призы международных выставок за новшество и своеобразие. Немного другая ситуация сложилась на Горьковском автозаводе, где в 1961 г. бюро по дизайну возглавил Б.Б. Лебедев. Его проекты грузовых автомобилей, в том числе и на гусеничном ходу, удалось реализовать.

Русский автомобильный дизайн всегда подводило производство, его неповоротливость и техническое отставание. Картина не меняется и в текущем столетии, в век глобального разделения труда и кооперации, практически во всех областях производства.

Дизайн внешнего вида автомобиля будущего

Дизайн автомобилей будущего предсказать довольно сложно, так как невозможно предугадать все входящие факторы и главное – научные открытия. Что важно сейчас для дизайна кузова? Это:

• долговечность;
• эргономичность;
• безопасность;
• минимизация трат на производство.

Все может измениться кардинально с введением такого фактора, как изобретение нового вида топлива и/или движителя. И вот большинство транспортных средств, к примеру, «взмывают» вверх и парят в воздухе, как это часто показывают в фантастических фильмах. Или происходит что-нибудь еще «покруче». Дизайн аэромобиля тут же изменится, как и большинство его принципов.

Если же резких изменений не произойдет, то, скорее всего, к концу столетия, наконец-то, победит электродвигатель, и произойдет окончательное разделение на транспортные средства для супер-полисов (городов огромного размера) и для всего остального.

Дизайн салона

Дизайн салонов может осуществляться фирмой-производителем автомобиля, а также после его покупки в любое время, хотя чаще всего это происходит на стадии подготовки к эксплуатации параллельно с его тюнингом. Если оставить за скобками сумасшедшие идеи и кардинальную переделку, то задача постдизайна — еще более подчеркнуть стиль авто (его какую-либо черту) и/или стиль жизни его владельца. Как правило, хватает доработки отдельных деталей, но с доведением их практически до совершенства в классе Hi-End. Неподражаемая фактура и элегантность меняют чувства и в какой-то мере мироощущения водителя и его пассажиров. А достигается это, к примеру, всего лишь вставками из кожи рептилий и слоновой кости. Хотя не все так просто, и для создания соответствующей атмосферы нужно комплексное воздействие множества факторов.

Диски

Дизайн автомобильных дисков — неотъемлемая часть автодизайна. Не редкостью являются колеса, стоящие как это же авто, но в подержанном состоянии. К примеру, продукция США Nutek стоимостью в расчете на четыре колеса – чуть менее 25 тысяч долларов. Для спортивных автомобилей очень хороши диски Savini. Выглядят скромно, но элегантно, кованые и невероятно легкие. Для внедорожников — крупные, цельной конструкции диски Dub из алюминия, которые постоянно получают награды на специализированных выставках. Vossen, произведенные по специальным технологиям «низкого» литья, выглядят изысканно (отделка хромом по черному основанию) и инновационно, а стоят вдвое дешевле, чем Nutek.

Кресла

Задача дизайна автомобильных сидений заключается не только в придании им соответствующих форм и функций для большей эргономичности и безопасности, но и в создании соответствующего интерьера, в том числе и при помощи чехлов на них. Материал для их изготовления и отделки может применяться самый различный. Как говорится, на любой вкус, цвет и размер кошелька (обивочная ткань, кожзаменитель, натуральная кожа). Уют и пикантность придают накидки на сиденья из натурального меха. Экокожа пропускает воздух, но препятствует проникновению воды.

Дизайн пошива автомобильных чехлов состоит еще и в украшении ткани, из которой они шьются. Применяются как современные технологии, к примеру машинная компьютерная вышивка, так и древние. Еще в Древнем Китае применялась технология украшения тканей наложением на них ворса (флокирование). Объемность рисунков и игра цветов достигаются применением метода «флок на флоке».

Катера и автомобильный дизайн

Так как многие автомобильные фирмы выпускают маломерные речные и морские суда и/или оборудование для них, то они же и занимаются их дизайном. Доступный по цене и футуристичный по виду катер Toyota Ponam-31 представлен на фото.

Очень оригинальную модель запускает в производство “Лексус”, но она значительно дороже, и не только из-за отделки (карбон, кожа, дерево). Вызывает восхищение своим внешним видом роскошная яхта Arrow460-Granturismo производства компании “Мерседес-Бенц”. Настоящими произведениями искусства являются яхты Aston Martin или Bugatti. А «помешанным» на скорости, встречном ветре и брызгах в лицо предназначена продукция Cigarette Racing (до 160 км/час) и Marine Technology Inc (до 300 км/час).

Заключение

Итак, мы рассмотрели историю автомобильного дизайна. Сейчас он находится на стыке высокого искусства и технических решений, поэтому для реализации задумок «гениев» нужны инженеры-дизайнеры, которые могут переложить уже на полностью технический язык задумки групп и отделов «мозгового штурма». Кропотливая и детализированная проработка и является завершением проекта.

В последнее время наблюдается тенденция прихода в автодизайн женской мысли, логики и видения проблем (кстати, укладывается в общий тренд развития общества). Как говорится, посмотрим и пощупаем, что они создадут. А может, это и к лучшему, так как некоторые эксперты говорят о «закате», а другие – о конце автомобильного дизайна.

В самом деле, является ли дизайнерской работой появление похожих как близнецы автомобилей, различающихся только видом и компоновкой фар, а также другими незначительными деталями? Автомашины прекрасны сами по себе, но очень похожи, а поэтому безлики. Для массового производства это хорошо. Но хочется чего-то еще, нового и неопробованного.